高鵬飛， 陳國俊*， 張抒揚(yáng)， 劉好德

(1.武漢理工大學(xué)交通學(xué)院， 武漢 430063； 2.交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院， 北京 100029)

隨著經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展與生活水平的快速提升，居民對(duì)交通出行服務(wù)的要求日益增高，出行即服務(wù)(mobility as a service，MAAS)近年來成為交通研究和社會(huì)關(guān)注的熱點(diǎn)。交通出行服務(wù)可以概括為兩個(gè)層面：從時(shí)空角度由載運(yùn)工具提供的運(yùn)輸服務(wù)與從信息角度由先進(jìn)的交通信息服務(wù)系統(tǒng)(advanced traveler information system，ATIS)提供的信息服務(wù)。前者受到交通行駛條件與運(yùn)輸組織管理的制約，導(dǎo)致出行服務(wù)供給呈現(xiàn)出動(dòng)態(tài)性與隨機(jī)性，表現(xiàn)為出行時(shí)長(zhǎng)的隨機(jī)性。而后者則是通過信息發(fā)布的方式，讓出行者了解獲取交通出行服務(wù)供給的即時(shí)狀態(tài)，合理安排出行計(jì)劃(即優(yōu)化選擇出發(fā)時(shí)刻)，提高出行效率。不可靠的出行信息會(huì)導(dǎo)致出行者出行計(jì)劃的失敗或者低效，即出行信息服務(wù)的可靠性對(duì)于交通出行者的出行服務(wù)體驗(yàn)至關(guān)重要，因此，如何針對(duì)出行者提供可靠、合理的出行信息服務(wù)是目前完善信息服務(wù)系統(tǒng)亟待解決的問題。

在交通出行決策過程當(dāng)中，出行者決策的結(jié)果是出行方式[1-2]，出行路徑[1,3]以及出發(fā)時(shí)刻[4-6]，前兩者對(duì)于特定出行者而言在一定時(shí)間范圍內(nèi)存在穩(wěn)定性，出行者對(duì)于出行信息信息服務(wù)的需求主要體現(xiàn)在如何決策出發(fā)時(shí)刻[7]。交通出行是派生性需求，通常需要銜接其他的活動(dòng)，出發(fā)時(shí)刻的準(zhǔn)確性將直接影響后續(xù)活動(dòng)是否能夠順利進(jìn)行。為保障出行的可靠，出行者往往需要預(yù)留一定的出行時(shí)間(表現(xiàn)為出發(fā)時(shí)刻的提前)來克服出行過程行程時(shí)間的不確定性。預(yù)留時(shí)長(zhǎng)通常取決于出行活動(dòng)的需求，出行者通過獲取的交通信息以及出行經(jīng)驗(yàn)來預(yù)估預(yù)留時(shí)長(zhǎng)。在缺乏出行信息服務(wù)或者出行信息服務(wù)不可靠時(shí)，出行者在出行決策行為上表現(xiàn)出不完全理性[8]，不合理的預(yù)留時(shí)長(zhǎng)將導(dǎo)致程度不等的早到或遲到時(shí)間。研究表明，出行者的出發(fā)時(shí)刻選擇行為受到個(gè)人屬性與出行活動(dòng)的影響，其表征為出行者對(duì)于時(shí)間價(jià)值的感知或者對(duì)于早到與遲到時(shí)長(zhǎng)的可接受程度[9-12]。個(gè)人屬性的差異會(huì)導(dǎo)致出行者對(duì)出行時(shí)間價(jià)值的認(rèn)識(shí)存在顯著差異，出行者的年齡、性別、職業(yè)、收入、學(xué)歷、常用交通方式、私家車擁有情況等屬性[13-17]將影響其出行決策；而對(duì)于不同出行活動(dòng)類型，出行者對(duì)于出行活動(dòng)的價(jià)值認(rèn)知決定了其對(duì)到達(dá)時(shí)刻的要求，從而影響個(gè)人的出發(fā)時(shí)刻決策[18-20]。

