梁善明

1937年10月18日，中國空軍第四大隊飛行員龔業(yè)悌在日記中頗為沉痛地寫道：“大略估計，過去，在戰(zhàn)場上，真確被敵人擊下而陣亡的人和損失的飛機只占我們?nèi)筷囃鰻奚娜撕蛽p失飛機的三分之一，那三分之二的人員全是失事造成的，可以說簡直是白白地犧牲了，幾乎是全無價值。”(1)龔業(yè)悌：《抗戰(zhàn)飛行日記》，長江文藝出版社2011年版，第201頁。無獨有偶，曾任蘇聯(lián)駐華軍事顧問的卡利亞金觀察稱：“空難這個中國空軍的通病在1938年下半年仍然頻繁發(fā)生。年輕中國飛行員在任何情況下——起飛和著陸、高速和低速——都在‘消滅’飛機?！?2)[蘇]A.Я.卡利亞金著，賴銘傳譯：《沿著陌生的道路：一位蘇聯(lián)駐中國軍事顧問的筆記(1938—1939年)》，解放軍出版社2013年版，第84頁。而在翻閱1939年下半年中國空軍頻發(fā)的飛行失事調(diào)查統(tǒng)計報告后，蔣介石也曾頗為惱火地批示道：“如此損傷，幾乎每日有一次以上之損失，若不積極改正，是誠為世界空軍之笑柄。此完全由于紀律不嚴、教育不良，而各部份自上至下之各級主管不負責，不知發(fā)奮改過所致也?！?3)《周至柔呈蔣中正二十八年七月份至十二月份飛行失事統(tǒng)計表》(1940年1月4日)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交檔案”，(臺北)“國史館”藏，002/080200/00526/015?？梢姡⒂碌闹袊哲姳M管一次次頑強地阻擊了占據(jù)優(yōu)勢的日本航空隊的猛烈進攻，并取得不俗戰(zhàn)績，但也快速損失了儲備有限的各類航空器材和飛行員，還暴露出國民政府軍事當局編練空軍過程中存在的諸多缺陷，飛行失事頻發(fā)就是突出問題之一。

一般而言，飛行事故是指飛機從起飛至著陸過程中發(fā)生的直接危及飛機和機上人員安全的事件。國際民用航空組織(International Civil Aviation Organization)將飛行事故分為失事和事故兩類，其中飛行失事是指造成人員傷亡、飛機破壞或失蹤(包括處于完全不能接近的地方)的事件，飛行事故則是指尚未達到失事的嚴重程度，但直接威脅飛機安全操作和使用的事件。(4)孫志敏等編：《交通百科詞典》，航空工業(yè)出版社1993年版，第89頁。結(jié)合世界空軍發(fā)展的基本史實和前述定義可知，軍事飛行失事通常是指軍用飛機自開機起飛至著陸的過程中發(fā)生機載人員傷亡、飛機損毀或失蹤的事件。軍事學者研究稱，飛行事故發(fā)生率是飛行員素質(zhì)、飛機可靠性、軍事訓練水平和飛行安全管理工作好壞的綜合體現(xiàn)，也是衡量一支航空兵部隊戰(zhàn)斗力強弱的重要標志。而軍事飛行失事發(fā)生率則直接關(guān)乎空軍訓練的實效，“如果一個部隊經(jīng)常摔飛機，那么它的戰(zhàn)斗力就很成問題”。(5)陸惠良：《軍事飛行事故研究》，國防工業(yè)出版社2003年版，第3、7頁。對于全面抗戰(zhàn)時期中國空軍飛行失事頻發(fā)現(xiàn)象及其整治問題，學界關(guān)注頗為有限，先行研究多偏重于對民國前期軍事飛行失事和抗戰(zhàn)勝利后民用航空空難的探究。(6)代表性論著有馬毓福編著：《1908—1949中國軍事航空》，航空工業(yè)出版社1994年版；張姚?。骸?946：圣誕夜三架飛機在滬失事》，《世紀》2007年第2期；張犇：《民國上?？针y簡史：以1945—1949年為重點的考察》，上海書店出版社2015年版等。

目前學界對于中國空軍抗戰(zhàn)史的研討已有較為深厚的學術(shù)積淀(7)代表性論著有吳信忠、宋兆山：《論抗日戰(zhàn)爭中的中國空軍》，《軍事歷史研究》1986年第1期；林城西、許蓉生：《國民黨空軍抗戰(zhàn)實錄》，中國檔案出版社1994年版；唐學峰：《中國空軍抗戰(zhàn)史》，四川大學出版社2000年版；陳應(yīng)明、廖新華編著：《浴血長空：中國空軍抗日戰(zhàn)史》，航空工業(yè)出版社2006年版；馬毓福：《英雄的天空：中國空軍抗戰(zhàn)紀實》，藍天出版社2015年版等。，戰(zhàn)時中國空軍的教育訓練即是重要議題之一，但既有研究多側(cè)重于探討戰(zhàn)時中國空軍的教育組織沿革、訓練歷程轉(zhuǎn)變與中日戰(zhàn)績對比等(8)代表性論著有季云飛：《抗戰(zhàn)時期蔣介石空軍教育訓練思想之探討》，《軍事歷史研究》1995年第4期；倪智：《中國空軍在抗日戰(zhàn)爭中的經(jīng)驗教訓及其啟示》，《航空史研究》1997年第4期；姚峻主編：《中國航空史》，大象出版社1998年版；古琳暉：《全面抗戰(zhàn)時期中國空軍建設(shè)述評》，《軍事歷史研究》2009年第2期；渠長根：《國民黨中央航空學校教育系統(tǒng)與管理體制述略》，《軍事歷史研究》2010年第1期；朱力揚：《中國空軍抗戰(zhàn)記憶》，浙江大學出版社2015年版；王建明：《留學生與近代中國軍事航空研究》，廣西師范大學出版社2016年版；孫官生編著：《威震敵膽的昆明航校》，云南教育出版社2017年版；高曉星、時平編著：《民國空軍的航跡》，海潮出版社1992年版等。，而對戰(zhàn)時中國空軍戰(zhàn)力提升所面臨的主要困境與根本原因，及國民黨政府航空委員會(以下簡稱“航委會”)的因應(yīng)與實際作用尚缺乏深入系統(tǒng)的探討。有鑒于此，本文從全面抗戰(zhàn)時期中國空軍飛行失事頻發(fā)的現(xiàn)象及主要原因切入，分別從飛行失事調(diào)查與審查、飛行失事整治兩個方面出發(fā)，探究國民黨政府軍事當局應(yīng)對飛行失事頻發(fā)的系列措置與實效，以考察戰(zhàn)時中國空軍戰(zhàn)斗力提升的艱難性與中國空軍抗戰(zhàn)的多種面相。

