劉 杰

(中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司, 北京100844)

近年來(lái)，鐵路建設(shè)規(guī)模持續(xù)高位運(yùn)行，如何保證建設(shè)項(xiàng)目質(zhì)量，是鐵路建設(shè)的首要任務(wù)。設(shè)計(jì)是工程建設(shè)的源頭，經(jīng)審核后的施工圖是工程招標(biāo)、工程實(shí)施、驗(yàn)工計(jì)價(jià)和竣工驗(yàn)收的依據(jù)。施工圖審核是指建設(shè)單位收到勘察設(shè)計(jì)單位完成的使用圖后、交付施工單位前，組織對(duì)施工圖進(jìn)行檢查核對(duì)的活動(dòng)[1]。提高施工圖設(shè)計(jì)質(zhì)量是提高鐵路建設(shè)項(xiàng)目質(zhì)量的重要保障，施工圖審核工作是提高設(shè)計(jì)質(zhì)量的重要手段。筆者結(jié)合近幾年施工圖審核管理工作經(jīng)驗(yàn)，詳細(xì)論述了站場(chǎng)專(zhuān)業(yè)施工圖審核應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)關(guān)注的問(wèn)題，以期對(duì)施工圖審核工作有所幫助。

1 施工圖審核依據(jù)

為規(guī)范鐵路施工圖審核工作，提高施工圖審核質(zhì)量，近年來(lái)中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司發(fā)布了一系列管理文件。2014年，根據(jù)職責(zé)轉(zhuǎn)變，出臺(tái)了鐵總建設(shè)〔2014〕299號(hào)《鐵路建設(shè)項(xiàng)目施工圖審核管理辦法》；2019年，根據(jù)新時(shí)代鐵路發(fā)展要求，在全面總結(jié)近年來(lái)我國(guó)鐵路工程施工圖審核管理經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，出臺(tái)了鐵總建設(shè)〔2019〕37號(hào)《鐵路工程施工圖審核管理細(xì)則》和鐵總工管〔2019〕259號(hào)《鐵路建設(shè)項(xiàng)目施工圖審核評(píng)價(jià)辦法》。除國(guó)鐵集團(tuán)頒布的施工圖審核相關(guān)管理辦法外，國(guó)家頒布的法律法規(guī)、強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)、可行性研究及初步設(shè)計(jì)批復(fù)等也是施工圖審核的重要依據(jù)。

2 站場(chǎng)專(zhuān)業(yè)施工圖審核應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注的問(wèn)題

鐵路設(shè)計(jì)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程[2]，站場(chǎng)專(zhuān)業(yè)是站前與站后專(zhuān)業(yè)銜接的紐帶，在鐵路設(shè)計(jì)中起到承“前”啟“后”的作用。站場(chǎng)專(zhuān)業(yè)基本上和其他各專(zhuān)業(yè)都有聯(lián)系，涉及面廣，接口復(fù)雜。站場(chǎng)設(shè)計(jì)應(yīng)滿(mǎn)足系統(tǒng)功能要求和安全運(yùn)輸需要，方便旅客乘降和貨物運(yùn)輸，便于運(yùn)營(yíng)管理和提高效率[3]。近年來(lái)，鐵路建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)任務(wù)繁重，設(shè)計(jì)單位技術(shù)水平良莠不齊，站場(chǎng)施工圖存在著不少需要改進(jìn)的地方，因此必須高度重視站場(chǎng)專(zhuān)業(yè)的施工圖審核工作。為提高施工圖審核質(zhì)量，審核單位除按照成立機(jī)構(gòu)、現(xiàn)場(chǎng)核對(duì)、設(shè)計(jì)原則審核、圖紙審核、預(yù)算審核等常規(guī)程序?qū)徍送?，還應(yīng)在常規(guī)的施工圖審核“五性”[4]基礎(chǔ)上，重點(diǎn)關(guān)注法規(guī)符合性、安全可靠性、施工可行性、系統(tǒng)協(xié)調(diào)性、經(jīng)濟(jì)合理性和運(yùn)輸高效性。