綜上所述，中外學(xué)者已針對(duì)出發(fā)時(shí)刻選擇的影響因素進(jìn)行了大量分析，研究表明諸多因素中，出行者的個(gè)人屬性和出行活動(dòng)的類型是影響出行者出發(fā)時(shí)刻選擇行為的主要因素。但相關(guān)內(nèi)容均未綜合考慮在不同出行活動(dòng)場(chǎng)景下出行者的個(gè)人屬性對(duì)于出發(fā)時(shí)刻決策的影響。實(shí)際生活中，在不同出行活動(dòng)下，出行者的屬性對(duì)出發(fā)時(shí)刻的影響程度是存在潛在差異的，因此有必要對(duì)在不同出行活動(dòng)下，影響其期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)的出行者屬性進(jìn)行針對(duì)性的用戶畫像刻畫。

同時(shí)，當(dāng)前由百度、高德地圖所代表的出行軟件提供的一種面向公眾的出行信息服務(wù)，主要包括出行的方式、路徑、時(shí)長(zhǎng)等信息，缺乏對(duì)交通出行信息服務(wù)使用對(duì)象的差異化需求分析，沒有考慮不同出行者在不同出行活動(dòng)需求下的預(yù)留時(shí)長(zhǎng)需求。因此，從當(dāng)今社會(huì)當(dāng)需入手，針對(duì)不同出行活動(dòng)場(chǎng)景，對(duì)出行者進(jìn)行針對(duì)性的用戶畫像刻畫，提供了一種面向個(gè)體的交通出行信息服務(wù)，以滿足不同出行者在不同出行活動(dòng)需求下的具有差異化特征的出行信息服務(wù)需求。在現(xiàn)有的出行信息服務(wù)的基礎(chǔ)上，對(duì)出行者的類型進(jìn)行了精細(xì)化的分類，從而進(jìn)一步為各類出行者提供更加契合出行需求的交通出行信息服務(wù)，有利于提高出行服務(wù)體驗(yàn)。

1 出行者出行決策機(jī)理解析

從出行者出行決策邏輯而言(圖1)，出行決策過程包括出行決策依據(jù)與出行決策結(jié)果。出行決策依據(jù)是指出行者決策過程中考慮的因素，包括出行起訖點(diǎn)、出行方式、出行路徑、出行時(shí)長(zhǎng)等相關(guān)出行信息，出行決策結(jié)果是出行者決策過程的選擇結(jié)果，包括出行方式、出行路徑以及最重要的出發(fā)時(shí)刻。然而，當(dāng)前交通出行信息服務(wù)系統(tǒng)提供的信息服務(wù)還停留在出行決策依據(jù)層面，提供的信息內(nèi)容包括出行方式、出行路徑與出行時(shí)長(zhǎng)，沒有考慮到達(dá)時(shí)刻因素，提供的也不是出行者直接需要的出發(fā)時(shí)刻，出行者仍需按照期望到達(dá)時(shí)刻去自行決策出發(fā)時(shí)刻。在無法獲得包含出發(fā)時(shí)刻的完整出行決策支持下，出行者的出行可靠性是無法得到充分保障的，故當(dāng)前出行信息服務(wù)系統(tǒng)需要考慮出發(fā)時(shí)刻的決策。從出發(fā)時(shí)刻決策邏輯而言，它由兩部分決策依據(jù)來支持，一部分是當(dāng)前交通出行信息服務(wù)系統(tǒng)提供的出行時(shí)長(zhǎng)等信息；另一部分是由出行者屬性與出行活動(dòng)需求決定的期望到達(dá)時(shí)刻；因此，對(duì)于當(dāng)前出行信息服務(wù)系統(tǒng)，需要期望到達(dá)時(shí)刻來為出行者提供更有保障性的出行決策。為研究滿足出行者需求的期望到達(dá)時(shí)刻，現(xiàn)結(jié)合出行活動(dòng)類型與出行者屬性對(duì)出行者的期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)(期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)=出行活動(dòng)計(jì)劃開始時(shí)刻-期望到達(dá)時(shí)刻)開展研究。

