歐陽亮

進入21世紀以來，隨著越來越明顯的氣候變暖跡象的出現(xiàn)，讓減碳慢慢成為深入人心的全球共識。碳達峰、碳中和也不再是一個模糊的整體目標，一些細分市場的數(shù)據(jù)越來越清晰地出現(xiàn)在人們的思考、談?wù)撝小?/p>

比如，2019年，全球共排放二氧化碳當量約510億噸，其中，航空運輸業(yè)共排放9.18億噸，占比約2%。而隨著經(jīng)濟的發(fā)展，人們的生活水平日益提高，出行的需求也日益增加，要消耗大量化石能源并排放大量二氧化碳的航空運輸業(yè)也就引起了人們的高度關(guān)注。為響應(yīng)民眾的呼吁和政府的政策，各大航空公司都在調(diào)整機隊，退役能耗高的老舊飛機，買進低能耗的新型飛機。

這一調(diào)整，給國產(chǎn)大飛機調(diào)整出了一個意料之外的“碳機遇”。

首先，采用新技術(shù)的新機型，燃油效率都遠高于舊機型。比如，采用新型發(fā)動機的A320neo的能耗水平就遠低于舊款的A320。國產(chǎn)大飛機C919作為21世紀新研制的單通道干線飛機，其技術(shù)起點遠高于幾十年前研制的競爭機型，正是航空公司所期盼的“減碳利器”，一旦開始交付，必然受到航空公司的熱烈歡迎。

其次，目前航空公司正在大量處理老舊飛機。航空公司這么做，一方面是在新冠肺炎疫情的背景下不得不收縮戰(zhàn)線以適應(yīng)市場的萎縮，另一方面也是為減碳作準備。但是，我們可以肯定地說，疫情遲早要過去的，在被壓制了近兩年之后，只要疫情防控得力，政策一放開，人們的出行需求必然會出現(xiàn)爆發(fā)性增長。因此，航空公司必然會一邊處理舊飛機，一邊引進新機型。而國產(chǎn)大飛機作為“減碳利器”，正好可以填補這個市場缺口。

第三，為響應(yīng)減碳需求，各大民機主制造商都會積極采用新技術(shù)，改進自己的機型。目前來看，可以采用的減碳新技術(shù)基本集中在三個方面：一是采用新的氣動布局，二是采用新的推進技術(shù)，三是采用新能源。在氣動布局上，一款飛機一旦定型，就不可能再更改，否則就是研發(fā)一款新機型了。對于國產(chǎn)大飛機來說，這無疑是一個得天獨厚的先天優(yōu)勢。在新的推進技術(shù)方面，現(xiàn)在的主流窄體干線飛機基本都采用CFM公司的LEAP發(fā)動機，大家在同一個起跑線上。在新能源方面，大家都在研究可持續(xù)航空燃料，可以說各有千秋。

航空減碳，一方面是應(yīng)對氣候變化的全球共識，另一方面也可能對后發(fā)國家造成新的壁壘，但對于有準備的國家來說，也是一次難得的機遇。