趙巍

經(jīng)過改革開放四十余年發(fā)展，中國已經(jīng)成為全球第二大經(jīng)濟體，中國交通基礎設施也站在全球前沿。中國的港口吞吐量和集裝箱噸位、高速公路里程、高鐵里程已經(jīng)全面領先全球，但是民航基礎設施和航空大眾化服務方面還有待提升。

高鐵和民航的競爭一直存在而且不斷爭論。在爭論中，中國高鐵從四縱四橫發(fā)展到八縱八橫，鐵路貨運規(guī)?；l(fā)展，逐漸形成全球完整的高鐵產(chǎn)業(yè)鏈。中國民航的發(fā)展盡管已經(jīng)取得了輝煌的成績，但在“控總量調(diào)結(jié)構(gòu)”中發(fā)展徘徊，使得中國民航處于一個比較特殊的地位，民航的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)價值得不到充分發(fā)揮。

疫情復蘇不存在高鐵替代民航

中國高鐵的建設和中國民航是否存在競爭在業(yè)界一直處于爭論之中。但有一點是肯定的，中國的疫情小范圍復蘇以及后疫情時代，不存在高鐵對民航的替代。因為疫情而產(chǎn)生的出行限制和出行行為的管制措施對于民航和高鐵是一致的。

下圖是2020年1月到2021年4月中國民航和中國鐵路旅客運輸量旅客周轉(zhuǎn)量恢復趨勢圖，可以看到鐵路和民航的影響幅度恢復幅度幾乎同步。

綜合來看，疫情對于公路客運影響幅度遠大于鐵路和民航，也反映出防疫措施對于短途交流影響比較直接，對于必要的中長途運輸影響較為間接。

中國交通模式存在顯著性距離差異

中國國家統(tǒng)計局交通運輸統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國整體交通平均旅行距離一直保持不斷提升，從2001年人均86公里，提升到2019～2020年的200公里，主要貢獻是鐵路和民航，同時也反映出中國開放程度繼續(xù)深化。

中國鐵路平均旅行距離2007～2008年達到高峰532公里，2009年在中國高速鐵路不斷加密普及之后緩慢下滑，2019～2020年下滑到400公里左右。

中國民航平均旅行距離基本處于不斷增長態(tài)勢，2009年以前增長平緩，2009年以后增幅加大，其中國際航線不斷擴大，貢獻力量較大。2019年，中國民航平均旅行距離接近1800公里，其中國內(nèi)平均1430公里，國際平均4650公里。

中國民航的競爭優(yōu)劣勢如下：

第一，民航在長距離旅行中的地位不可替代。在國際長途旅行中，民航幾乎是唯一選擇。長途跨國鐵路規(guī)模有限，因此民航在國際市場處于絕對優(yōu)勢。鐵路和郵輪都是獨特補充小市場。

第二，超過1200公里，民航運輸具有明顯優(yōu)勢。

第三，800～1200公里，民航和高鐵處于合理競爭態(tài)勢。

第四，在800公里（兩倍鐵路平均旅行距離）以下，高鐵線路普及，高鐵競爭優(yōu)勢凸顯。

綜上所述，民航需要在航班準點率以及機場公共交通方面全面改善和提升，以確保整體便利優(yōu)勢。機場在綜合交通轉(zhuǎn)換服務以及入場安檢、檢票、登機方面同樣需要優(yōu)化流程，提高效率。機場作為綜合交通樞紐，與城市便利連通（尤其是公共交通連通）需要持續(xù)加力，以助推民航運輸整體便捷優(yōu)勢發(fā)揮。

民航和高鐵是交通發(fā)展主要動力

按照中國國家統(tǒng)計局關于鐵路和民航的客運統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路和民航客運運輸量、周轉(zhuǎn)量都保持高速成長性，鐵路和民航對全國整體客運貢獻率不斷提升。

中國鐵路旅客運輸量從2013年的21億人次發(fā)展到2019年的36.6億人次，年度復合增長率9.65%。中國鐵路客運量整體貢獻率從9.92%增加到2020年的22.75%。

中國民航旅客運輸量從2013年的3.54億人次發(fā)展到2019年的6.6億人次，年度復合增長率10.94%。中國民航客運量整體貢獻率從1.67%增加到2020年的4.34%。

中國鐵路旅客周轉(zhuǎn)量從2010年的8762億人公里發(fā)展到2019年的14707億人公里，年度復合增長率5.92%。中國鐵路客運量整體貢獻率從31.4%增加到2020年的42.9%。

中國民航旅客周轉(zhuǎn)量從2013年的4039億人公里發(fā)展到2019年的11705億人公里，年度復合增長率12.56%。中國民航客運量整體貢獻率從14.5%提升到2020年的32.8%。

民航和鐵路的客運表現(xiàn)在疫情期間好于公路和水運。

全球民航和鐵路的競爭模式對比分析

全球范圍內(nèi)鐵路與民航競爭格局大體可從三個方面考量，模式的區(qū)別、科技的發(fā)展以及距離和便利的替代。因為原先鐵路平均時速只有50～100公里左右，在高鐵未發(fā)展成熟之前，美國民航全面替代鐵路。1960年代中期，高鐵在日本和西歐發(fā)展成熟，時速從200公里不斷提升到500公里，高鐵和民航逐步形成錯位競爭。