圖1 出行者出行決策流程示意圖Fig.1 Traveler’s travel decision process diagram

1.1 出行活動(dòng)類型對(duì)于期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)的影響

對(duì)于不同類型出行活動(dòng)，其提前到達(dá)需求是影響期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)的直接因素；同時(shí)不同出行活動(dòng)的價(jià)值是存在差異的，當(dāng)出行者無法在指定時(shí)刻到達(dá)目的地時(shí)，其感知的價(jià)值損失不同將導(dǎo)致出行者對(duì)于不同出行活動(dòng)存在不同的期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)偏好。日常出行活動(dòng)可根據(jù)提前到達(dá)需求程度分為以下三類。

1.1.1 高提前到達(dá)需求的出行活動(dòng)

日常出行中有高提前到達(dá)需求的出行活動(dòng)以乘坐動(dòng)車和乘坐飛機(jī)為代表，由于動(dòng)車或飛機(jī)的出發(fā)時(shí)刻有著嚴(yán)格的限制，該類出行活動(dòng)對(duì)到達(dá)時(shí)刻有嚴(yán)格要求，當(dāng)出行者遲到時(shí)，可能面臨較大的價(jià)值損失，因此出行者對(duì)此類活動(dòng)的時(shí)間敏感性十分強(qiáng)烈，在出行時(shí)間安排上會(huì)保持嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度，同時(shí)檢票等煩瑣手續(xù)的存在，出行者對(duì)此類活動(dòng)需要根據(jù)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)預(yù)留大量時(shí)間以保證出行可靠性。

1.1.2 低提前到達(dá)需求的出行活動(dòng)

日常出行中有低提前到達(dá)時(shí)刻需求的出行活動(dòng)以通勤(上班/上學(xué))和看電影為代表，這類出行活動(dòng)存在到達(dá)時(shí)刻的要求，但一般不要預(yù)留過長(zhǎng)的準(zhǔn)備時(shí)間；而通勤遲到和看電影遲到為出行者帶來的損失存在差異，因此出行者對(duì)通勤和看電影的期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)會(huì)存在差異。

1.1.3 無提前到達(dá)需求的出行活動(dòng)

日常出行中無提前到達(dá)時(shí)刻需求的出行活動(dòng)很多，一般休閑活動(dòng)都沒有到達(dá)時(shí)刻的限制，出行者無需考慮是否會(huì)遲到，可以根據(jù)自己的時(shí)間安排靈活調(diào)控預(yù)留時(shí)長(zhǎng)，因此這類出行活動(dòng)的預(yù)留時(shí)長(zhǎng)可能相比前兩類出行活動(dòng)更短。

1.2 出行者屬性對(duì)于期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)的影響

出行者的個(gè)人屬性對(duì)其出行決策行為存在潛在影響，影響其對(duì)出行時(shí)間價(jià)值的感知，表現(xiàn)為其對(duì)期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)的偏好程度。在已有文獻(xiàn)當(dāng)中，與交通出行決策密切相關(guān)的出行者屬性主要有性別、職業(yè)、年齡、收入、受教育程度、有無私家車和常用交通方式。

(1)性別：在相關(guān)試驗(yàn)中，研究者發(fā)現(xiàn)男性與女性在交通決策行為上存在差異[21]，男性在決策時(shí)更加冒進(jìn)，女性更加保守。因此，二者對(duì)同一出行活動(dòng)的時(shí)間價(jià)值感知可能存在差異性從而導(dǎo)致期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)的差異。

(2)職業(yè)：研究發(fā)現(xiàn)，對(duì)于有固定工作開始時(shí)間的人員，相比于其他職業(yè)，更傾向于準(zhǔn)時(shí)到達(dá)工作地點(diǎn)[20]；而工作時(shí)間靈活的人員，對(duì)延遲到達(dá)時(shí)間的感知價(jià)值更低，因此工作時(shí)間是否固定可能會(huì)導(dǎo)致出行者對(duì)期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)存在差異。

