鄒樂(lè) 曹俐

摘要：為進(jìn)一步減少中國(guó)海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放 ，促進(jìn)海洋交通運(yùn)輸業(yè)的綠色高質(zhì)量發(fā)展 ， 文章基于中國(guó)沿海地區(qū)海洋交通運(yùn)輸業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù) ， 測(cè)算中國(guó)海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量 ， 并運(yùn)用脫鉤彈性模型分析海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的脫鉤關(guān)系;利用 LMDI模型 ， 從碳排放強(qiáng)度、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和行業(yè)規(guī)模3個(gè)方面研究中國(guó)海洋交通運(yùn)輸業(yè)碳排放的驅(qū)動(dòng)因素。研究結(jié)果表明：2001-2017年中國(guó)海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的脫鉤狀態(tài)持續(xù)動(dòng)態(tài)變化 ， 其中2008年和2013年為強(qiáng)脫鉤狀態(tài)即最理想狀態(tài) ， 2009年和2016年為強(qiáng)負(fù)脫鉤狀態(tài)即最不理想狀態(tài);中國(guó)海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量整體呈現(xiàn)增長(zhǎng)趨勢(shì) ， 碳排放強(qiáng)度促進(jìn)碳排放量的增長(zhǎng)但影響不大 ，行業(yè)規(guī)模是碳排放量增長(zhǎng)的主要驅(qū)動(dòng)因素 ，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是碳排放量減少的主要驅(qū)動(dòng)因素。

關(guān)鍵詞：海洋交通運(yùn)輸業(yè);碳排放;節(jié)能減排;產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu);行業(yè)規(guī)模

中圖分類(lèi)號(hào)：F552;U6-9;P74????? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A?????? 文章編號(hào)：1005-9857（2021）12-0011-07

The Relationship Between the Carbon Emissions of China's Marine Transportation Industry and the Economic Growth of the Industry and Its Driving Factors

ZOU Le， CAO Li

（College of Economics and Management， Shanghai Ocean University， Shanghai 201306，China）

Abstract： In order to further reduce the carbon emissions of China's marine transportation industry and promote the green and high-quality development of the marine transportation industry， this paper calculated the carbon emissions of China's marine transportation industry based on the relevant data of the marine transportation industry in coastal areas of China， and used the decoupling elastic model to analyze the decoupling relationship between the carbon emissions of the marine transportation industry and the economic growth of the industry. By using the LMDI model， the driving factors of China's marine transportation industry carbon emissions were studied from 3 aspects： carbon emission intensity， industrial structure and industry scale. The results showed that the decoupling of carbon emissions from China's marine transportation industry from 2001 to 2017 had continued to change dynamically. The strong decoupling states in 2008 and 2013 were the most ideal state， and the strong negative decoupling states in 2009 and 2016 were the most unsatisfactory state. The overall carbon emissions of China's marine transportation industry had shown an increasing trend. The intensity of carbon emissions had promoted the growth of carbon emissions but with little effect. The scale of the industry was the main driving factor for the growth of carbon emissions， and the industrial structure was the main driving factor for the reduction of carbon emissions.

Keywords： Marine transportation， Carbon emissions， Energy saving and emission reduction， Industrial structure， Industry scale

0 引言

海洋交通運(yùn)輸業(yè)是海洋經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易和濱海旅游業(yè)的發(fā)展具有重要的支撐作用。根據(jù)國(guó)際海事組織（IMO）第四次溫室氣體研究報(bào)告結(jié)果 ，2012—2018年國(guó)際海運(yùn)溫室氣體排放量從9.77億 t增加到10.76億 t，預(yù)計(jì)2050年二氧化碳排放量將比2018年增長(zhǎng)約50%[1]。經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求的增加導(dǎo)致海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量不斷增長(zhǎng)，隨著中國(guó)提出碳達(dá)峰和碳中和的目標(biāo)，綠色、低碳、循環(huán)和可持續(xù)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式逐漸深入人心[2]。因此，深入研究中國(guó)海洋交通運(yùn)輸業(yè)碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系，進(jìn)一步探究海洋交通運(yùn)輸業(yè)碳排放的驅(qū)動(dòng)因素，對(duì)中國(guó)海洋交通運(yùn)輸業(yè)的綠色高質(zhì)量發(fā)展具有重要意義。