中國高鐵發(fā)展歷史不足20年，當前里程已經(jīng)超過3.6萬公里，成為全球覆蓋最廣的高鐵網(wǎng)。截至目前中國高鐵年旅客運輸量超過20萬人次，占到中國整體鐵路運輸量的三分之二。高鐵已經(jīng)成為中國鐵路出行的最主要方式。

目前，全球鐵路與民航的三種典型競爭模式主要包括美國模式、西歐和日本模式、中國模式。

美國模式：民航旅客運輸全面替代鐵路運輸，主要發(fā)生在噴氣機普及時代。鐵路從100年前最高峰的近50萬公里逐步萎縮到20萬公里，但鐵路在貨運中依然發(fā)揮重要作用。

西歐日本模式：平行競爭關系。日本鐵路聯(lián)絡日本四島，成為出行主要選擇。日本地理狹長，支持國內(nèi)民航點對點連通，且國際航線網(wǎng)絡豐富，國際化水平高。

歐洲低成本航空可以與高鐵在時刻和性價比上形成充分競爭。西歐國家領土面積較小，民航機場布局密度高，跨國旅行民航有優(yōu)勢。

中國模式：主動出擊，高鐵在建設和發(fā)展方面起點高、發(fā)展快。高鐵和航空兩種模式都處于技術領先，不存在誰替代誰。從當前看，高鐵發(fā)展勢頭不減，全球領先;民航規(guī)劃趨于保守，發(fā)展低于全球平均水平。當然，民航在國際旅行、遠距離旅行中具有不可替代性。

中國民航和鐵路競合模式及協(xié)同戰(zhàn)略

中國高鐵的發(fā)展可謂是全球產(chǎn)業(yè)的發(fā)展奇跡。中國高鐵規(guī)?；院?，首先滿足中國人民基本的出行需求，節(jié)假日一票難求已經(jīng)成為歷史，同時支持中國鐵路貨運的運營效率和鐵路貨運的持續(xù)發(fā)展盈利。中國高鐵的發(fā)展歷史在不斷質(zhì)疑之中保持戰(zhàn)略定力不動搖，展現(xiàn)出來的戰(zhàn)略視野和強大的執(zhí)行力，對中國民航來說都值得學習和借鑒。

高鐵和民航都屬于技術進步的產(chǎn)物，高鐵發(fā)展需要規(guī)?；W(wǎng)絡化的基礎設施建設和龐大消費市場的支撐，民航發(fā)展同樣需要有效網(wǎng)絡覆蓋的機場基礎設施規(guī)劃建設和大眾化民航服務的產(chǎn)業(yè)支撐。滿足交通基礎服務，高鐵和民航一個都不能少。

民航機場需要在國土面積全面覆蓋（按照國際慣例100公里以內(nèi)居住地連通要求）方面進一步加快發(fā)展進程，實現(xiàn)點對點連通的高效航空網(wǎng)絡。中國城市和機場都需要科學規(guī)劃、系統(tǒng)建設、補足短板。中國大興機場綜合交通模式、上海虹橋機場模式都需要總結(jié)經(jīng)驗不斷創(chuàng)新和推廣實踐。

美國民航1980年以前有商業(yè)頒證機場750家，已經(jīng)完成美國國土面積的有效覆蓋。1978年航空管制開放以來，美國民航取得了輝煌成就和全球領先地位。經(jīng)過40余年的優(yōu)化和發(fā)展，美國民用頒證機場近幾年一直維持在550家左右，其中大型樞紐31家，中型樞紐31家，小型樞紐69家。美國小型樞紐和非樞紐機場大約390家，旅客貢獻率大約只有10%左右，航班量15%～20%左右，而且長期處于政府補貼扶持發(fā)展的狀態(tài)。但是美國航空網(wǎng)絡的整體社會價值不是62家大中型樞紐實現(xiàn)的，是550家商業(yè)機場共同的連通網(wǎng)絡實現(xiàn)的。

中國民用頒證機場241家，中國民航基礎設施得分只有4.3分，全球排名31名，美國民航基礎設施得分5.9分，全球排名第三（7分制，IATA統(tǒng)計）。中國機場人口聯(lián)通性只能達到73%，低于全球74.4%的平均水平（ICAO統(tǒng)計），美國機場人口連通性達到96.8%。中國商業(yè)頒證機場數(shù)量不足美國一半，中國航空網(wǎng)絡價值不足美國四分之一。

因此，筆者建議，中國政府頂層設計必須從國家發(fā)展規(guī)劃方面補足中國民航機場設施的短板，這個任務最好在2030年中國政府承諾的碳達峰之前完成。這是中國民航實現(xiàn)大眾化的基本要求，也是中國民航能夠超越美國引領全球行業(yè)發(fā)展的基礎。中國民航引領全球行業(yè)發(fā)展必須基于民航機場設施全球領先、航空網(wǎng)絡全球領先的基礎之上，這應該成為成就民航戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)地位的基本共識。