雷雨順 孫程

始于2020年初的新冠肺炎疫情（以下簡稱“疫情”）擴(kuò)散范圍之廣及對人類社會影響程度之深已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出各國政府的最初預(yù)期。疫情不僅影響人類出行、生活及工作方式，而且持續(xù)沖擊全球產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈。承擔(dān)全球超80%貿(mào)易量的海運(yùn)業(yè)在這場史無前例的疫情中亦不可避免地受到影響，呈現(xiàn)出“魔幻式”發(fā)展態(tài)勢。本文分析疫情發(fā)生以來國際集裝箱運(yùn)輸市場走勢及2021年第二季度以來國內(nèi)沿海集裝箱運(yùn)輸市場變化，研判雙循環(huán)發(fā)展格局下國內(nèi)沿海集裝箱運(yùn)輸市場走勢，并為相關(guān)港航企業(yè)提出經(jīng)營和發(fā)展建議。

1 新冠肺炎疫情背景下國際集裝箱運(yùn)輸

市場現(xiàn)狀

2020年1月底疫情爆發(fā)之初，專家、學(xué)者及從業(yè)者普遍對海運(yùn)形勢持悲觀態(tài)度，主要理由是疫情防控措施會抑制生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)能和民眾對商品的需求，從而導(dǎo)致社會物流總需求下滑。隨后，國內(nèi)疫情得到迅速有效控制，而國外疫情開始快速擴(kuò)散，市場普遍唱衰外貿(mào)而看好內(nèi)貿(mào)。然而，后續(xù)市場發(fā)展出乎意料：一方面，國外疫情失控使得各類防疫物資需求激增，中國作為為數(shù)不多的既有效控制疫情又具有強(qiáng)大生產(chǎn)能力的國家之一，源源不斷地向全球輸送各種貨物，運(yùn)輸需求陡然升溫;另一方面，受疫情影響，歐美等目的地港口運(yùn)行效率持續(xù)下降，集裝箱周轉(zhuǎn)不暢、船舶等泊靠港等成為常態(tài)，從而形成大范圍船舶壓港和貨箱積壓。由于運(yùn)力供不應(yīng)求，國際集裝箱運(yùn)輸市場運(yùn)價持續(xù)飆升。此外，2021年3月，美國通過1.9萬億美元的經(jīng)濟(jì)刺激計劃，帶動新一輪需求增加;同期，作為亞歐航線大動脈的蘇伊士運(yùn)河因船舶擱淺而斷航近1周。受多重因素疊加影響，市場運(yùn)價進(jìn)一步上漲。

為了防止運(yùn)價飆升影響國際貿(mào)易和物流正常運(yùn)轉(zhuǎn)，交通運(yùn)輸部、商務(wù)部等部門早在2020年8月就開始開展多輪調(diào)研、疏導(dǎo)，積極回應(yīng)社會關(guān)切，甚至依據(jù)反壟斷法實施反壟斷調(diào)查;但市場的本質(zhì)是供需關(guān)系，在船舶和集裝箱調(diào)配持續(xù)不暢的情況下，各種措施只能起到表面降溫的效果，市場依舊持續(xù)高漲。2021年5月17日，Platts Container Rate 1顯示，北亞至北歐大陸的集裝箱運(yùn)價飆升至12 000美元/FEU，較上周上漲1 500美元/FEU，較上年同期增長近10倍。

2 新冠肺炎疫情背景下國內(nèi)沿海集裝箱

運(yùn)輸市場現(xiàn)狀

2020年下半年，相較于國際集裝箱運(yùn)輸市場運(yùn)價的一路飆升，國內(nèi)沿海集裝箱運(yùn)輸市場顯得波瀾不驚，并沒有出現(xiàn)相應(yīng)的火爆行情，主要原因如下：（1）大部分內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸船舶無外貿(mào)運(yùn)輸資質(zhì)，故國內(nèi)沿海集裝箱運(yùn)輸市場運(yùn)力受國際集裝箱運(yùn)輸市場的影響較小;（2）船公司與國內(nèi)沿海各航線運(yùn)營商已形成相對穩(wěn)定的長期合作關(guān)系，船舶租期的延續(xù)性導(dǎo)致內(nèi)貿(mào)運(yùn)力與外貿(mào)運(yùn)力之間的轉(zhuǎn)換不可能一蹴而就;（3）內(nèi)外貿(mào)航線運(yùn)營商的經(jīng)營重點、客戶群體、運(yùn)營模式等各不相同，除中遠(yuǎn)海運(yùn)等極少數(shù)運(yùn)營商外，其他沿海航線運(yùn)營商基本未涉足外貿(mào)運(yùn)輸。