一、飛行失事頻發(fā)及主要原因

全面抗戰(zhàn)前，中國空軍飛行失事頻發(fā)。如針對1935年1—5月國民黨中央航空學校(以下簡稱“中央航校”)飛行失事頻發(fā)的問題，蔣介石曾于當年7月11日密電該校校長周至柔稱：“密報航校廿四年一月至五月之四個月內(nèi)，飛機失事達三十八次之多，其原因顯(然)多(屬)技術(shù)不良所致。又一月廿一日失事之弗力號教練機系駕駛員技術(shù)尚未成熟，即令單獨飛行，致機毀人亡等情。以后希嚴加督率，勿令技術(shù)不良與未成熟之技術(shù)人員駕駛，致常失事?！?9)《周至柔電呈軍事委員會委員長蔣中正為杭州航空學校飛行失事報告》(1935年7月13日)，國民政府檔案，(臺北)“國史館”藏，001/070000/00004/005。又據(jù)龔業(yè)悌于1937年4月21日記錄稱，當月中央航校第七期兩個學生中級飛行畢業(yè)后，相約單獨成隊飛行，在錢塘江橋上空，因僚機飛行員不慎，其駕駛的飛機將領(lǐng)隊飛機機尾打掉后，自己跳傘得救，而領(lǐng)隊飛機則徑直下墜，人機俱毀。同月還有“六二隊轟炸組練習海洋飛行，一機由兩學生駕駛失蹤，驅(qū)逐組三機編隊落地，兩僚機互撞，機毀，人幸無恙，楊一楚系其中一個?！?10)龔業(yè)悌：《抗戰(zhàn)飛行日記》，第63頁。全面抗戰(zhàn)爆發(fā)后，中國空軍飛行失事頻發(fā)的問題仍未有根本改觀。如據(jù)時任航委會總政訓處處長蔣堅忍于1938年4月10日報告稱，中央航校當年3月份的飛行失事記錄共達43次之多，“平均每二日失事三次，一日間最高失事記錄，竟達四次?！?11)《蔣堅忍呈蔣中正昆明航校三月份飛行失事原因檢討并請撤換王星垣以整飭航校文電日報表》(1938年4月11日)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交檔案”，(臺北)“國史館”藏，002/080200/00496/064。再據(jù)航委會飛行失事審查委員會(以下簡稱“飛行失審會”)的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，1939年1—6月中國空軍各戰(zhàn)斗部隊和軍校的諸類飛行失事記錄共計189次，逐月失事次數(shù)分別為39次、27次、32次、31次、43次和17次。(12)參見《周至柔呈蔣中正二十八年一月至六月份飛行失事統(tǒng)計表》(1939年11月2日)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交檔案”，(臺北)“國史館”藏，002/080200/00526/016。換言之，1939年上半年中國空軍平均每日約有1次飛行失事記錄，可見戰(zhàn)時中國空軍飛行失事之頻發(fā)程度。

為何戰(zhàn)時中國空軍飛行失事不斷？其中主要緣由有哪些？結(jié)合1939—1942年中國空軍飛行失事原因的分類統(tǒng)計數(shù)據(jù)和相關(guān)史實，飛行失事頻發(fā)的主要原因可歸結(jié)為五個方面：

第一，訓練不力，紀律廢弛。由表1可知，因駕駛疏忽、操縱錯誤與經(jīng)驗不足所導致的1939—1942年中國空軍飛行失事百分比頗高，三類原因百分比合計值分別為78.6%、68.4%、76%和69.4%。可見，戰(zhàn)時中國空軍飛行失事頻發(fā)的主要原因是訓練不力與紀律不嚴。部分時人的觀察也給予了印證。淞滬會戰(zhàn)前夕，中國空軍顧問陳納德曾赴南昌檢查一個轟炸機中隊，其事后回憶稱：“我從來沒有看見過如此缺乏熱情和斗志的飛行員……最后，蔣委員長親自下令，要求轟炸機飛行員必須練習飛行，‘不得有誤！’命令是毛邦初將軍傳達的。懾于該道命令，中隊長才不得已起飛，繞著機場飛了幾圈，就返回來請求著陸。當降落至跑道上空的時候，他關(guān)掉油門，故意朝一邊傾斜滑行，以至于把這架重型轟炸機撞在了地面上。螺旋槳彎了，機翼也扭曲了，整架飛機斷成了兩截，兩個發(fā)動機全從固定處掉了下來，滾到了草坪上。”而幸免于難的這位中隊長還振振有詞地報告稱：“這就是練習的結(jié)果。”(13)對于陳納德的這段回憶，朱力揚曾提出不同見解，其分析認為，不能僅以陳納德個人有限的觀察和某一飛行失事個案為依據(jù)，就完全否定中國空軍的戰(zhàn)前訓練成績和全面抗戰(zhàn)時期的卓越戰(zhàn)績。對此，筆者也較為贊同。但就軍事飛行訓練而言，飛行員不僅需要一定訓練量的積累，還必須具備良好的臨戰(zhàn)心態(tài)和嚴格的紀律約束，朱著所述“其中一架僚機因為求好心切”導致飛行失事，也從一個側(cè)面印證全面抗戰(zhàn)前夕中國空軍確實存在訓練不力和紀律不嚴等問題，朱著也坦陳：“戰(zhàn)前，中國飛行員的訓練確實存在一些問題”。參閱[美]陳納德著，李平譯：《我在中國那些年——陳納德回憶錄》，中國工人出版社2012年版，第98—99頁；朱力揚：《中國空軍抗戰(zhàn)記憶》，第36—37頁。曾就學于國民黨空軍軍士學校(以下簡稱“空軍士校”)的一位老兵回憶稱，當時的年輕教官大多自命不凡，訓練多憑個人喜好，心情大好時，就會枉顧紀律，擅作超低空飛行，而“這種飛行不僅是惡作劇，也是在玩命。那時川西平原上因此失事喪生的不在少數(shù)?！?14)山來：《往事如煙——國民黨空軍軍士學校生活點滴》(上)，《龍門陣》1991年第1期。

表1 1939—1942年中國空軍飛行失事原因百分比分類表

第二，器械匱乏，故障頻發(fā)。近代中國始終無法建立起獨立完備的航空工業(yè)體系，各類航空器械大多仰賴自國外進口(15)《第一屆第四次國民參政會報告書(1939年9月3日)》，中國第二歷史檔案館編：《抗日戰(zhàn)爭正面戰(zhàn)場》下冊，鳳凰出版社2005年版，第1919頁。，不僅導致全面抗戰(zhàn)時期中國空軍訓練時常面臨缺乏飛機的困境(16)如周至柔報告稱：“查官士兩校缺乏教練機，以致學生飛行鐘點不足，成績愈下”，《周至柔呈蔣中正請飭孔祥熙照原案購足教練機數(shù)或暫緩?fù)＾k官士兩校之一》(1939年11月15日)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交檔案”，(臺北)“國史館”藏，002/080200/00517/241。，而且因機件缺陷與故障所引發(fā)的飛行失事現(xiàn)象也屢見不鮮。據(jù)表1可知，1939—1942年導致飛行失事的諸類原因中，機件故障之百分比約占8.4%—14.8%，不容輕忽。又時任航委會主任錢大鈞于1938年5月26日報告稱，該會引進的德制恒學耳飛機發(fā)動機時生故障，導致空軍部隊一再失事，經(jīng)修理廠檢修與核查后，“可斷該發(fā)動機在運華以前，曾經(jīng)用過相當時間”，顯系舊機翻修而來。(17)《錢大鈞電蔣中正檢查德國恒學耳飛機經(jīng)過情形等文電日報表》(1938年5月26日)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交檔案”，(臺北)“國史館”藏，002/080200/00497/096。再據(jù)蔣介石于1941年4月24日發(fā)給周至柔的電文可知，航委會某機械士檢查發(fā)現(xiàn)蘇制驅(qū)逐機的油箱內(nèi)有裂痕一道，“細如發(fā)絲，長約十公分，雖不滲漏，卻可發(fā)揮瓦斯，在地面無大影響，惟一經(jīng)起飛過久，難免引起燃燒?！倍摍C裝置的機槍也時生故障，存在不小安全隱患。(18)《蔣中正電周至柔查在蘇俄洽購驅(qū)逐機發(fā)現(xiàn)油箱有細裂痕恐生危險即飭屬研究辦法具報結(jié)果》(1941年4月24日)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交文電”，(臺北)“國史館”藏，002/090106/00015/055。又在檢討戰(zhàn)時中國空軍缺點時，周至柔也曾嘆息當時中國航空工業(yè)尚不能獨立，“即使有少許航空制造設(shè)備，因國內(nèi)無重工業(yè)，亦不能發(fā)揮航空制造之能力，甚至不能維持，又是影響其他一切建設(shè)與訓練。”(19)《周至柔撰空軍總檢討第二編缺點改正全文》(1940年3月)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交檔案”，(臺北)“國史館”藏，002/080103/00052/006。

