張靜

成都龍?zhí)端聳|站TOD項(xiàng)目意境圖

城市之所以具有無窮魅力，在于人與人之間無限聯(lián)結(jié)的可能。其中，交通作為主動(dòng)脈縮短了城與城之間的距離，聚焦到一座城，它也如毛細(xì)血管一樣將人城緊密串聯(lián)。

對(duì)生活在郊區(qū)的人來講，軌道交通是最佳的出行方式?！败壍澜煌ǖ目茖W(xué)布局對(duì)新城建設(shè)的成功至關(guān)重要?！?清華大學(xué)交通研究所所長(zhǎng)陸化普對(duì)《瞭望東方周刊》說。

“十四五”規(guī)劃綱要提出，新增城際鐵路和市域（郊）鐵路運(yùn)營(yíng)里程3000公里，基本建成京津冀、長(zhǎng)三角、粵港澳大灣區(qū)軌道交通網(wǎng)。隨著大城市郊區(qū)軌道交通版圖的重構(gòu)，城市的經(jīng)濟(jì)格局和產(chǎn)業(yè)布局，以及城市與郊區(qū)的關(guān)系也將得到重構(gòu)。

市郊鐵路的核心要點(diǎn)是在規(guī)劃建設(shè)之初就必須連接市中心和郊區(qū)的重要組團(tuán)，促進(jìn)城市沿軌道交通廊道軸向發(fā)展。

城軌建設(shè)主角

2021年2月，南京都市圈發(fā)展規(guī)劃獲批。

7月5日，南京至滁河市域（郊）鐵路、南京至馬鞍山市域（郊）鐵路分別發(fā)布環(huán)評(píng)全本公示，南京都市圈“市域（郊）鐵路”正式浮出水面。不論是寧滁還是寧馬，其南京段不僅承擔(dān)著城際交通的功能，也承擔(dān)著城市內(nèi)部及毗鄰地區(qū)間“公交化”運(yùn)行功能，是真正從“圈”的范圍內(nèi)規(guī)劃建設(shè)起來的線路。

翻開國(guó)家發(fā)改委印發(fā)的《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》可以發(fā)現(xiàn)，這些市域（郊）鐵路被“賦予重任”：“以優(yōu)化通勤供給為重點(diǎn)，突出市域（郊）鐵路對(duì)都市圈主要功能區(qū)的支撐引導(dǎo)，串聯(lián) 5萬人及以上的城鎮(zhèn)組團(tuán)和重要工業(yè)園區(qū)、旅游景點(diǎn)，打造中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)間 0.5-1小時(shí)通勤網(wǎng)，引領(lǐng)上海大都市圈和南京、杭州、合肥、蘇錫常、寧波都市圈同城化、一體化發(fā)展，促進(jìn)大中小城市和小城鎮(zhèn)布局優(yōu)化?！?/p>

近些年，京津冀、長(zhǎng)三角、粵港澳大灣區(qū)三大區(qū)域干線鐵路和城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)已初具規(guī)模，截至2019年底，三大區(qū)域干線鐵路營(yíng)業(yè)里程約2.4萬公里，路網(wǎng)密度達(dá)全國(guó)平均水平的2.6倍;城市軌道交通營(yíng)業(yè)里程近3400公里，占全國(guó)的61.2%。

雖然發(fā)展迅速，但國(guó)家發(fā)改委官員表示，我國(guó)市域（郊）等鐵路發(fā)展還比較滯后，一定程度上影響都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)效率。

那么何為市域（郊）鐵路？

2017年，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運(yùn)輸部、國(guó)家鐵路局、中國(guó)鐵路總公司聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》將市域（郊）鐵路描述為：城市中心城區(qū)聯(lián)接周邊城鎮(zhèn)及其城鎮(zhèn)組團(tuán)之間的通勤化、快速度、大運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng);提供城市公共交通服務(wù)，是城市綜合交通體系的重要組成部分。

北京交通大學(xué)中國(guó)城鎮(zhèn)化研究中心教授趙堅(jiān)分析：“市域（郊）鐵路在國(guó)外稱為通勤鐵路，是疏解大城市擁堵的主要交通工具，是支撐大都市區(qū)本地勞動(dòng)力市場(chǎng)運(yùn)行的基礎(chǔ)設(shè)施?！?/p>