2.1 法規(guī)符合性

國(guó)家法律法規(guī)、行業(yè)規(guī)范規(guī)定等鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)的強(qiáng)制性要求，可行性研究和初步設(shè)計(jì)批復(fù)意見(jiàn)，環(huán)評(píng)、水保、節(jié)能等批復(fù)意見(jiàn)，立交和取棄土場(chǎng)協(xié)議等均是施工圖設(shè)計(jì)的直接依據(jù)。設(shè)計(jì)是工程建設(shè)的基礎(chǔ)，設(shè)計(jì)成果依法合規(guī)是工程建設(shè)依法合規(guī)的前提。因此，施工圖審核需詳細(xì)核查設(shè)計(jì)文件、圖紙是否符合法規(guī)、規(guī)范和各項(xiàng)批復(fù)意見(jiàn)的要求。

(1)某高速鐵路項(xiàng)目引入既有車(chē)站后，正線與 4道到發(fā)線貫通，造成既有綜合維修工區(qū)在高速鐵路正線上接軌。審核發(fā)現(xiàn)，維修工區(qū)在正線接軌不符合《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》“維修工區(qū)(車(chē)間)等段管線應(yīng)在站內(nèi)與到發(fā)線或其他站線接軌，并在接軌處設(shè)安全線”的要求。研究后，將綜合維修工區(qū)改建與相鄰的到發(fā)線接軌，既解決了設(shè)計(jì)不符合規(guī)范要求的問(wèn)題，又提高了運(yùn)輸安全性。

(2)某高速鐵路項(xiàng)目引入既有車(chē)站，引起普速客運(yùn)車(chē)場(chǎng)改建。改建后，普速下行正線進(jìn)站方向因立交疏解原因坡度較大，進(jìn)站信號(hào)機(jī)外制動(dòng)距離范圍內(nèi)為8‰的下坡道，且未設(shè)置安全線，此情況不符合《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》第55條“在進(jìn)站信號(hào)機(jī)外制動(dòng)距離范圍內(nèi)進(jìn)站方向?yàn)槌^(guò)6‰下坡道的車(chē)站，應(yīng)在正線或到發(fā)線的接車(chē)方向末端設(shè)置安全線”的要求。經(jīng)研究，進(jìn)站坡度優(yōu)化空間有限，無(wú)法使進(jìn)站坡度降至6‰以下，故在下行接車(chē)方向末端增設(shè)安全線1條。

(3)某高速鐵路項(xiàng)目正線道岔采用60 kg/m的 9號(hào)道岔，審核發(fā)現(xiàn)此情況與鐵總工電〔2018〕227號(hào)《鐵路道岔使用規(guī)定》不符，故將正線上的安全線道岔調(diào)整為 60 kg/m的12號(hào)道岔。

2.2 安全可靠性

鐵路是我國(guó)重要交通設(shè)施[5]，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈，全社會(huì)60%以上的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量和70%以上的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量由鐵路運(yùn)輸完成，鐵路運(yùn)輸安全與人民的生產(chǎn)生活密切相關(guān)，如何保證運(yùn)營(yíng)安全是鐵路建設(shè)面臨的重要課題。高速鐵路應(yīng)加強(qiáng)安全性設(shè)計(jì)，將安全設(shè)計(jì)、風(fēng)險(xiǎn)管理貫穿于設(shè)計(jì)全過(guò)程[6]。運(yùn)輸安全首先要從源頭上保障，即施工圖設(shè)計(jì)方案的安全上保障。施工期間的安全也需要可靠的工程措施來(lái)保障。站場(chǎng)涉及的安全問(wèn)題主要有：相關(guān)設(shè)備的建筑限界是否滿(mǎn)足要求；是否按照規(guī)范要求設(shè)置安全線；與鐵路并行或上跨道路是否按要求設(shè)置了防撞設(shè)施；站內(nèi)聯(lián)絡(luò)線、走行線縱斷面是否超限；曲線站是否按照規(guī)范要求進(jìn)行了曲線加寬等。

