徐娟

摘 要：隨著近年來中國民用機(jī)場(chǎng)航班流量的大幅度增長，各大機(jī)場(chǎng)也在擴(kuò)建，多跑道運(yùn)行的機(jī)場(chǎng)越來越多，而大范圍、多跑道運(yùn)行下的氣象觀測(cè)服務(wù)與航空用戶需求之間的差距越來越大。本文從實(shí)際工作出發(fā)，通過個(gè)別典型天氣案例來分析了中國民航氣象觀測(cè)服務(wù)面臨的現(xiàn)狀與存在的問題，闡述了精細(xì)化服務(wù)的必要性，從而針對(duì)性地提出了現(xiàn)實(shí)可行的民航氣象觀測(cè)精細(xì)化服務(wù)對(duì)策，并對(duì)未來的民航氣象觀測(cè)精細(xì)化工作進(jìn)行展望，希望對(duì)民航氣象觀測(cè)精細(xì)化服務(wù)工作的實(shí)施和未來發(fā)展有一定的參考。

關(guān)鍵詞：民航氣象觀測(cè);精細(xì)化服務(wù);對(duì)策;未來展望

0 引言

眾所周知，航空飛行活動(dòng)受氣象條件影響重大。由民航氣象服務(wù)機(jī)構(gòu)提供的機(jī)場(chǎng)觀測(cè)實(shí)況信息直接影響著航空器是否能夠正常起降，其服務(wù)質(zhì)量影響著民用航空安全和效率。然而，隨著近年來國內(nèi)航班量的增加，機(jī)場(chǎng)起降的航班密度越來越大，各大機(jī)場(chǎng)也隨之?dāng)U建跑道，機(jī)場(chǎng)范圍越來越大，不同跑道位置的天氣要素也會(huì)有較大的差異，一直以來的氣象觀測(cè)服務(wù)模式越來越不能滿足航班起降對(duì)機(jī)場(chǎng)天氣實(shí)況的分辨率、精確度及時(shí)效性的需求，經(jīng)常出現(xiàn)“一條跑道端惡劣天氣，全機(jī)場(chǎng)癱瘓”的囧境，嚴(yán)重影響了機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行效率。為改善現(xiàn)行民航氣象觀測(cè)服務(wù)現(xiàn)狀，提升民航氣象觀測(cè)服務(wù)質(zhì)量，本文提出了現(xiàn)實(shí)可行的精細(xì)化服務(wù)策略和未來發(fā)展展望。

1 民航氣象觀測(cè)服務(wù)現(xiàn)狀及問題分析

在保障安全運(yùn)行的前提下，從提升多跑道機(jī)場(chǎng)的使用效率和航空經(jīng)濟(jì)效益的角度來分析，航空氣象觀測(cè)服務(wù)主要存在以下幾方面的問題：

1.1 多跑道運(yùn)行下的觀測(cè)實(shí)況要素服務(wù)精確度和分辨率難以滿足用戶需求

以廣州白云國際機(jī)場(chǎng)為例，此機(jī)場(chǎng)目前共有三條跑道在用，三期工程正在建設(shè)的四、五跑道預(yù)計(jì)三四年內(nèi)也會(huì)投入使用，而機(jī)場(chǎng)目前較大的水平范圍內(nèi)已存在氣象要素分布不均勻的情況，尤其是在夏秋雷雨季節(jié)，天氣系統(tǒng)的局地性發(fā)展差異較大，多數(shù)中小尺度的天氣系統(tǒng)影響不同跑道、不同跑道端的時(shí)間通常不一致，而機(jī)場(chǎng)天氣報(bào)告的器測(cè)氣象要素卻是只報(bào)基準(zhǔn)點(diǎn)一個(gè)點(diǎn)，人工觀測(cè)項(xiàng)目（云、能見度、天氣現(xiàn)象）報(bào)告和通報(bào)給塔臺(tái)管制用戶的本場(chǎng)實(shí)況也難于代表所有跑道各個(gè)點(diǎn)的實(shí)際天氣情況。

以白云機(jī)場(chǎng)2020年9月4日的雷雨天氣為例，據(jù)相關(guān)部門統(tǒng)計(jì)當(dāng)日有180 多架次的航班延誤，當(dāng)日共有兩段集中時(shí)次的降水，日降水量32.2毫米，圖中選取的是世界時(shí)（UTC）10：37-11：16時(shí)段機(jī)場(chǎng)各跑道3分鐘累計(jì)雨量所繪的變化趨勢(shì)。之所以選擇3分鐘累計(jì)雨量來定量判斷雨強(qiáng)大小，是因?yàn)樵谟^測(cè)規(guī)范[1]中，觀測(cè)員在判斷降雨強(qiáng)度（分大、中、小三個(gè)等級(jí)）時(shí)，使用降雨物態(tài)及小時(shí)雨量定量標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)其小時(shí)定量判斷降水強(qiáng)度的標(biāo)準(zhǔn)，得出不同測(cè)量周期的降雨強(qiáng)度值，又因?yàn)橛糜跍y(cè)量雨量的翻斗式雨量筒分辨率是0.1毫米，所以選擇周期盡量小的3分鐘測(cè)量周期才能作為判斷小雨的依據(jù)，從而作出如圖1所示的兩條雨強(qiáng)分界線。