趙堅(jiān)強(qiáng)調(diào)，市域（郊）鐵路而非地鐵，是大城市郊區(qū)人口通勤的主要交通解決方案，地鐵主要解決人口密集的中心城區(qū)居住人口的通勤問題。相對(duì)于地鐵，市域（郊）鐵路速度可快速疏解郊區(qū)通勤人流。

市域（郊）鐵路的優(yōu)點(diǎn)在于：速度快，一般時(shí)速為100到160公里，而地鐵時(shí)速在100公里以下;站距大，在城市郊區(qū)兩站之間的距離可以設(shè)計(jì)為3到8公里，而地鐵短距離設(shè)站且站站停，通勤速度大大下降;里程長(zhǎng)，一般為50到70公里。

近些年，各城市地鐵審批的門檻一再被調(diào)高?！岸奈逡?guī)劃明確了城際鐵路和市域（郊）鐵路在發(fā)展都市圈中的骨干地位?！壁w堅(jiān)說，作為銜接中心城區(qū)和都市圈外圍城市的郊區(qū)新城，其將會(huì)成為市域（郊）鐵路的主場(chǎng)。

站城一體化

新一輪的市郊鐵路建設(shè)已在超大城市開啟。

經(jīng)上海市發(fā)改委、申通地鐵集團(tuán)授權(quán)，5月26日，上海軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃（2018-2023年）調(diào)整環(huán)境影響評(píng)價(jià)工作對(duì)外公示。

規(guī)劃在國(guó)家發(fā)改委批復(fù)的上海軌交三期建設(shè)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，新增了通往松江、奉賢新城的兩條郊區(qū)軌交線路。

2021年初，當(dāng)五大新城被重點(diǎn)提及后，郊區(qū)新城的發(fā)展駛上了“快車道”，這兩條“插隊(duì)”建設(shè)的市郊鐵路也說明，其對(duì)五大新城發(fā)展的重要意義。

北京市提出，“十四五”期間將構(gòu)建市郊鐵路主骨架，提供“大站快線”軌道交通服務(wù)，到2025年，市郊鐵路運(yùn)營(yíng)里程力爭(zhēng)達(dá)到600公里，強(qiáng)化中心城與新城、環(huán)京地區(qū)聯(lián)系。

目前，昌平、大興、順義、房山、亦莊等五大近郊新城軌道交通已逐漸向“城區(qū)化”發(fā)展。比如，昌平的城鐵線路規(guī)劃高達(dá)7條，是整個(gè)近郊新城中地鐵線路最為密集的區(qū)域。

市郊鐵路“骨架”初現(xiàn)，但問題也隨之而來。

北京市人大代表、北京交通發(fā)展研究院院長(zhǎng)郭繼孚認(rèn)為，主要問題是客流量不大。對(duì)此，郭繼孚建議，市郊鐵路的核心要點(diǎn)是在規(guī)劃建設(shè)之初就必須連接市中心和郊區(qū)的重要組團(tuán)，促進(jìn)城市沿軌道交通廊道軸向發(fā)展。

做法就是：站城一體化。

TOD模式登場(chǎng)

“借助于軌道交通，形成葡萄串式的組團(tuán)結(jié)構(gòu)，構(gòu)建‘軌道上的都市圈、樞紐節(jié)點(diǎn)上的城市，這是結(jié)合國(guó)際經(jīng)驗(yàn)和中國(guó)探索，凝練出來的實(shí)現(xiàn)土地集約節(jié)約、出行便捷高效、環(huán)境低碳生態(tài)、舒適交通與土地利用深度融合的TOD模式。”陸化普介紹。

成都有效地將TOD土地利用開發(fā)模式與綠色城市發(fā)展方向結(jié)合，從根本上實(shí)現(xiàn)了城市出行交通量最小化和土地資源利用最大化。

TOD（Transit-oriented development），意為公共交通導(dǎo)向型開發(fā)，指一種將公共交通最大化利用的城市規(guī)劃設(shè)計(jì)思路，通常方案是以公共交通樞紐和車站為核心，建立適宜步行、自行車及其他公交接駁換乘的高密度兼多功能混合的城市節(jié)點(diǎn)。TOD模式的核心是圍繞交通樞紐，關(guān)鍵在于項(xiàng)目建設(shè)和公共交通、城市規(guī)劃同步，以確保更有效地提升城市運(yùn)營(yíng)效率。