(1)某鐵路旅客站臺(tái)端距離到發(fā)線曲線頭5 m，設(shè)計(jì)認(rèn)為曲線未伸入站臺(tái)范圍，因此未考慮站臺(tái)曲線加寬。在聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，動(dòng)車(chē)組在該站臺(tái)停車(chē)時(shí)發(fā)生刮蹭事故，后將站臺(tái)邊緣切削。因此，在施工圖審核過(guò)程中，必須嚴(yán)格按照《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》和《鐵路車(chē)站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范》要求對(duì)站臺(tái)、雨棚和高架候車(chē)室結(jié)構(gòu)立柱、接觸網(wǎng)、天橋、電力照明等桿柱限界進(jìn)行檢算，以確保滿(mǎn)足限界要求。

(2)某高速鐵路鋪軌基地在既有貨運(yùn)鐵路車(chē)站到發(fā)線上接軌，接軌處沒(méi)有設(shè)置安全線，存在工程列車(chē)冒進(jìn)、影響鐵路營(yíng)業(yè)線的安全風(fēng)險(xiǎn)。審核根據(jù)《鐵路大型臨時(shí)工程和過(guò)渡工程設(shè)計(jì)規(guī)范》 “岔線與車(chē)站到發(fā)線接軌時(shí)應(yīng)設(shè)置安全線，并應(yīng)納入聯(lián)鎖”[7]的要求，在鋪軌基地走行線與到發(fā)線接軌處增設(shè)了安全線，安全線道岔納入既有線聯(lián)鎖控制，從設(shè)計(jì)源頭上保障了既有線的運(yùn)營(yíng)安全。

(3)某山區(qū)高速鐵路新建車(chē)站，路塹上方有地方改移道路，道路路面寬度7 m，緊鄰鐵路用地界，利用防護(hù)柵欄作為隔離設(shè)施，存在車(chē)輛側(cè)翻侵入鐵路限界的風(fēng)險(xiǎn)。審核根據(jù)《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》[8]5.4.5“高速鐵路與公路并行間距較小且公路路面高程高于鐵路路肩高程，或低于鐵路路肩高程1.0 m以?xún)?nèi)，應(yīng)在靠近鐵路的公路側(cè)設(shè)置護(hù)欄，其防撞等級(jí)應(yīng)符合有關(guān)規(guī)定”的要求，在改移道路的鐵路側(cè)增設(shè)了SS級(jí)防撞護(hù)欄，消除了公路車(chē)輛側(cè)翻影響高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全的風(fēng)險(xiǎn)。

2.3 施工可行性

鐵路勘察設(shè)計(jì)周期一般較長(zhǎng)，鐵路定測(cè)后，一般需經(jīng)歷初步設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)審查和鑒定后修改等過(guò)程，再開(kāi)展施工圖設(shè)計(jì)。待施工圖交付現(xiàn)場(chǎng)施工時(shí)，現(xiàn)場(chǎng)地形、地物及地方規(guī)劃等可能與設(shè)計(jì)圖紙不符。因此，施工圖審核要加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)核對(duì)工作，核對(duì)設(shè)計(jì)資料與現(xiàn)場(chǎng)情況是否一致、規(guī)劃是否調(diào)整?，F(xiàn)場(chǎng)核對(duì)時(shí)，若地形地物發(fā)生變化，設(shè)計(jì)單位需及時(shí)進(jìn)行補(bǔ)充勘測(cè)，利用新的勘測(cè)成果修改完善設(shè)計(jì)；若地方規(guī)劃發(fā)生調(diào)整，應(yīng)及時(shí)調(diào)整設(shè)計(jì)，保證設(shè)計(jì)的可實(shí)施性。設(shè)計(jì)過(guò)程中還需加強(qiáng)與運(yùn)營(yíng)部門(mén)的溝通，尤其是涉及既有線改造的工程，應(yīng)及時(shí)征求運(yùn)營(yíng)單位意見(jiàn)，確保施工過(guò)渡方案及既有線防護(hù)措施的順利實(shí)施。