第三，空軍體系不健全，配套設(shè)施不完備。據(jù)表1可知，在這四年中，雖然其他人員疏忽和其他原因是多種因素的簡單歸類，兩類原因所占百分比也不甚高，分別約在5%—10.9%和5.3%—8.8%之間，但空勤、地勤等各類人員的培訓不力與配套設(shè)施建設(shè)的滯后等緣故所導致的戰(zhàn)時中國空軍飛行失事也不在少數(shù)。如據(jù)蔣堅忍于1937年12月26日報告稱：“根據(jù)此次抗戰(zhàn)經(jīng)驗，我機我人毀于被敵機擊落者，約占百分之二十，毀于地面站場設(shè)備不良，與技術(shù)錯誤者，約占百分之八十，可見地面站場設(shè)備關(guān)系空軍戰(zhàn)斗之重要”。(20)《蔣堅忍電蔣中正補充飛行員與創(chuàng)辦飛機制造廠等擴充空軍意見書等文電日報表》(1937年12月26日)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交檔案”，(臺北)“國史館”藏，002/080200/00487/044?？ɡ麃喗鹨苍赋?，戰(zhàn)時“中國空地勤人員缺乏訓練、沒有后備部隊和修理基地則是雪上加霜?！崩纾骸皺C場網(wǎng)不發(fā)達和各機場沒有做好戰(zhàn)斗準備，迫使我(蘇聯(lián)援華)志愿飛行員經(jīng)常冒巨大危險：戰(zhàn)斗出動和轉(zhuǎn)場的活動半徑都到了極限——由蘭州直到南京、漢口和南昌。由于沒有備用機場，現(xiàn)有機場又沒有必要設(shè)備，飛機的機動性受到極大限制，飛行員處境很困難。”(21)[蘇]A.Я.卡利亞金著，賴銘傳譯：《沿著陌生的道路：一位蘇聯(lián)駐中國軍事顧問的筆記(1938—1939年)》，解放軍出版社2013年版，第79、81頁。

第四，教育理念頻繁變更，速成訓練誘生安全隱憂。由表1可見，駕駛疏忽、錯誤操縱、經(jīng)驗不足與其他人員疏忽等四項皆為人為原因，1939—1942年這些人為原因的合計百分比分別高達83.6%、79.3%、86.5%和78.3%，可見人為因素實為1939—1942年中國空軍飛行失事的主導成因，而這類原因的深層根源就是國民黨空軍教育訓練模式的頻繁變換。1930年代的國民黨空軍教育訓練不僅基本照搬外國模式，蔣介石還要求同時聘請多國空軍顧問，由此導致空軍編練指導思想紊亂的負面影響在所難免。對此，周至柔在1939年8月1日空軍第一次教育會議上曾指出：“中國的空軍教育最初是采取美國式，以前的中央航空學校大體上即是依照美國制度，由美國顧問團籌劃施行的，過后改用意大利式，最近又擬采用俄國式，政策似乎始終沒有確定?！?22)《周至柔呈蔣中正空軍教育之本質(zhì)與我人今后之要求》(1939年8月26日)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交檔案”，(臺北)“國史館”藏，002/080102/00112/006。同時，過分強調(diào)速成訓練，也使全面抗戰(zhàn)時期中國空軍的飛行訓練安全蒙上了一層陰霾。如為快速培養(yǎng)空軍飛行員，航委會曾于1938年10月電令將空軍士校的十二個月學制縮短一半，許多課程因此被刪去，教學時間也大大縮減(23)馬毓福編著：《1908—1949中國軍事航空》，第448頁。，不僅教學質(zhì)量難以保證，也為戰(zhàn)時中國空軍飛行訓練埋下安全隱患。

第五，惡劣自然環(huán)境制約，生理極限影響。除前述原因外，惡劣的自然環(huán)境也是不可忽視的制約因素。據(jù)國民黨空軍軍官學校(以下簡稱“空軍官校”)于1938年5月27日報告，昆明風向時常變換與海拔較高等自然因素影響，導致飛機性能無法正常發(fā)揮，該校也因此偶發(fā)一些飛行失事事件。(24)參見《錢大鈞電蔣中正電復(fù)周至柔慎重監(jiān)督風向之變換惟飛行失事懲處辦法可否取消次數(shù)規(guī)定而視情節(jié)輕重處罰文電日報表》(1938年5月27日)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交檔案”，(臺北)“國史館”藏，002/080200/00497/101。又因戰(zhàn)斗任務(wù)繁重和后備飛行人員不足，戰(zhàn)時中國空軍飛行員時常處于超時工作狀態(tài)，駕駛疏忽和操縱錯誤的頻發(fā)也就在所難免了。龔業(yè)悌對此也曾抱怨稱，蘇聯(lián)援華志愿飛行員工作5個月后即可得到休息，而連續(xù)飛行11個月的中國空軍飛行員，卻從未得到良好的休養(yǎng)。(25)龔業(yè)悌：《抗戰(zhàn)飛行日記》，第319頁。1938年3月3日，英國駐華大使館空軍武官艾德根也向錢大鈞表達了類似擔憂：“聞貴國各隊隊員有自作戰(zhàn)以來未嘗休息者，此于精神上損失殊大。”(26)《英國駐華大使館空軍武官艾德根在成都重慶參觀日記，周至柔與英空軍武官談話紀錄》(1938年3月)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交檔案”，(臺北)“國史館”藏，002/080102/00088/008。

需要指出的是，戰(zhàn)時中國空軍飛行失事頻發(fā)的誘因復(fù)雜多樣，如具體至某一飛行失事事件的成因時，則多表現(xiàn)為諸種因素的綜合影響。如對于1938年3月16日T83B1602號重轟炸機由蘭州東飛失事一案，航委會曾評判指出：“該機失事主因雖為水箱漏水，惟駕駛者未能慎妥應(yīng)變，亦為一大副因。該機離蘭(州)二百公里發(fā)現(xiàn)水箱漏水，其時距平?jīng)鲲w行場僅五十公里，駕駛者不繼續(xù)東飛，降落平?jīng)觯詮?fù)遠道折回，經(jīng)一百八十公里長途而失事，此為其處置失當者一。當返回途中，未將漏水之發(fā)動機電門關(guān)閉，以致水箱漏盡，發(fā)動機之溫度升高，滑油溶化透出，流入右翼中而起火，漏水后不關(guān)電門，此為失當者二?！?27)參見《錢大鈞呈蔣中正重轟炸機由蘭州東飛失事調(diào)查報告文電日報表》(1938年4月13日)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交檔案”，(臺北)“國史館”藏，002/080200/00496/080?？梢姡缣骄繎?zhàn)時中國空軍某一具體飛行失事事件的事發(fā)原因，還需要具體情況作具體分析。

二、飛行失事調(diào)查與審查

為探究中國空軍飛行失事的事發(fā)原因，明確事故責任，并預(yù)防類似失事事件再現(xiàn)，航委會在全面抗戰(zhàn)前曾設(shè)置相關(guān)飛行失事調(diào)查和審查組織，創(chuàng)制了一套軍事飛行失事調(diào)查與審查制度，并伴隨戰(zhàn)時中國空軍戰(zhàn)斗形勢的演變與日常教育訓練的需要，逐漸加以調(diào)整與改進。