從圖1可清晰看到機(jī)場(chǎng)南邊（實(shí)線）的跑道明顯比北邊（虛線）的雨（指陣雨，下同）大很多，南邊的跑道尤其是02R和02L的大雨持續(xù)時(shí)間較長，而北邊跑道端的大雨維持時(shí)間較短。同一邊的三個(gè)跑道端雨強(qiáng)變化也有明顯區(qū)別，01跑道的中雨開始時(shí)間明顯比02R跑道中雨開始時(shí)間晚6分鐘，大雨晚下足足13分鐘。而從此降水過程的地面觀測(cè)簿紀(jì)要欄-SHRA1033-SHRA1036-+SHRA1037-SHRA1114--SHRA1121-1141來看，代表本場(chǎng)實(shí)況報(bào)告的強(qiáng)降水從UTC10：37分開始，11：14分結(jié)束，在此期間整個(gè)機(jī)場(chǎng)的航班可能因?yàn)閺?qiáng)降水標(biāo)準(zhǔn)而停止所有的起飛和降落。按照現(xiàn)有的觀測(cè)服務(wù)模式，因一個(gè)跑道端大雨而使整個(gè)機(jī)場(chǎng)停航的情況可能是國內(nèi)很多多跑道機(jī)場(chǎng)面臨的囧境。除了降水等天氣現(xiàn)象實(shí)況服務(wù)報(bào)告外，還有其它對(duì)航班起降標(biāo)準(zhǔn)影響較大的各氣象要素，如風(fēng)、能見度、低云等在各跑道端差異較大的情況下的報(bào)告也不能體現(xiàn)所有跑道的情況，由此可見，當(dāng)今時(shí)代的大流量航班和多跑道運(yùn)行下的觀測(cè)實(shí)況要素服務(wù)精確度和分辨率難以滿足用戶需求，因氣象條件延誤的航班率還有很大的降低空間。

1.2 航班起降密度增大情況下的觀測(cè)服務(wù)時(shí)效性難以滿足用戶需求

在觀測(cè)規(guī)范中，機(jī)場(chǎng)天氣報(bào)告中的很多要素（如風(fēng)、跑道視程等）報(bào)告的都是十分鐘的平均值，特殊標(biāo)準(zhǔn)的天氣要素轉(zhuǎn)好的解除報(bào)也是要在10分鐘后才能解除。雖然能代表某一段時(shí)間內(nèi)的平均情況，但對(duì)于天氣復(fù)雜情況下尤其是天氣變化劇烈、航班密度較大的機(jī)場(chǎng)來說卻限制了報(bào)告的時(shí)效性，從而較大地影響了機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率。除此之外，國內(nèi)用的自動(dòng)觀測(cè)系統(tǒng)天氣現(xiàn)象傳感器顯示也是10分鐘的累計(jì)判斷值，延遲情況嚴(yán)重。

1.3 觀測(cè)員人工觀測(cè)技術(shù)水平參差不齊和心理因素的影響導(dǎo)致服務(wù)水平良莠不齊

云、能見度和天氣現(xiàn)象作為三大人工觀測(cè)項(xiàng)目，其對(duì)航空運(yùn)行的安全和效率影響極大，但由于各機(jī)場(chǎng)不同觀測(cè)員的人工觀測(cè)水平參差不齊，觀測(cè)結(jié)果因人而異。而且為了保障飛行安全，“安全第一”的理念與責(zé)任的劃分使觀測(cè)員在保障飛行安全的同時(shí)，常顧及到自身承擔(dān)的責(zé)任，其結(jié)果便導(dǎo)致觀測(cè)員在提供服務(wù)時(shí)更加傾向于從重報(bào)告，寧重勿輕、寧缺勿漏的心理，與精細(xì)化觀測(cè)的要求產(chǎn)生了矛盾。

2 發(fā)展精細(xì)化服務(wù)的對(duì)策

針對(duì)以上種種問題，結(jié)合白云機(jī)場(chǎng)兩年多來實(shí)行的觀測(cè)精細(xì)化服務(wù)實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，現(xiàn)提出以下現(xiàn)實(shí)可行的對(duì)策，供空管氣象觀測(cè)部門參考。

2.1 實(shí)現(xiàn)精確度、分辨率、時(shí)效性更強(qiáng)的機(jī)場(chǎng)實(shí)況要素信息通報(bào)服務(wù)