(1)某新建高速鐵路在某市工業(yè)區(qū)邊緣通過(guò)，新建中間站位于荒地上，定測(cè)時(shí)站中心附近有一處水坑，設(shè)計(jì)采用抽水挖淤填平處理。施工圖審核時(shí)發(fā)現(xiàn)，該處水塘已不存在，地上出現(xiàn)工業(yè)區(qū)建設(shè)期間堆積的建筑垃圾，故要求設(shè)計(jì)單位對(duì)該處地形變化進(jìn)行補(bǔ)充勘察，并根據(jù)地勘成果資料，變更處理措施，做鋼板樁地理處理，保證了工程的可實(shí)施性。

(2)某鐵路車(chē)站客運(yùn)設(shè)施改造工程，新建南站房、新建旅客天橋并對(duì)既有旅客地道進(jìn)行改建。既有基本站臺(tái)旅客地道出入口需要加裝電扶梯，按照原位改建進(jìn)行設(shè)計(jì)，施工期采用隔離柱進(jìn)行防護(hù)。但因既有地道出入口距離基本站臺(tái)邊緣僅2.5 m，故施工時(shí)需封閉既有Ⅰ-3道和基本站臺(tái)。由于本站膠濟(jì)客運(yùn)專(zhuān)線下行方向僅1條到發(fā)線，約有40列列車(chē)停靠辦理客運(yùn)作業(yè)，封閉將對(duì)膠濟(jì)客運(yùn)專(zhuān)線運(yùn)營(yíng)將產(chǎn)生極大影響。審核要求設(shè)計(jì)單位在既有旅客地道出入口外方新建出入口，既有地道出入口過(guò)渡期間使用，新出入口建成后再封閉既有出入口，保證了施工方案的可實(shí)施性。

2.4 系統(tǒng)協(xié)調(diào)性

鐵路設(shè)計(jì)一般是由線路、軌道、地質(zhì)、路基、橋梁、隧道、站場(chǎng)等站前專(zhuān)業(yè)和通信、信號(hào)、信息、牽引供電、房建、暖通、給排水、環(huán)保等站后專(zhuān)業(yè)共同完成的，投資由工經(jīng)專(zhuān)業(yè)負(fù)責(zé)，因此鐵路設(shè)計(jì)是一個(gè)系統(tǒng)工程，需要各專(zhuān)業(yè)通力配合，才能達(dá)到系統(tǒng)最優(yōu)。但實(shí)際設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)人員水平良莠不齊、對(duì)接口設(shè)計(jì)重視不足等往往造成設(shè)計(jì)接口問(wèn)題。站場(chǎng)專(zhuān)業(yè)是站前站后專(zhuān)業(yè)的交匯點(diǎn)，接口眾多。平縱斷面與線路專(zhuān)業(yè)的協(xié)調(diào)一致，站內(nèi)排水與區(qū)間排水、市政排水等的統(tǒng)籌設(shè)計(jì)，站場(chǎng)路基預(yù)留綜合管線電纜槽、接觸網(wǎng)、聲屏障等的設(shè)置位置，站場(chǎng)設(shè)備與接觸網(wǎng)基礎(chǔ)、雨棚基礎(chǔ)、擋墻的協(xié)調(diào)配合等都需重點(diǎn)關(guān)注，避免差錯(cuò)漏碰的發(fā)生。

(1)某車(chē)站原設(shè)計(jì)路基面半寬5 m，預(yù)留了接觸網(wǎng)基礎(chǔ)和綜合電纜槽位置，但未在車(chē)站路基橫斷面設(shè)計(jì)圖上標(biāo)注。施工過(guò)程中，由于接觸網(wǎng)基礎(chǔ)、電纜槽、聲屏障施工單位不是同一家，導(dǎo)致個(gè)別段聲屏障設(shè)置在路肩上，聲屏障施工完畢后，電纜槽安裝空間不足。因此，建議路基橫斷面設(shè)計(jì)中增加大樣圖，將接觸網(wǎng)、電纜槽、聲屏障、擋墻等結(jié)構(gòu)物表示在同一張圖上，避免類(lèi)似問(wèn)題發(fā)生。