全面抗戰(zhàn)前，為調(diào)查中國空軍飛行失事事件頻發(fā)的始末與真相，審查失事事件的性質(zhì)與各方責任，并制定應(yīng)對措置并作出善后處理意見，繼而研究避免失事方法，1933年9月15日，時任中央航校政治訓練處長蔣堅忍向蔣介石提議組織一種審查委員會，借以“鄭重查明其失事原因，并評定其責任，以促中外人員重視公物，與自身職責?！笔Y氏于次日即批示同意，并要求徐培根、毛邦初等空軍要員著手辦理(28)《蔣堅忍電蔣中正報告湯璞遜駕機墜毀及各機意外情形并提議凡遇飛機失事應(yīng)組審委會究明原因與責任以促重視公物與自身職責》(1933年9月15日—16日)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交檔案”，(臺北)“國史館”藏，002/080200/00122/032。，創(chuàng)置飛行失審會乃由構(gòu)想轉(zhuǎn)變?yōu)槎ㄗh。全面抗戰(zhàn)爆發(fā)后，相關(guān)軍事飛行失審組織又得以不斷調(diào)整。

首先，就飛行失審會的服務(wù)宗旨而言，檢討飛行失事原因、確定涉事責任和研究避免失事辦法成為該會的三項基本職能。其次，飛行失審會的內(nèi)部組織相對簡單，并無常設(shè)專員，雖明定主任委員一人，委員十二人，但各委員皆由航委會的各相關(guān)部門中指派兼任。1939年11月，該會改設(shè)首席委員，并由航委會首席參事兼任，委員人數(shù)也調(diào)整為八至十人，其中除專任委員二人(一為空軍軍官，一為機械軍佐)外，其余委員均由航委會主任從相關(guān)科處主管中指派兼任。再次，飛行失審會的業(yè)務(wù)范圍主要包括編列議事日程，分析失事原因，審核失事案件要點，統(tǒng)計各部隊學校失事次數(shù)和各項損失，審核失事報告編寫的規(guī)范性，并登記和編印各種失事案之補救辦法等，其后又增加核查以往經(jīng)辦案件一項。(29)參見《航空委員會飛行失事審查委員會規(guī)則》，《空軍法規(guī)匯編·軍務(wù)》第一編第一冊，航空委員會1939年7月編印，第65—67頁；《修正航空委員會飛行失事審查委員會組織規(guī)程》，《空軍法規(guī)匯編·軍務(wù)》第二編第一冊上，航空委員會1940年11月編印，第9—12頁。同時，航委會還要求所屬航空學校、部隊、空軍總站等各單位遇有飛行失事案件發(fā)生時，均須召集飛行失事審查會議，會議主席由事發(fā)地所屬空軍總站長擔任，其余與會人員由事發(fā)地區(qū)之空軍最高機關(guān)的各主管長官擔任，如該主管長官因公缺席時，則由代理者擔任。(30)《航空委員會附屬機關(guān)飛行失事審查會議規(guī)則》，《空軍法規(guī)匯編·軍務(wù)》第一編第一冊，第69—70頁。

既有相對完整的軍事飛行失事調(diào)查和審查機構(gòu)的存在，并伴隨戰(zhàn)時需要而不斷調(diào)整，那么飛行失事調(diào)查與審查制度又是如何具體運行呢？總體而言，這套制度是以飛行失事審查會議、飛行失審會和航委會等三級組織的分工與協(xié)作而展開的。在運作流程方面，一般應(yīng)于飛行失事發(fā)生后一小時內(nèi)，由事發(fā)地所屬降落場站區(qū)之站場長分別向該失事飛機所直屬單位的飛行失事審查會議主席及航委員會報告。接到失事報告后，該會議主席須一面選派專員趕赴事發(fā)地進行調(diào)查取證，一面組織人員就事發(fā)單位反饋情報進行討論，同時須于事發(fā)后七日內(nèi)填寫飛行失事審查會議報告書，并將商議的初步結(jié)果和相關(guān)證據(jù)匯報飛行失審會。在接到下級飛行失事審查會議的匯報材料后，飛行失審會即以這些材料和相關(guān)機關(guān)的審查研究結(jié)果為依據(jù)開會討論，必要時還須再遣派專員前往實地核查。在審定事發(fā)原因、各類損失和事故責任等各要點后，飛行失審會還須提供處理辦法和改進意見，并詳細記錄，報請航委會主任核定后，即由航委會所屬各主管處科分別辦理。(31)參見《航空委員會飛行失事審查委員會規(guī)則》，《空軍法規(guī)匯編·軍務(wù)》第一編第一冊，第65—67頁；《航空委員會附屬機關(guān)飛行失事審查會議規(guī)則》，《空軍法規(guī)匯編·軍務(wù)》第一編第一冊，第69—87頁。

至于飛行失事報告辦法，通常而言，如為失事飛機損壞率在5%以上之案件，應(yīng)于事發(fā)后二十四小時內(nèi)將失事情形電報航委會，并于三日內(nèi)召開飛行失事審查會議，以明定事故責任，及填具失事報告書呈報航委會；如為失事飛機損壞率在5%以下之案件，則無須召開飛行失事審查會議，由主管長官酌定懲戒即可，并免報航委會(違犯飛行規(guī)則或撞擊失事者例外)；如有輕傷幸存者，除將失事情形電報航委會外，還應(yīng)待當事人傷愈后召開飛行失事審查會議，并向航委會填報失事報告書，但幸存者如為重傷或飛機被毀，則須以最快速方法查報。而對于失事責任人員的處置，除學生軍士之禁足、禁閉、勞役、降期與開革可先予執(zhí)行外，其余人員皆依照《陸海空軍懲罰法》規(guī)定辦理。(32)《空軍各機關(guān)飛行失事報告辦法》，《空軍法規(guī)匯編·軍務(wù)》第一編第一冊，第95頁。并須結(jié)合《空軍撫恤暫行條例》《空軍傷員撫慰辦法》《空軍埋葬費給與規(guī)則》(33)參見《空軍撫恤暫行條例》，《空軍法規(guī)匯編·人事》第一編第二冊，航空委員會1939年7月編印，第403—478頁；《空軍傷員撫慰辦法》，《空軍法規(guī)匯編·人事》第一編第二冊，第489—491頁；《空軍埋葬費給與規(guī)則》，《空軍法規(guī)匯編·補錄》第一編第四冊，航空委員會1939年7月編印，第235—237頁。等則例，辦理傷亡人員的相關(guān)善后事宜。

需要指出的是，在處理戰(zhàn)時中國空軍的具體飛行失事案件時，這套軍事飛行失事調(diào)查與審查制度在實際運作中，有時則相對突出對事發(fā)原因和事故責任的評判。如據(jù)航委會于1938年6月13日呈報的一件涉外飛機被擊中迫降失事案的審查記錄顯示，經(jīng)飛行失審會連續(xù)六次會議審核后才形成定議，即明確事發(fā)原因系俄籍飛行員猶士德輕忽職守，飛機起飛太遲，以致釀成飛機失事，應(yīng)負全責，交由蘇方議處。而“機械員趙廣林缺乏經(jīng)驗，顧慮不周，擬記大過一次，并降一級。機械士李鳳臣、劉敬、常榮卿各記過一次，以示懲警。蔡眴聯(lián)保主任對于飛機防護不力，擬請軍事委員會轉(zhuǎn)行湖北省政府予以申斥，在押待質(zhì)兵役鄉(xiāng)民業(yè)經(jīng)詢明，并無責任，擬準取保開釋?！鄙坪筠k法則依據(jù)相關(guān)規(guī)定辦理，并報軍委會核定。(34)參見《錢大鈞電蔣中正航委會飛行失事審查委員會審查容克機被擊落焚毀案與郭家彥駕機著火觸山失事案之決議文電日報表》(1938年6月13日)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交檔案”，(臺北)“國史館”藏，002/080200/00498/114。