(3)年齡：不同年齡者出行經(jīng)驗(yàn)存在較大差異，對(duì)出行時(shí)間的把握程度不同，在期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)上可能會(huì)存在差異。

(4)收入：不同收入者，其經(jīng)濟(jì)水平的不同會(huì)顯著影響對(duì)出行時(shí)間價(jià)值的感知，從而可能導(dǎo)致期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)的差異。

(5)受教育程度：個(gè)人學(xué)歷在一定程度會(huì)影響經(jīng)濟(jì)水平，同時(shí)學(xué)歷高者信息獲取能力獲取可能更強(qiáng)，更善于獲取交通信息做出準(zhǔn)確的出行決策，因此不同學(xué)歷者的期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)可能存在差異。

(6)有無私家車和常用交通方式：這兩個(gè)屬性同樣可以反映個(gè)人的經(jīng)濟(jì)水平，同時(shí)也可以反映出行者是否能夠靈活調(diào)整出行時(shí)間，因此這兩個(gè)屬性的差異可能導(dǎo)致出行者對(duì)期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)的差異。

通過對(duì)出行活動(dòng)類型的劃分與潛在影響期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)的出行者屬性的選取，本研究設(shè)計(jì)相應(yīng)的SP調(diào)查實(shí)驗(yàn)，采集出行者的期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)數(shù)據(jù)進(jìn)行深入分析。

2 數(shù)據(jù)調(diào)查

2.1 問卷設(shè)計(jì)

本次意向(stated preference，SP)調(diào)查問卷一共分為兩部分，第一部分涉及被調(diào)查者的個(gè)人屬性：性別、職業(yè)、年齡、受教育程度、稅前月收入、有無私家車以及常用交通方式，其中個(gè)人屬性的分類水平如表1所示。第二部分為情景意愿調(diào)查，根據(jù)出行活動(dòng)類型調(diào)查出行者的期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)區(qū)間，其中各出行場(chǎng)景設(shè)計(jì)的參照時(shí)刻如表2所示。

表1 個(gè)人屬性分類水平

表2 出行場(chǎng)景設(shè)計(jì)

2.2 調(diào)查結(jié)果統(tǒng)計(jì)

2.2.1 調(diào)查問卷的信度分析

本次調(diào)查回收問卷978份，有效問卷978份。受調(diào)查者的個(gè)人屬性統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表3所示。

表3 個(gè)人屬性統(tǒng)計(jì)結(jié)果

根據(jù)2018年國家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的統(tǒng)計(jì)比例數(shù)據(jù)，男女比例為51.13%∶48.87%，各年齡段人口比例為：0～15歲：17.8%，16～59歲：64.9%，≥60歲：17.3%。比較本次調(diào)查人員組成，男女比例差距在5%以內(nèi)；年齡組成存在一定差距，原因在于調(diào)查期間處于工作日，青少年多在學(xué)校學(xué)習(xí)，而老年人外出人數(shù)較少，從而導(dǎo)致19～59歲人員比例高于國家統(tǒng)計(jì)比例?？傮w而言，本次調(diào)查樣本的組成結(jié)構(gòu)契合國家統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，抽樣較均勻，問卷可信度較高。

2.2.2 各類出行活動(dòng)的期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)統(tǒng)計(jì)分析

比較不同出行活動(dòng)類型出行者的期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)累計(jì)頻率分布(圖2)，乘坐飛機(jī)與乘坐動(dòng)車與其他類出行活動(dòng)相比，有著明顯更長(zhǎng)的期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)。其余出行活動(dòng)中，通勤相比看電影和一般休閑活動(dòng)的差異也較為明顯，而看電影與一般休閑活動(dòng)的期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)在頻率分布上表現(xiàn)出近似性。說明出行者對(duì)不同類型出行活動(dòng)的期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)存在顯著差異性。