(2)某鐵路動(dòng)車(chē)所，咽喉區(qū)設(shè)置 1-8 m框構(gòu)立交，線間設(shè)置排水槽，排水槽在框構(gòu)上方穿越。審核發(fā)現(xiàn)該處排水槽與框構(gòu)頂板沖突，需將框構(gòu)標(biāo)高降低或調(diào)整排水槽流向。經(jīng)研究，咽喉區(qū)填方較低，降低框構(gòu)標(biāo)高需下挖設(shè)置機(jī)排，增加投資且運(yùn)營(yíng)和養(yǎng)護(hù)維修成本較高。故調(diào)整排水槽設(shè)計(jì)，將排水槽自框構(gòu)向兩側(cè)排水。因此，審核要加強(qiáng)與橋梁專(zhuān)業(yè)的協(xié)調(diào)溝通，避免排水設(shè)計(jì)與橋涵沖突、涵洞長(zhǎng)度與路基寬度不協(xié)調(diào)等問(wèn)題發(fā)生。

(3)某站綜合維修車(chē)間，原設(shè)計(jì)1-8 m框構(gòu)橫穿車(chē)站，軌道車(chē)庫(kù)正位于框構(gòu)上方。審核發(fā)現(xiàn)軌道車(chē)庫(kù)基礎(chǔ)與框構(gòu)頂板沖突?；A(chǔ)沖突一方面會(huì)增加結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的復(fù)雜程度，另一方面會(huì)給養(yǎng)護(hù)維修帶來(lái)困難。故對(duì)軌道車(chē)庫(kù)位置進(jìn)行調(diào)整。因此，在設(shè)計(jì)過(guò)程中，應(yīng)盡量避免基礎(chǔ)沖突問(wèn)題。

2.5 經(jīng)濟(jì)合理性

鐵路建設(shè)一般都是由中央財(cái)政或地方財(cái)政出資。在滿(mǎn)足鐵路建設(shè)各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和功能的前提下，盡量降低工程投資是施工圖審核應(yīng)當(dāng)關(guān)注的主要方面。除對(duì)施工圖數(shù)量加強(qiáng)核對(duì)外，還應(yīng)對(duì)設(shè)計(jì)方案加強(qiáng)優(yōu)化，盡量減少工程數(shù)量，體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)合理性。

(1)某高速鐵路車(chē)站，原設(shè)計(jì)咽喉區(qū)設(shè)置存在重復(fù)進(jìn)路問(wèn)題，車(chē)場(chǎng)內(nèi)根據(jù)既有水溝設(shè)置了2-12 m框構(gòu)(如圖1所示)。地方規(guī)劃將既有水溝調(diào)整至站前廣場(chǎng)一側(cè)通過(guò)后，原設(shè)計(jì)排水框構(gòu)規(guī)模過(guò)大，造成投資浪費(fèi)。經(jīng)施工圖審核優(yōu)化，取消了重復(fù)進(jìn)路，減少 2組 18號(hào)道岔，并將排水框架調(diào)整為1-6 m涵洞(如圖2 所示)，節(jié)省工程投資約 3 000萬(wàn)元。

圖1 原設(shè)計(jì)車(chē)站咽喉區(qū)布置示意圖

圖2 優(yōu)化后設(shè)計(jì)車(chē)站咽喉區(qū)布置示意圖

(2)某高速鐵路機(jī)場(chǎng)站，位于地下，原設(shè)計(jì)咽喉區(qū)松散，造成地下結(jié)構(gòu)空間浪費(fèi)。經(jīng)施工圖審核優(yōu)化，車(chē)站咽喉區(qū)緊湊布置，到發(fā)線采用圓曲線配緩和曲線的布置形式，在滿(mǎn)足650 m有效長(zhǎng)度條件下，盡量縮短到發(fā)線有效長(zhǎng)度，減少車(chē)站地下結(jié)構(gòu)空間面積，節(jié)省工程投資約 1 200萬(wàn)元。