然因戰(zhàn)事頻繁、人事變動與工作疏忽等緣故，戰(zhàn)時中國空軍的這套飛行失事調(diào)查和審查制度的實際運作仍存在一些問題和不足之處。如周至柔于1939年11月2日報告稱，“各失事機關(guān)因人事變更，或人員受傷，或事實尚待調(diào)查”，飛行失審會不時出現(xiàn)飛行失事審查報告書尚未填報，失事案件并未審查，及作戰(zhàn)部分不及審查等情況。(35)參見《周至柔呈蔣中正二十八年一月至六月份飛行失事統(tǒng)計表》(1939年11月2日)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交檔案”，(臺北)“國史館”藏，002/080200/00526/016。又因部分審查人員大多僅憑下級單位報告進行評判，較少親赴事發(fā)地切實復(fù)查，導致既往飛行失事審查案件時常出現(xiàn)情況失實的現(xiàn)象。對此，蔣介石曾于1941年2月6日提出要求，凡遇有飛行失事時，應(yīng)由審查人員親赴當?shù)卣{(diào)查與切實研究，并將調(diào)查結(jié)果與預(yù)防辦法通令各部隊和學校切實遵照，不允類似情事再次出現(xiàn)。(36)蔡盛琦編輯：《蔣中正總統(tǒng)檔案：事略稿本》第45冊，(臺北)“國史館”，2010年，第445頁。但該會的改進成效卻相對有限，如蔣氏曾于1941年10月3日致電周至柔與毛邦初稱：“飛機失事審查委員會工作近數(shù)月來毫無成績，對于每次失事案件皆未能詳究其真實之原因于材料，以及指示其改進之方法，是以飛機失事層出不窮，應(yīng)對該會負責人員嚴予告誡，飭其切實改進?！?37)《蔣中正令周至柔毛邦初改進飛機失事審查委員會工作并呈報告》(1941年10月3日)，(臺北)“國史館”藏，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交文卷”，002/070200/00011/103。時至1945年4月12日，蔣氏又在第六次空軍干部會議上慨嘆稱，飛行失審會的當前各項工作仍與其理想預(yù)期相去甚遠。(38)王正華編輯：《蔣中正總統(tǒng)檔案：事略稿本》第60冊，(臺北)“國史館”，2011年，第281頁。

三、頻發(fā)飛行失事的整治及成效

為整治飛行失事頻發(fā)這一戰(zhàn)時中國空軍的頑疾，針對該類問題的復(fù)雜誘因，并結(jié)合前述軍事飛行失事調(diào)查和審查制度，航委會和部分中國空軍人員曾探索了不少治理方案，并逐步付諸實踐。而在治理戰(zhàn)時中國空軍飛行失事頻發(fā)的各類方案中，尤以時任航委會主任周至柔于1940年6月13日向蔣介石呈報的《飛行失事改進辦法》(以下簡稱《辦法》)(39)蔣介石在審閱1939年度飛行失事審查統(tǒng)計案后，批示航委會“著積極改正詳報”，該《辦法》即據(jù)此要求制定而來。詳閱《周至柔呈蔣中正針對飛行失事原因擬具改進方案通令所屬切實改善等文電日報表》(1940年6月13日)，(臺北)“國史館”藏，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交檔案”，002/080200/00525/087 。較具代表性。因此，結(jié)合《辦法》及其他治理建言，可將航委會整治戰(zhàn)時中國空軍飛行失事頻發(fā)問題的主要措置歸納為以下五個方面：

其一，以實戰(zhàn)為基準，改用美式訓練模式。周至柔認為戰(zhàn)時中國空軍教育訓練應(yīng)以實戰(zhàn)為基準，即以飛行員能戰(zhàn)斗并取勝作為評判教育成功的重要標準。(40)《周至柔呈蔣中正空軍教育之本質(zhì)與我人今后之要求》(1939年8月26日)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交檔案”，(臺北)“國史館”藏，002/080102/00112/006。因此，周氏也較為重視在實戰(zhàn)中有針對性地解決飛行失事的技術(shù)問題。如對于多發(fā)的飛機降落失事，鑒于以往“用重三點著陸小馬力飛機甚好，但大馬力飛機稍一不慎，即易失事?！薄掇k法》提出：“以后改用輕三點著陸，并側(cè)重起落訓練。”并要求增加飛行員在機械方面的練習時間，以熟悉飛機的結(jié)構(gòu)與性能，一旦出現(xiàn)故障，自己也可隨時檢查，及時排除飛行安全隱患。(41)《周至柔呈蔣中正針對飛行失事原因擬具改進方案通令所屬切實改善等文電日報表》(1940年6月13日)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交檔案”，(臺北)“國史館”藏，002/080200/00525/087 。同時，為充分利用美國國會于1941年3月11日通過的租借法案來擴充中國空軍規(guī)模，提高飛行員訓練實效，降低飛行失事發(fā)生率，航委會決定全面采用美式空軍訓練范式。如針對以往空軍官校學員訓練時長不一的情況，該校即采納陳納德建議，將各級飛行教練時間定為：初級60小時，中級70小時，高級80小時，共計210小時。(42)《周至柔呈蔣中正據(jù)陳納德對于官校教育教練器材機場等意見之報告敘申意見等文電日報表》(1940年6月3日)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交檔案”，(臺北)“國史館”藏，002/080200/00525/104。在此基礎(chǔ)上，空軍官校的教育訓練也基本仿照美軍范式，其后經(jīng)中美雙方多次磋商，該校又陸續(xù)分批選派學員轉(zhuǎn)赴印度和美國進行整訓。(43)參見孫官生編著《威震敵膽的昆明航?！罚?6、83—84頁。時至1945年秋，中國空軍先后共派遣2722人赴美受訓，其中803人受訓結(jié)束后回國參戰(zhàn)。(44)馬毓福編著：《1908—1949中國軍事航空》，第108頁。但在實際執(zhí)行過程中，仍然存在因恐懼被美國式甄別考試淘汰而引發(fā)的蒙自中級班十期生“拒考”事件(45)《周至柔等電蔣中正蒙自中級班十期生拒絕美員甄別違犯紀律自應(yīng)嚴懲至管教無方自其及各級負責人員應(yīng)如何議處另電航會請示等文電日報表等二則》(1939年3月3日)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交檔案”，(臺北)“國史館”藏，002/080200/00514/127。，及部分國外受訓中國空軍人員紀律不嚴與因襲舊習(46)《蔣中正電周至柔擬定實施辦法改正國內(nèi)外受訓之空軍人員之惰性積習使其知恥自強》(1944年4月19日)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交文電”，(臺北)“國史館”藏，002/090106/00016/486。等問題。