時移世易，自2021年第二季度以來，隨著業(yè)內(nèi)對外貿(mào)運(yùn)輸市場的預(yù)期持續(xù)樂觀，各外貿(mào)航線運(yùn)營商已沒有耐心等待新造船舶和集裝箱投入市場，不惜出高價搶奪國內(nèi)沿海航線運(yùn)力資源;同時，為內(nèi)貿(mào)航線運(yùn)營商提供運(yùn)力的船公司早已對外貿(mào)航線運(yùn)力的高租金垂涎三尺，加之部分船舶租約到期，外貿(mào)對內(nèi)貿(mào)的虹吸效應(yīng)開始出現(xiàn)。受限于船型的適應(yīng)性，運(yùn)力調(diào)整主要集中于南北干線。據(jù)不完全統(tǒng)計，2021年第二季度僅環(huán)渤海―華南航線市場運(yùn)力就減少170萬t以上。由表1可見，除了信風(fēng)海運(yùn)和合德海運(yùn)運(yùn)力相對穩(wěn)定外，其他幾家內(nèi)貿(mào)航線運(yùn)營商的運(yùn)力均有不同程度流失，特別是以租賃運(yùn)力為主的君安海運(yùn)運(yùn)力驟減，自7月份開始繼續(xù)服務(wù)于南北干線的船舶僅剩1艘。雖然幾家規(guī)模較大的內(nèi)貿(mào)航線運(yùn)營商擁有部分自有運(yùn)力，但出于經(jīng)營效益最大化的考慮，也主動實施調(diào)整，例如：泛亞航運(yùn)將約10艘船舶直接轉(zhuǎn)移至外貿(mào)航線市場;安通控股撥出4艘船舶與中聯(lián)航運(yùn)聯(lián)合殺入歐洲市場;中谷海運(yùn)則直接高價出售4艘船舶變現(xiàn)，另轉(zhuǎn)移部分運(yùn)力至東南亞航線。

表1 2021年第二季度環(huán)渤海―華南航線市場運(yùn)力變化情況

近年來，國內(nèi)沿海集裝箱運(yùn)輸市場競爭激烈，除了春節(jié)后復(fù)航及圣誕節(jié)前的小旺季外，內(nèi)貿(mào)航線運(yùn)營商面臨較大的運(yùn)營壓力，最終不得不努力延伸服務(wù)鏈以求生存。尤其是2014年以后，由于市場運(yùn)力過剩，南青班輪、港泰海運(yùn)、海南泛洋、大新華、洋浦中良等運(yùn)營商先后關(guān)閉或暫停運(yùn)營。近2年來，隨著運(yùn)營商數(shù)量的減少，市場此前曾預(yù)期為數(shù)不多的幾家運(yùn)營商會達(dá)成默契，共同抬升運(yùn)價;但實際上，國內(nèi)沿海集裝箱運(yùn)輸市場競爭依舊白熱化，加之安通控股、中谷物流先后上市，資本入市導(dǎo)致市場競爭更為激烈。

3 新冠肺炎疫情背景下國內(nèi)沿海集裝箱

運(yùn)輸發(fā)展趨勢

受疫情影響，未來國內(nèi)沿海集裝箱運(yùn)輸市場必將發(fā)生新變化，并對我國港航業(yè)發(fā)展產(chǎn)生一系列影響。

（1）市場運(yùn)價快速上漲。隨著內(nèi)貿(mào)航線運(yùn)力驟然減少，市場格局將由供大于求向供需平衡乃至供不應(yīng)求轉(zhuǎn)變，從而推動市場運(yùn)價攀升。從泛亞航運(yùn)中國內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)價綜合指數(shù)走勢來看，雖然每年4―7月為傳統(tǒng)淡季，但2021年泛亞航運(yùn)中國內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)價綜合指數(shù)持續(xù)逆勢增長（見圖1和圖2）。

（2）航線運(yùn)營商聯(lián)盟現(xiàn)新氣象。由于航線運(yùn)營商各自的運(yùn)力相對不足，為了保證服務(wù)密度，預(yù)計航線運(yùn)營商將加強(qiáng)共艙合作，運(yùn)價維持在一定高位的基礎(chǔ)將更加牢固。

（3）“散改集”趨勢階段性波動。我國水運(yùn)貨物的集裝箱化率僅為15%左右，與歐美等發(fā)達(dá)國家相比存在巨大差距。近年來，從政府到企業(yè)都推出一系列“散改集”鼓勵政策;但隨著集裝箱運(yùn)力的緊縮及運(yùn)價的上漲，預(yù)計內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸市場將出現(xiàn)階段性逆“散改集”現(xiàn)象。當(dāng)前外貿(mào)運(yùn)輸市場已出現(xiàn)逆“散改集”現(xiàn)象，例如部分瓷磚、紙漿等傳統(tǒng)適箱貨源改走散貨船。