(3)某樞紐改造工程，正線僅通行客運(yùn)列車(chē)，由于受拆遷及既有設(shè)施影響，改造后正線設(shè)計(jì)速度80 km/h,原設(shè)計(jì)正線道岔采用客專(zhuān)線(07)004，道岔型號(hào)與區(qū)段行車(chē)速度不匹配，標(biāo)準(zhǔn)過(guò)高，造成投資浪費(fèi)。審核根據(jù)鐵總工電(2018)227號(hào)《鐵路道岔使用規(guī)定》，將正線8組客專(zhuān)線(07)004道岔調(diào)整為GLC(07)02，節(jié)省工程投資約800萬(wàn)元。

(4)某港口鐵路工程區(qū)間路基挖方、隧道以及站場(chǎng)挖方，除近期工程移挖作填外，均棄于新田港站附近學(xué)堂堡棄土場(chǎng)。施工圖審核發(fā)現(xiàn)，預(yù)留的物流倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)遠(yuǎn)期需要填土，且預(yù)留工程的征地拆遷近期已實(shí)施。故將合格的30萬(wàn)方填料填筑于預(yù)留物流倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)，減少棄土場(chǎng)占地和防護(hù)數(shù)量，節(jié)省工程投資約600萬(wàn)元。

2.6 運(yùn)輸高效性

鐵路建設(shè)的最終目的是為運(yùn)營(yíng)服務(wù)。設(shè)計(jì)者必須要樹(shù)立正確的設(shè)計(jì)理念[9]，車(chē)站如何為運(yùn)營(yíng)提供更好的條件、提高運(yùn)輸作業(yè)效率是站場(chǎng)專(zhuān)業(yè)施工圖審核應(yīng)當(dāng)關(guān)注的一個(gè)重要方面。如平行進(jìn)路設(shè)置是否合理、咽喉區(qū)布置是否緊湊、列車(chē)進(jìn)路設(shè)置是否滿(mǎn)足作業(yè)需要等。

(1)某高速鐵路引入既有車(chē)站，對(duì)既有車(chē)場(chǎng)進(jìn)行改建，改建后普速車(chē)場(chǎng)Ⅹ、11道到發(fā)線無(wú)法向哈爾濱方向發(fā)車(chē)，且與客整所入段線未連通，嚴(yán)重影響車(chē)站作業(yè)效率和到發(fā)線使用的靈活性。經(jīng)施工圖審核優(yōu)化，調(diào)整普速場(chǎng)哈爾濱方向咽喉區(qū)布置，增加組合道岔，滿(mǎn)足普速車(chē)場(chǎng)Ⅹ、11道到發(fā)線向哈爾濱方向發(fā)車(chē)條件，并與客整所入段線銜接，增加了到發(fā)線使用的靈活性，提高運(yùn)輸組織效率。

(2)東南沿海某高速鐵路項(xiàng)目新建大型客運(yùn)站，福州方向立折車(chē)反發(fā)與列車(chē)到達(dá)、動(dòng)車(chē)組出入段沒(méi)有平行進(jìn)路，嚴(yán)重影響車(chē)站接發(fā)車(chē)作業(yè)效率。經(jīng)施工圖審核優(yōu)化，增加了1組渡線，使立折車(chē)反發(fā)與列車(chē)到達(dá)、動(dòng)車(chē)組出入段能夠同時(shí)作業(yè)，大大提高了運(yùn)輸作業(yè)效率和靈活性。

3 結(jié)束語(yǔ)

施工圖審核是提高施工圖設(shè)計(jì)質(zhì)量的一項(xiàng)重要手段，站場(chǎng)專(zhuān)業(yè)審核人員除了按照施工圖審核細(xì)則要求的內(nèi)容開(kāi)展施工圖審核工作外，還應(yīng)該根據(jù)項(xiàng)目實(shí)際，重點(diǎn)關(guān)注法規(guī)符合性、安全可靠性、施工可行性、系統(tǒng)協(xié)調(diào)性和運(yùn)輸高效性等方面，不斷總結(jié)積累經(jīng)驗(yàn)，提高施工圖審核人員技術(shù)水平和專(zhuān)業(yè)素質(zhì)，從而提高施工圖設(shè)計(jì)質(zhì)量，為建設(shè)精品工程奠定基礎(chǔ)。