其二，明定獎懲機制，加強紀律監(jiān)督。針對中國空軍以往訓練不力和紀律松懈等問題，《辦法》除要求飛行人員遵照飛行規(guī)則，不做規(guī)定以外的課目動作和服從上級命令等之外，還引入獎懲機制，如訂定《空軍各校學員生飛行失事懲罰規(guī)則》《空軍空中勤務(wù)獎懲規(guī)則》(47)《周至柔呈蔣中正針對飛行失事原因擬具改進方案通令所屬切實改善等文電日報表》(1940年6月13日)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交檔案”，(臺北)“國史館”藏，002/080200/00525/087 。等則例，以引起各級空軍人員的警惕和重視。為突出遵守空軍紀律的重要性，蔣介石一方面利用多種場合警醒各級空軍人員嚴守紀律，如蔣氏在1941年5月5日第三屆空軍干部會議上講話指出：“貫徹紀律，賞罰分明，負責盡職，實事求是，以達成建設(shè)空軍之使命?！?48)葉惠芬編輯：《蔣中正總統(tǒng)檔案：事略稿本》第46冊，(臺北)“國史館”，2010年，第208頁。又如蔣氏于1942年6月20日視察成都空軍參謀學校時，其再次強調(diào)稱：“建軍首重精神，精神之表現(xiàn)在于紀律，大家要服從命令，嚴守紀律，達到協(xié)同一致之目的?！?49)周美華編輯：《蔣中正總統(tǒng)檔案：事略稿本》第50冊，(臺北)“國史館”，2011年，第17頁。另一方面，在空軍紀律的貫徹執(zhí)行層面，蔣氏不僅要求航委會盡快與外籍空軍顧問研究擬定有關(guān)空軍戰(zhàn)斗紀律、戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)斗準備命令下達法、戰(zhàn)斗教育以及業(yè)務(wù)教育等方面的條例與方案，(50)《蔣中正電周至柔毛邦初與俄顧問研擬空軍戰(zhàn)斗紀律準備命令等條例》(1941年3月28日)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交文卷”，(臺北)“國史館”藏，002/070200/00009/085。還特別規(guī)定空軍政工人員須切實監(jiān)督飛行員的紀律遵守情況。如在處理空軍第五大隊各處失事案件時，蔣氏于1941年6月14日批示稱：“凡空軍隊員有不遵法令與違犯紀律者，政工人員有權(quán)干涉制止，惟處罰則應(yīng)與部隊長協(xié)商處理?！?51)《蔣中正電令周至柔懲處失事空軍各級政工人員并擬定其權(quán)責法規(guī)呈核》(1941年6月14日)，“蔣中正總統(tǒng)文物·壽筆”，(臺北)“國史館”藏，002/010300/00044/027。

其三，兼顧外購與自制，竭力彌補器械補充缺口。為保證中國空軍的持久抗戰(zhàn)，國民黨政府不得不屢屢向蘇、美等國洽購和請求援助各類航空器材，尤以蔣介石多次向美國交涉撥助五百架飛機一事較為典型。(52)參閱《周至柔等呈蔣中正關(guān)于五百架飛機及中國戰(zhàn)區(qū)空軍配置計劃》(1942年7月31日)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交檔案”，(臺北)“國史館”藏，002/080103/00061/005；《蔣介石日記》(手稿)，1942年7月29日，美國斯坦福大學胡佛研究院檔案館藏；《蔣介石日記》(手稿)，1942年8月6日，美國斯坦福大學胡佛研究院檔案館藏。同時，為挖掘戰(zhàn)時中國空軍的設(shè)備修造潛力，航委會一方面對原有附屬廠站和機械人員進行適當調(diào)整(53)《航空委員會電蔣中正各修理工廠改善辦法文電日報表》(1938年6月30日)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交檔案”，(臺北)“國史館”藏，002/080200/00497/244。，并要求機械人員養(yǎng)成自覺愛惜機械的習慣。(54)《蔣中正令周至柔等令各廠站主官糾正并養(yǎng)成人員愛護機械》(1941年10月3日)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交文卷”，(臺北)“國史館”藏，002/070200/00011/105?！掇k法》也要求：“以后新修妥之飛機，應(yīng)將各部分詳細檢查，原使用之飛機每次飛行完畢，應(yīng)小檢查一次，每星期應(yīng)大檢查一次，每著陸或起機時，有特別狀況，即臨時拖行檢查，如飛機確是老舊，除隨時注意檢查外，只作起落之用，不得做特技動作?！?55)《周至柔呈蔣中正針對飛行失事原因擬具改進方案通令所屬切實改善等文電日報表》(1940年6月13日)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交檔案”，(臺北)“國史館”藏，002/080200/00525/087 。另一方面整理報廢飛機，拆解和留存有用機件(56)《錢大鈞呈蔣中正匯報戰(zhàn)時損壞不堪修理飛機一批計四十一架檢呈附表請準報廢等文電日報表等二則》(1939年3月11日)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交檔案”，(臺北)“國史館”藏，002/080200/00514/165。，并著手擬定激勵航空科學研究的獎勵辦法。(57)《蔣中正令周至柔擬具提倡獎進航空科學研究與發(fā)明辦法》(1941年5月5日)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交文卷”，(臺北)“國史館”藏，002/070200/00010/037。1943年3月，周至柔又提議引入商業(yè)競爭機制，將制造工業(yè)與修理工作分開，使制造工業(yè)逐漸趨向商業(yè)化，修理工業(yè)則轉(zhuǎn)變?yōu)檐娛聶C械勤務(wù)，并開始謀劃中國航空工業(yè)生產(chǎn)由依靠進口到逐步替代，進而獨立生產(chǎn)的實施策略與步驟。(58)《周至柔撰空軍總檢討第二編缺點改正全文》(1940年3月)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交檔案”，(臺北)“國史館”藏，002/080103/00052/006。這些舉措的陸續(xù)推行，不僅在一定程度上彌補了戰(zhàn)時中國空軍裝備供應(yīng)不足的部分缺口，也為逐漸減少因機械故障而誘致的飛行事故創(chuàng)造了有利前提。如周氏曾于1940年6月2日報告稱，航委會所屬第六修理廠自行研制成功可加裝于蘇制E-15式戰(zhàn)斗機的外掛油箱，該類戰(zhàn)機的續(xù)航能力因此得以穩(wěn)步提升。(59)《周至柔等呈蔣中正飭第六修理廠自行研究制造E—15式機加裝油箱情形等文電日報表等二則》(1940年6月2日)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交檔案”，(臺北)“國史館”藏，002/080200/00525/107。又據(jù)周氏電報稱，1940年上半年航委會附屬各廠所修理各類飛機合計已達548架次。(60)《本會各廠所修理飛機成績比較表》，《周至柔呈蔣中正匯報各廠所六月份修機成績檢同六月份修機預(yù)計與實際數(shù)量比較表二十九年一至六月份各廠修機成績比較表請核示等文電日報表》(1940年7月30日)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交檔案”，(臺北)“國史館”藏，002/080200/00525/160。