（4）航線運(yùn)營商話語權(quán)加強(qiáng)。隨著市場運(yùn)力供給整體趨緊，航線運(yùn)營商將重新梳理客戶，由“搶貨”向“挑貨”過渡。此前，船公司試圖通過“門到門”來延伸服務(wù)鏈，但由于貨代和拖車公司等利益相關(guān)方抵制，效果平平。在此背景下，掌握主動權(quán)的航線運(yùn)營商將迎來絕佳的發(fā)展窗口期。

（5）政府干預(yù)加強(qiáng)。在雙循環(huán)發(fā)展背景下，國內(nèi)沿海集裝箱運(yùn)價必然會受到政府相關(guān)部門的監(jiān)管。此外，當(dāng)沿海集裝箱運(yùn)價上漲到一定高位后，鐵路和公路運(yùn)輸優(yōu)勢凸顯，從而將分流部分水運(yùn)貨物。就整體而言，內(nèi)貿(mào)航線市場將因運(yùn)力縮減而迎來運(yùn)價上漲，但上漲幅度將保持在適度范圍內(nèi)。

4 新冠肺炎疫情背景下國內(nèi)沿海集裝箱

運(yùn)輸發(fā)展策略

（1）主動適應(yīng)市場變化。在內(nèi)貿(mào)航線市場與外貿(mào)航線市場發(fā)展不平衡的背景下，內(nèi)貿(mào)航線運(yùn)力收縮必將對內(nèi)貿(mào)業(yè)務(wù)占比較大的港口（如天津港、營口港、唐山港、廣州港和東莞港等）產(chǎn)生一定沖擊。鑒于此，港口企業(yè)應(yīng)密切關(guān)注市場趨勢，優(yōu)化前瞻評估和資源調(diào)配，主動適應(yīng)市場變化，確保生產(chǎn)經(jīng)營平穩(wěn)有序。

（2）積極調(diào)整業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)。內(nèi)貿(mào)航線運(yùn)力減少必將導(dǎo)致港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量下降。鑒于此，港口企業(yè)應(yīng)加大泊位、堆場等生產(chǎn)資源統(tǒng)籌力度，順勢而為開拓外貿(mào)集裝箱和件雜貨市場，以對沖內(nèi)貿(mào)集裝箱業(yè)務(wù)量下滑給企業(yè)效益帶來的負(fù)面影響。

（3）密切關(guān)注航線運(yùn)營商需求變化。在運(yùn)價高企的情況下，航線運(yùn)營商對等泊和作業(yè)效率的敏感度更高。鑒于此，港口企業(yè)應(yīng)集中資源做好泊位及集疏港保障工作，努力提升港口作業(yè)效率。

（4）加強(qiáng)航線運(yùn)營集約化。隨著內(nèi)貿(mào)航線運(yùn)力的減少及航運(yùn)聯(lián)盟的加強(qiáng)，航線運(yùn)營商應(yīng)當(dāng)集中優(yōu)化航線服務(wù)，特別是就華南干線而言：由于80%左右的集疏港運(yùn)量是通過駁運(yùn)完成的，樞紐港本身的貨源對航線掛靠的影響不大，服務(wù)保障和掛靠成本才是最主要的競爭力。另外，隨著航線運(yùn)力的減少，航線運(yùn)營商有必要壓減駁點碼頭數(shù)量，以實現(xiàn)集約化和規(guī)?；\(yùn)營，提高經(jīng)營效益。

5 結(jié)束語

目前，全球范圍內(nèi)新冠肺炎疫苗已陸續(xù)鋪開接種。雖然專家預(yù)計形成全球群體免疫至少需要2～3年時間，但歐美等各主要經(jīng)濟(jì)體預(yù)計將在2021年底至2022年中之前陸續(xù)實現(xiàn)群體免疫。這意味著，此輪因疫情而導(dǎo)致的供應(yīng)鏈不暢將逐步得到緩解，歐美港口將陸續(xù)恢復(fù)正常作業(yè)效率，班輪的準(zhǔn)班率和等泊時間將得到優(yōu)化，艙位和箱位緊張將陸續(xù)緩解。此外，各航線運(yùn)營商、船公司在2021年搶造的船舶和集裝箱將于2022年下半年開始陸續(xù)交付。預(yù)計運(yùn)力富余將隨之而來，即使以新代舊淘汰一批老舊運(yùn)力，仍難以避免市場整體供大于求的格局。預(yù)計國內(nèi)沿海集裝箱運(yùn)輸市場最快將于2022年中迎來新運(yùn)力下水及外貿(mào)航線運(yùn)力回歸，屆時市場可能將遭遇一場血雨腥風(fēng)?？傮w來講，無論是港口企業(yè)、航線運(yùn)營商還是船公司，都應(yīng)時刻關(guān)注市場變化，練好內(nèi)功，與上下游客戶及供應(yīng)商構(gòu)建良好的生態(tài)關(guān)系，從而實現(xiàn)持續(xù)和穩(wěn)固發(fā)展。

（編輯：曹莉瓊 收稿日期：2021-06-10）