圖2 各出行場(chǎng)景出行者期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)累計(jì)頻率曲線Fig.2 Cumulative frequency curve of expected reserve time in different travel scenarios

3 出行者屬性與出行活動(dòng)對(duì)期望到達(dá)時(shí)間的差異性影響分析

為了刻畫出行者的用戶畫像，本文先通過卡方檢驗(yàn)來判斷每一類出行活動(dòng)中對(duì)出行者期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)具有顯著影響的出行者屬性，然后采用非參數(shù)檢驗(yàn)精確分析單一出行者屬性中不同分類水平之間的差異性，從而實(shí)現(xiàn)不同出行活動(dòng)類型下不同屬性出行群體的精確劃分，并獲得出行者各類用戶畫像的期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)。

3.1 不同出行者屬性與不同出行活動(dòng)的交叉表檢驗(yàn)

為檢驗(yàn)出行者的個(gè)人屬性與出行活動(dòng)類型對(duì)其出行的期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)是否存在顯著差異性，采用RC表的卡方檢驗(yàn)(表4)驗(yàn)證不同的出行者屬性對(duì)不同類型的出行活動(dòng)的期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)是否存在顯著差異影響。

表4 卡方檢驗(yàn)

結(jié)果表明，對(duì)于不同的出行活動(dòng)類型，顯著影響(P<0.05)該出行活動(dòng)期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)的出行者屬性存在顯著差異，乘坐動(dòng)車的顯著影響因素包括：職業(yè)、年齡、學(xué)歷、收入、常用交通方式；乘坐飛機(jī)的顯著影響因素包括：職業(yè)、年齡、常用交通方式；通勤的顯著屬性包括：職業(yè)、年齡、收入、有無私車、常用交通方式；看電影的顯著屬性包括：性別、職業(yè)、學(xué)歷；一般休閑活動(dòng)的顯著屬性包括：性別、職業(yè)、常用交通方式。因此，對(duì)于出行信息服務(wù)而言，需要根據(jù)不同的出行活動(dòng)類型聯(lián)系出行者的屬性特征提供差異化的出發(fā)時(shí)刻信息服務(wù)。

3.2 不同出行活動(dòng)下出行者屬性的類間檢驗(yàn)

對(duì)不同的出行活動(dòng)，顯著影響該出行活動(dòng)期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)的單個(gè)出行者屬性存在多個(gè)分類水平，需針對(duì)該出行者屬性分類水平之間(簡(jiǎn)稱類間)的差異性進(jìn)行分析，聚類相同期望出行時(shí)間需求的出行者，繼而對(duì)不同類型出行活動(dòng)按照不同類型出行者提供相應(yīng)的出行時(shí)間信息，實(shí)現(xiàn)出行者用戶畫像的精細(xì)刻畫。采用兩個(gè)獨(dú)立樣本的非參數(shù)秩和檢驗(yàn)(曼-惠特尼檢驗(yàn))對(duì)不同出行活動(dòng)期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)具有顯著影響的每個(gè)出行者屬性(表4)進(jìn)行兩兩類間檢驗(yàn)。以出行者屬性“職業(yè)”為例，檢驗(yàn)結(jié)果如表5所示。

表5 相同出行活動(dòng)不同職業(yè)的類間檢驗(yàn)

不同類型出行活動(dòng)下，“職業(yè)”類間檢驗(yàn)結(jié)果的顯著性(P<0.05)具有顯著區(qū)別。以出行活動(dòng)為乘坐動(dòng)車為例，職業(yè)1與職業(yè)2無顯著差異，職業(yè)3與職業(yè)4無顯著差異；但職業(yè)1、職業(yè)2都與職業(yè)3、職業(yè)4存在顯著差異，因此，對(duì)于出行活動(dòng)類型為乘坐動(dòng)車，可將出行者按照“職業(yè)”屬性劃分為兩類，職業(yè)1、2與職業(yè)3、4。在分類過程中，為了便于不同分類水平的合并，可適當(dāng)放松檢驗(yàn)閾值(P<0.10)來減少分組結(jié)果，簡(jiǎn)化用戶畫像的表達(dá)。完成各屬性分類水平的合并之后，各出行活動(dòng)的出行者用戶畫像如圖3所示。