其四，努力適應(yīng)復(fù)雜自然環(huán)境，重視人身健康安全。為適應(yīng)大后方相對惡劣的自然環(huán)境，除組織編訂《航空氣象學教程》《航空氣象學講義》(61)《航空氣象學教程》，航空委員會，1940年9月；《航空氣象學講義》，空軍軍士學校，1941年1月。等航空氣象教材，及注意規(guī)避惡劣天氣和崎嶇地形等險惡自然條件外，國民黨政府還于1941年10月成立中央氣象局，以加強對西部各地區(qū)的氣象測候工作，為戰(zhàn)時中國空軍的訓練和戰(zhàn)斗提供更為翔實的氣象參考信息。(62)《中央氣象局概況 黃廈千談今后計劃》，《中央日報》(貴陽版)1942年2月14日，第3版。鑒于飛行員培養(yǎng)不易，航委會特意于1938年7月12日作出決議，一旦飛行員負傷或遭遇危險時，可允準自行棄機，以保全生命。(63)《毛慶祥呈蔣中正航空委員會允許飛行師負傷或遭遇危險時棄機身保性命及日調(diào)查第三國在華密輸毒物情形等敵方情報日報表等五則》(1938年7月22日)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交檔案”，(臺北)“國史館”藏，002/080200/00508/020。而對于戰(zhàn)時中國飛行員的生活待遇與生理健康問題，除要求飛行人員的飲食起居皆應(yīng)采取集團生活，并規(guī)定相關(guān)費用應(yīng)由政府供給(64)《蔣中正令周至柔毛邦初詳報飛行員照決議實行集團生活等情形》(1941年5月8日)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交文卷”，(臺北)“國史館”藏，002/070200/00010/038。外，《辦法》還提出一些頗具針對性的具體解決辦法。如鑒于飛行人員的耐高度存在客觀上的個體性差異，而過去因無此項測驗與訓練之器械，導致偶發(fā)高空昏厥失事現(xiàn)象。因此，《辦法》特別提出：由航醫(yī)訓練班設(shè)計自制人工低壓室(即以人工的使變?yōu)楦呖罩畾夂?一座，以檢查每個飛行人員之耐高度，并借此可以在地面上訓練，以養(yǎng)成高空飛行之習慣。預(yù)計該室可于1940年底制成，次年初即可開始檢查與訓練。(65)《周至柔呈蔣中正針對飛行失事原因擬具改進方案通令所屬切實改善等文電日報表》(1940年6月13日)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交檔案”，(臺北)“國史館”藏，002/080200/00525/087 。

其五，加快完善配套設(shè)施，逐步健全空軍體系。為著力健全戰(zhàn)時中國空軍體系，航委會一方面盡力設(shè)法配齊各機場最低限度之設(shè)備及相應(yīng)空勤和地勤人員(66)《蔣堅忍電蔣中正補充飛行員與創(chuàng)辦飛機制造廠等擴充空軍意見書等文電日報表》(1937年12月26日)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交檔案”，(臺北)“國史館”藏，002/080200/00487/044。，并積極籌款改建、擴建和新建大后方各省市飛機場站。(67)《錢大鈞呈蔣中正請準增款俾利擴修川滇黔等省機場及跑道文電日報表》(1938年4月2日)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交檔案”，(臺北)“國史館”藏，002/080200/00496/008。另一方面要求以新組織及已采用的戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)主義為典范令之基本，盡快建立健全中國式的典范令，以確立中國空軍教育訓練體系建設(shè)的范本。(68)《周至柔撰空軍總檢討第二編缺點改正全文》(1940年3月)，“蔣中正總統(tǒng)文物·特交檔案”，(臺北)“國史館”藏，002/080103/00052/006。同時，航委會還要求所屬各單位適時改進自身工作，進而提高戰(zhàn)時空軍的訓練實效。如周至柔曾于1944年5月10日向蔣介石提交《國內(nèi)各部隊學校等研究改良辦法大綱》，其規(guī)定要點如下：(1)各學校、各制造廠于編制內(nèi)或編制外組織研究或設(shè)計委員會，專負責依照各國空軍進步情形，按我國特殊情況，作本身業(yè)務(wù)之改良、研究與設(shè)計；(2)各路區(qū)司令應(yīng)不時分類召集所屬各單位主管舉行有關(guān)戰(zhàn)術(shù)、技術(shù)、訓練之檢討會議，并將會議檢討得失與決議案內(nèi)應(yīng)興應(yīng)革各點報會；(3)各路區(qū)應(yīng)于每年終就各?？品謽I(yè)(如通信、機械、氣象、驅(qū)逐、轟炸等)擬具有關(guān)戰(zhàn)術(shù)、技術(shù)、訓練等之應(yīng)興應(yīng)革各點建議書，及各學校、各制造廠每年終應(yīng)預(yù)定次年之應(yīng)興應(yīng)革計劃方案報會。(69)葉惠芬編輯：《蔣中正總統(tǒng)檔案：事略稿本》第57冊，(臺北)“國史館”，2011年，第53—55頁。此外，蔣氏還特意強調(diào)戰(zhàn)時中國空軍建設(shè)“要發(fā)揚獨立的志氣”，“雖然我們現(xiàn)在一切空勤、地勤、機械、技術(shù)都很幼稚，都要向人家學習，但我們決不能因此而喪失我們獨立自主的精神，一定要想種種辦法使我們空軍的機械、技術(shù)能夠盡速的獨立起來，不再受人家的支配”。(70)王正華編輯：《蔣中正總統(tǒng)檔案：事略稿本》第60冊，(臺北)“國史館”，2011年，第286—287頁。

在前述系列措置下，戰(zhàn)時中國空軍飛行失事整治的實際效果如何？以下結(jié)合表2與表3中關(guān)于1939—1942年中國空軍飛行失事次數(shù)、機載人員傷亡數(shù)與飛機損毀數(shù)等調(diào)查統(tǒng)計數(shù)據(jù)(71)1938年以前中國空軍飛行失事的相關(guān)案卷于航委會遷至成都時在桂林被毀，故無從查考，參見《二十八年至三十一年四年來飛行失事重要統(tǒng)計圖》，航空委員會飛行失事審查委員會，1943年2月，第1頁。，考察國民黨政府軍事當局整治戰(zhàn)時中國空軍飛行失事頻發(fā)的實際成效。

表2 1939—1942年中國空軍飛行失事次數(shù)比較表

表3 1939—1942年中國空軍飛行失事?lián)p失情況調(diào)查統(tǒng)計表

一般而言，考察全面抗戰(zhàn)時期中國空軍飛行失事頻發(fā)整治的實效，首須關(guān)注戰(zhàn)時中國空軍飛行失事頻次的變化。由表2可見，無論部隊與學校的單項值，抑或兩者的總計值，1939—1942年中國空軍飛行失事次數(shù)大體皆呈波動下降趨勢，尤以1942年皆降至最低值，分別為127次、66次和193次。又據(jù)飛行失審會核算稱，1940—1942年中國空軍飛行失事率(失事率=每飛行1000小時失事之次數(shù))分別為1.8(每飛行500小時失事1次)、4.32(每飛行231小時失事1次)和2.88(每飛行347小時失事1次)。(72)“圖一：最近三年本會飛行失事率及死難率之比較”，《二十八年至三十一年四年來飛行失事重要統(tǒng)計圖》，第1、3頁?？梢姡瑧?zhàn)時中國空軍飛行失事頻發(fā)的整治已初見成效，失事次數(shù)逐漸減少，飛行失事率也漸有降低。

其次，探究全面抗戰(zhàn)時期中國空軍飛行失事頻發(fā)整治的實效，還須關(guān)注機載人員傷亡人數(shù)與飛機損毀架次的變化情形。由表3可知，總體而言，航委會整治戰(zhàn)時中國空軍飛行失事頻發(fā)在減少各類損失方面也取得一定成績，但實際效果頗有反復(fù)和起伏。如就機載人員傷亡數(shù)而言，1939—1942年中國空軍歷年死亡人數(shù)和傷亡總?cè)藬?shù)均呈波動增長趨向，然重傷人數(shù)和輕傷人數(shù)呈現(xiàn)波動下降趨勢，尤以1942年重傷人數(shù)降幅較為顯著，相較于1941年，降幅高約64.4%。再從1939—1942年歷年中國空軍飛機損毀數(shù)情況來看，無論損傷架數(shù)，抑或兩者總計數(shù)，都呈現(xiàn)波動減少的趨向，其中尤以1942年飛機損傷架數(shù)降幅較為明顯，相較于1941年，降幅約為45.6%。但頗為遺憾的是，毀廢飛機架數(shù)出現(xiàn)先降再升的起伏演變情勢。