因民航氣象觀測(cè)對(duì)外服務(wù)的實(shí)況報(bào)文是按照民航規(guī)章規(guī)范性文件制作、發(fā)布與交換的，因此從報(bào)文服務(wù)上難以實(shí)現(xiàn)精細(xì)化服務(wù)，只能從各機(jī)場(chǎng)氣象觀測(cè)部門給塔臺(tái)管制等航空用戶電話通報(bào)服務(wù)上實(shí)現(xiàn)精細(xì)化服務(wù)模式。具體為：對(duì)于風(fēng)和RVR，當(dāng)機(jī)場(chǎng)任一跑道端的風(fēng)或RVR達(dá)到通報(bào)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，應(yīng)通報(bào)具體跑道端的風(fēng)或RVR實(shí)況;對(duì)于能見度，除例行主導(dǎo)能見度通報(bào)之外，當(dāng)觀測(cè)員觀測(cè)到機(jī)場(chǎng)各方向能見度有較大差異時(shí)，單獨(dú)通報(bào)方向能見度或跑道能見度;對(duì)于天氣現(xiàn)象（降水強(qiáng)度、雷電位置等），尤其是降水強(qiáng)度，觀測(cè)部門應(yīng)積極利用技術(shù)手段提高降水強(qiáng)度的量化判斷精確度和準(zhǔn)確性，除例行的本場(chǎng)天氣現(xiàn)象之外，當(dāng)觀測(cè)員觀測(cè)到機(jī)場(chǎng)不同位置或五邊的天氣現(xiàn)象或其強(qiáng)度、位置有較大差異時(shí)，單獨(dú)通報(bào)某一位置天氣現(xiàn)象的情況;對(duì)于云，除例行云高通報(bào)外，如觀測(cè)員觀測(cè)到附近區(qū)域有CB、TCU等對(duì)飛行有重要影響的云時(shí)，可報(bào)告附近云組情況和方位。對(duì)于用戶有特別需求的，應(yīng)按照用戶要求提供通報(bào)服務(wù)。

2.2 規(guī)范及加強(qiáng)觀測(cè)員技術(shù)能力的培養(yǎng)

航空氣象決策部門應(yīng)對(duì)照現(xiàn)實(shí)崗位的需求及時(shí)更新和規(guī)范觀測(cè)員培訓(xùn)大綱，規(guī)范觀測(cè)員技術(shù)能力培養(yǎng)的標(biāo)準(zhǔn)，督促好各機(jī)場(chǎng)氣象觀測(cè)部門對(duì)于新進(jìn)人員的崗前和崗位培訓(xùn)。

3 發(fā)展精細(xì)化服務(wù)的未來展望

3.1 設(shè)備建設(shè)筑牢精細(xì)化服務(wù)基礎(chǔ)

為了得出更精準(zhǔn)觀測(cè)結(jié)果用于航空氣象服務(wù)，未來的航空氣象觀測(cè)氣象要素應(yīng)是全自動(dòng)化的儀器測(cè)量出來的，人工觀測(cè)全部被精密的儀器測(cè)量取代，所以未來航空氣象精細(xì)化服務(wù)需要引進(jìn)和發(fā)展精密先進(jìn)的高科技自動(dòng)觀測(cè)儀器，而且在跑道各端都有配備足夠的全要素探測(cè)儀器，只有建設(shè)更完善、足夠的精密探測(cè)設(shè)備才能為未來的精細(xì)化氣象觀測(cè)服務(wù)打牢基礎(chǔ)。

3.2 科技主導(dǎo)以提供精細(xì)化服務(wù)產(chǎn)品

有了測(cè)量足夠精準(zhǔn)、配備較齊全的自動(dòng)探測(cè)設(shè)備，未來的氣象觀測(cè)數(shù)據(jù)將由于科技的發(fā)展和技術(shù)開發(fā)向網(wǎng)頁圖形產(chǎn)品化發(fā)展，即在大屏幕的網(wǎng)頁上能直觀清晰地為用戶顯示機(jī)場(chǎng)各條跑道或各位置上氣象要素情況，還有各標(biāo)準(zhǔn)的告警提示以提醒航空用戶注意。比如說有降水時(shí)，機(jī)場(chǎng)各位置不同的瞬時(shí)降水強(qiáng)度能以圖標(biāo)的形式精確直觀地顯示在網(wǎng)頁上。

3.3 人員轉(zhuǎn)行以適應(yīng)精細(xì)化服務(wù)未來變革

未來的航空氣象觀測(cè)將能實(shí)現(xiàn)全面自動(dòng)化的觀測(cè)，包括自動(dòng)化觀測(cè)和編發(fā)報(bào)，自動(dòng)提供航空用戶需要的服務(wù)等。所以觀測(cè)員的職責(zé)將向著觀測(cè)設(shè)備維護(hù)、技術(shù)開發(fā)、自觀數(shù)據(jù)分析研究訂正等方面轉(zhuǎn)變。

參考文獻(xiàn)：

[1]民用航空氣象地面觀測(cè)規(guī)范（AP-117-TM-02R1）2012[S].