圖3 各出行活動(dòng)下的用戶畫像刻畫Fig.3 Portrait depiction of travelers under various travel conditions

3.3 各類出行用戶畫像的期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)

刻畫完成各類出行用戶畫像后，采用式(1)計(jì)算各類出行者用戶畫像的期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)。

(1)

式(1)中：T為期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)；Ti為被調(diào)查者選擇的期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)區(qū)間；Pi為Ti的分布頻率，n是被調(diào)查者數(shù)量。

3.3.1 乘坐動(dòng)車場(chǎng)景

如表6所示，在乘坐動(dòng)車場(chǎng)景下，期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)最長(zhǎng)的是大于60歲、初中及以下學(xué)歷的兼職員工/退休人員，這類出行用戶年齡偏大，學(xué)歷較低，沒有工作或工作時(shí)間靈活，其對(duì)出行時(shí)間的感知價(jià)值較低且對(duì)出行時(shí)間敏感度不高，為了保證出行的可靠，更傾向預(yù)留較長(zhǎng)的時(shí)間。期望預(yù)留時(shí)間時(shí)長(zhǎng)最短的是小于60歲、學(xué)歷較低的全職員工/學(xué)生，這類出行用戶年紀(jì)較輕，通勤時(shí)間固定，學(xué)歷低的原因應(yīng)該是大部分人群處于正在上學(xué)的階段，可能受固定通勤工作到達(dá)時(shí)間的影響，習(xí)慣準(zhǔn)時(shí)到達(dá)，對(duì)出行時(shí)間敏感度較高，因此傾向預(yù)留較短的時(shí)間。

表6 乘坐動(dòng)車的出行者用戶畫像與期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)

3.3.2 乘坐飛機(jī)場(chǎng)景

如表7所示，在乘坐飛機(jī)場(chǎng)景下，期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)最長(zhǎng)的是60歲以上，常用交通方式為非步行的非學(xué)生，這類出行用戶年齡偏大，常用交通方式為步行說明其可能經(jīng)濟(jì)水平較非步行者低，對(duì)時(shí)間價(jià)值的感知較低所以傾向預(yù)留較長(zhǎng)的時(shí)間。期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)最短的是18歲以下，常用交通方式為非步行的學(xué)

表7 乘坐飛機(jī)的出行者用戶畫像與期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)

生，同樣受通勤影響，時(shí)間敏感度較高，因此傾向預(yù)留較短時(shí)間。

3.3.3 看電影場(chǎng)景

如表8所示，在看電影場(chǎng)景下，期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)最長(zhǎng)的是高中及以下學(xué)歷的男性兼職人員，這類出行用戶學(xué)歷較低，可能經(jīng)濟(jì)水平不高，而且工作時(shí)間靈活，其對(duì)時(shí)間價(jià)值的感知較低而且對(duì)出行時(shí)間敏感度較低，所以傾向預(yù)留較長(zhǎng)時(shí)間。期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)最短的是女性非兼職人員，這類出行用戶工作時(shí)間固定，對(duì)時(shí)間敏感度較高，女性相對(duì)于男性普遍預(yù)留時(shí)長(zhǎng)更短，其原因可能是女性在看電影出發(fā)前的準(zhǔn)備時(shí)間比男性長(zhǎng)，導(dǎo)致到達(dá)電影院相對(duì)男性更晚，所以這類用戶傾向預(yù)留較短時(shí)間。

表8 看電影的出行者用戶畫像與期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)