再次，結(jié)合表4和表5中分別關(guān)于全面抗戰(zhàn)時期日本航空兵在華被擊落與擊毀飛機架次，以及日本航空兵在華被俘或擊斃及行蹤不明人數(shù)的調(diào)查統(tǒng)計數(shù)據(jù)，也可進一步印證國民黨政府軍事當局整治戰(zhàn)時中國空軍飛行失事頻發(fā)與提升戰(zhàn)時中國空軍戰(zhàn)力的實際效果。

表4 1937年8月—1945年7月日本航空兵在華被擊落與擊毀飛機架次調(diào)查表 單位：架

表5 1937年8月—1945年7月日本航空兵在華被俘或擊斃及行蹤不明人數(shù)調(diào)查表 單位：人

結(jié)合表4、表5和相關(guān)史實可知，總體而言，因全面抗戰(zhàn)時期敵我空戰(zhàn)總體實力的差異變化，并伴隨中國戰(zhàn)局和太平洋戰(zhàn)場形勢的發(fā)展，及蘇、美兩國先后參與中國空軍抗戰(zhàn)，無論日機在華被擊落與擊毀架次，抑或在華被俘或擊斃及行蹤不明的日本航空兵人數(shù)，大體皆呈先增后降再升的曲折演變態(tài)勢。其中，1941年無疑是中國戰(zhàn)場空軍戰(zhàn)績的重要分界線。因1941年4月13日《蘇日中立條約》的簽訂和同年6月22日蘇德戰(zhàn)爭的爆發(fā)，蘇聯(lián)開始全力轉(zhuǎn)向?qū)Φ萝娛聦荆蚴侵?，蘇方乃逐漸減少對華軍事援助，蘇聯(lián)援華空軍志愿航空隊也陸續(xù)分批撤回。而美國志愿援華航空隊雖于1941年8月1日正式成立，但遲至該年12月下旬才開始參與緬北和滇西等地的對日作戰(zhàn)。(73)《空軍抗日戰(zhàn)史》第六冊，空軍司令部情報署，1947年，第7—8頁。因此，中國空軍再度于1941年陷入各類航空器材和飛行員緊缺的艱窘境地。又因性能優(yōu)于蘇制E-15、E-16戰(zhàn)斗機的日本零式戰(zhàn)機于1940年投入中國戰(zhàn)場實戰(zhàn)應(yīng)用并逐步取得一定實效，尤以同年9月13日璧山空戰(zhàn)中中國空軍的慘重損失較為典型。據(jù)戰(zhàn)后調(diào)查結(jié)果顯示，此役中國空軍參戰(zhàn)的34架飛機總計被擊落13架、擊傷11架，飛行員戰(zhàn)死10人、受傷9人。而日本航空兵參加此役共有2架偵察機、27架轟炸機、9架九七式驅(qū)逐機、18架零式驅(qū)逐機，但這些飛機基本無損傷。因此，中國空軍在1940—1941年的對日作戰(zhàn)中遂被迫采取守勢，并進入了一段“飛機躲警報”的艱難歲月。(74)朱力揚：《中國空軍抗戰(zhàn)記憶》，第240—242、249頁。再由表4和表5也可知，中國空軍和援華的蘇、美空軍的對日作戰(zhàn)戰(zhàn)績也于1941年降至戰(zhàn)時的最低值，如該年日本航空兵在華被擊落的飛機僅有5架，日本航空兵在華被俘或擊斃及行蹤不明人數(shù)的總?cè)藬?shù)也降至179人，而這也印證了前述表2和表3中為何會出現(xiàn)中國空軍飛行失事次數(shù)和失事?lián)p失有所反彈的反常情況。

1941年12月太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)后，美國對華軍事援助力度增強，乃至直接參與中國的對日空戰(zhàn)，中國戰(zhàn)場的盟國空軍實力得以不斷提升。如為扭轉(zhuǎn)因中國空軍戰(zhàn)力提升遲緩而呈現(xiàn)的對日空戰(zhàn)頹勢，經(jīng)中美兩國政府多輪磋商，決議于1942年7月將美國志愿援華航空隊改編為美國陸軍第10航空隊第23大隊，次年3月又改編為美國陸軍第14航空隊，1943年10月再編組中美空軍混合大隊，并由陳納德以中國空軍參謀長身份負責中國空軍的指揮作戰(zhàn)。(75)參見《空軍美志愿隊成立及改組經(jīng)過》(1941年8月—1945年7月)，《蔣中正電宋子文如果美國愿與中國合作則將派陳納德與中國要員飛美國接洽》，“蔣中正總統(tǒng)文物·革命文獻”，(臺北)“國史館”藏，002/020300/00025/001。至此，中國戰(zhàn)場的對日空戰(zhàn)逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橛擅兰姽僦鲗碌闹忻缆?lián)合作戰(zhàn)。又因日本偷襲珍珠港后大批航空兵轉(zhuǎn)向太平洋戰(zhàn)場，相對減少了對華空襲威脅。(76)唐學峰：《中國空軍抗日戰(zhàn)史》，四川大學出版社2000年版，第227頁。而在美國的援助下，中國空軍自1941年起分批轉(zhuǎn)赴印度和美國整訓(77)參見姚峻主編《中國航空史》，第108頁。，戰(zhàn)斗力得以逐步回升，中美聯(lián)合對日空戰(zhàn)也于1944年基本奪回了中國戰(zhàn)場的制空權(quán)(78)朱力揚：《中國空軍抗戰(zhàn)記憶》，第285頁。，對日戰(zhàn)績也躍升至戰(zhàn)時的最高值。如據(jù)表4與表5可知，1944年日本航空兵在華被擊落和擊毀的飛機總數(shù)即增至423架，該年日本航空兵在華被俘或擊斃及行蹤不明的總?cè)藬?shù)也增至474人，這也印證了表2與表3中1942年中國空軍飛行失事次數(shù)和失事?lián)p失為何會再現(xiàn)下降趨向。

四、結(jié)語

空軍作為一種兼具高技術(shù)和高風險的特殊軍種，飛行失事風險幾乎等同于作戰(zhàn)風險，在戰(zhàn)斗力生成上面臨的問題尤其復(fù)雜、特殊和困難。因此，除戰(zhàn)績和戰(zhàn)損等方面外，飛行失事發(fā)生率無疑是衡量空軍戰(zhàn)力形成與提升的主要指標之一。

全面抗戰(zhàn)時期中國空軍各類飛行失事事件頻發(fā)，其具體誘因紛繁復(fù)雜，根本原因是國民黨空軍編練指導思想混亂與訓練成效不彰。為整治飛行失事頻發(fā)的問題，航委會在逐步改進飛行失事調(diào)查與審查制度，采取在實戰(zhàn)中解決飛行失事問題的方針和改用美式訓練模式，明定獎懲機制與加強紀律監(jiān)督，設(shè)法提高各類航空器材的外購數(shù)量和自我修造能力，努力適應(yīng)復(fù)雜自然環(huán)境和重視飛行員人身健康安全，加快完善配套設(shè)施和健全空軍體系等措置。這些措施的陸續(xù)推行，確曾使飛行失事次數(shù)、機載人員傷亡人數(shù)與飛機損毀架次等項指標大體皆呈現(xiàn)波動下降趨向，整治成效初步顯現(xiàn)。但因受敵我空戰(zhàn)總體實力變化和遠東太平洋戰(zhàn)場形勢演變的牽引，并受飛行失事調(diào)查和審查制度執(zhí)行不力及部分空軍人員紀律不嚴和因襲舊習等弊病的掣肘，又使整治戰(zhàn)時中國空軍飛行失事頻發(fā)的過程相對曲折，治理的實效時有起伏，乃至在一定程度上影響了戰(zhàn)時中國空軍總體戰(zhàn)力的穩(wěn)步提升。