3.3.4 一般休閑活動(dòng)場(chǎng)景

如表9所示，在一般休閑活動(dòng)場(chǎng)景下，期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)最長(zhǎng)的是常用交通方式為私家車的男性學(xué)生(第8類由于樣本較少，導(dǎo)致期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)過大)，同樣是男性的預(yù)留時(shí)間普遍更長(zhǎng)，而常用私家車的群體可能由于需要額外時(shí)間尋找車位進(jìn)行停泊，所以這類用戶傾向預(yù)留較長(zhǎng)時(shí)間。期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)最短的是常用交通方式為非私家車的女性學(xué)生，女性相對(duì)男性預(yù)留時(shí)間更短，而且其常用交通方式為非私家車，無停車需求，所以這類用戶傾向預(yù)留較短時(shí)間。

表9 一般休閑活動(dòng)的出行者用戶畫像與期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)

3.3.5 通勤場(chǎng)景

如表10所示，在通勤場(chǎng)景下，期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)最長(zhǎng)的是常用私家車，收入大于5 000 元，年齡大于35歲的在職員工，這類用戶預(yù)留時(shí)長(zhǎng)的較長(zhǎng)的原因可能主要因?yàn)槠淠挲g較大；其次是退休/無業(yè)人員，這類用戶年齡偏大且對(duì)出行時(shí)間價(jià)值感知較低，傾向預(yù)留較長(zhǎng)時(shí)間。期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)最短的是常用私家車，收入小于5 000 元，年齡小于35歲的在職員工，這類用戶工作時(shí)間固定，對(duì)時(shí)間敏感度較高，收入低可能導(dǎo)致其住所離通勤地點(diǎn)較遠(yuǎn)，使其在路途上花費(fèi)較長(zhǎng)時(shí)間，所以傾向于預(yù)留較短時(shí)間。同時(shí)在整體比較中，發(fā)現(xiàn)通勤場(chǎng)景下，常用私家車的用戶大多預(yù)留較短時(shí)間，其原因可能是通勤時(shí)用戶有固定的停車泊位場(chǎng)所，無需額外花費(fèi)時(shí)間停車，所以傾向預(yù)留較短時(shí)間。

表10 通勤的出行者用戶畫像與期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)

綜上，同樣類型的出行活動(dòng)，不同屬性的出行群體對(duì)預(yù)留時(shí)長(zhǎng)的偏好確實(shí)存在較大差異，因此按照出行活動(dòng)類型與出行者屬性實(shí)現(xiàn)出行用戶的精細(xì)化刻畫有利于現(xiàn)有交通出行信息系統(tǒng)為出行者提供更加契合其需求的出行信息。

4 結(jié)論

通過調(diào)查分析不同個(gè)人屬性出行者對(duì)各類出行活動(dòng)的期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)，采用統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)分析，得出如下結(jié)論。

(1)出行者對(duì)不同出行活動(dòng)類型的期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)存在明顯差異，在日常出行活動(dòng)中，以乘坐飛機(jī)和乘坐動(dòng)車的期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)最長(zhǎng)，其次是通勤的期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)，而看電影與其他無到達(dá)時(shí)刻要求的出行活動(dòng)類似，出行者的期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)最短。

(2)個(gè)人屬性會(huì)影響出行決策偏好導(dǎo)致出行者對(duì)期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)的顯著差異，不同類型出行活動(dòng)需求下，影響出行者期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)需求的屬性類別存在差異，同一類型出行活動(dòng)需求下，出行者屬性的不同分類水平影響出行者期望預(yù)留時(shí)長(zhǎng)需求。

(3)對(duì)于當(dāng)前交通出行信息服務(wù)系統(tǒng)，應(yīng)該為出行用戶提供更加符合其出行決策需求的出發(fā)時(shí)刻信息，同時(shí)要考慮出行活動(dòng)類型以及出行者個(gè)人屬性對(duì)出行時(shí)刻決策的差異，精確刻畫出行者的用戶畫像，從而為各類出行用戶提供定制化的交通出發(fā)時(shí)刻信息服務(wù)，有利于提升出行者的出行體驗(yàn)水平和交通出行信息服務(wù)系統(tǒng)的吸引力。