目前學(xué)者們?cè)谔寂欧蓬I(lǐng)域已取得一定的研究成果。①海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放測(cè)算。在測(cè)算方法方面 ， Hao等[3]基于貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行和船舶活動(dòng)的3種方法，估算2006—2012年中國(guó)內(nèi)河、沿海和海洋貨運(yùn)的二氧化碳排放量，提出海洋貨運(yùn)是水運(yùn)二氧化碳排放量的最大來(lái)源;在預(yù)測(cè)碳排放趨勢(shì)方面，周玲玲等[4]建立碳排放量測(cè)算和預(yù)測(cè)模型，對(duì)2010—2050年中國(guó)海運(yùn)碳排放量進(jìn)行預(yù)測(cè);在碳排放效率方面，董夢(mèng)如等[5]在測(cè)算中國(guó)海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量后，又對(duì)碳排放效率進(jìn)行分析，提出中國(guó)海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放效率整體處于低效率狀態(tài);在貿(mào)易自由化對(duì)碳排放的影響方面，Le等[6]分析貿(mào)易自由化對(duì)海洋交通運(yùn)輸業(yè)碳排放量的影響，提出貿(mào)易規(guī)模效應(yīng)促使亞洲發(fā)展中國(guó)家海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量出現(xiàn)較大增長(zhǎng)。②碳排放與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系及其驅(qū)動(dòng)因素。碳排放主要來(lái)自能源消費(fèi)，孫葉飛等[7]利用脫鉤模型和 LMDI分解模型分析中國(guó)能源消費(fèi)的碳排放與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的脫鉤關(guān)系及其驅(qū)動(dòng)因素，提出脫鉤關(guān)系主要呈現(xiàn) M型波動(dòng)特點(diǎn)，能源強(qiáng)度和經(jīng)濟(jì)發(fā)展是主要的驅(qū)動(dòng)因素;在海水養(yǎng)殖業(yè)方面，曹俐等[8]利用脫鉤模型研究中國(guó)海水養(yǎng)殖的凈碳匯量與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的脫鉤關(guān)系，提出中國(guó)沿海地區(qū)的脫鉤狀態(tài)參差不齊 ， 且以“強(qiáng)脫鉤”和“弱脫鉤”為主;在交通運(yùn)輸業(yè)方面，吳雯等[9]通過(guò) LMDI分解模型研究中國(guó)中部地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)碳排放的驅(qū)動(dòng)因素，提出碳排放量增加的主要驅(qū)動(dòng)因素是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，而能源強(qiáng)度降低有利于減少碳排放量。③海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳減排措施。在降低航速方面 ， Corbet等[10]基于利潤(rùn)最大化方程研究船舶降低航速對(duì)實(shí)施碳減排的成本效益，提出降低航速是船舶運(yùn)營(yíng)商減少二氧化碳排放量的合適選擇。在優(yōu)化航線配船方面， 薛穎霞等[11]建立雙目標(biāo)規(guī)劃模型，并求解得到優(yōu)化的航線配船方案。在岸電利用方面，吳俊妮等[12]構(gòu)建博弈模型研究靠港船舶使用岸電產(chǎn)生的環(huán)境和經(jīng)濟(jì)效益。除港口和船舶運(yùn)營(yíng)外，有學(xué)者從市場(chǎng)規(guī)制和政策激勵(lì)視角開(kāi)展相關(guān)研究。趙悅[13]通過(guò)碳稅分擔(dān)模型研究航海碳稅對(duì)海洋交通運(yùn)輸業(yè)的影響，提出航海碳稅能夠有效減少碳排放量;周鑫等[14]分析碳排放交易機(jī)制對(duì)港口節(jié)能減排的影響，提出碳排放交易政策將顯著減少港口的碳排放量;朱壽成[15]針對(duì)將中國(guó)海洋航運(yùn)業(yè)碳排放交易納入上海市碳交易試點(diǎn)進(jìn)行政策模擬評(píng)估，提出當(dāng)航運(yùn)業(yè)免費(fèi)配額高于97%時(shí)可獲得相應(yīng)的減排盈利。

綜上所述 ， 目前的研究多集中于海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放測(cè)算和碳減排措施 ， 在研究碳排放與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系及其驅(qū)動(dòng)因素方面也較少涉及海洋交通運(yùn)輸業(yè)。因此 ，本研究基于中國(guó)沿海11?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）海洋交通運(yùn)輸業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù) ，測(cè)算中國(guó)海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量 ，并運(yùn)用脫鉤彈性模型分析海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的脫鉤關(guān)系;進(jìn)一步利用 LMDI模型 ， 從碳排放強(qiáng)度、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和行業(yè)規(guī)模3個(gè)方面研究海洋交通運(yùn)輸業(yè)碳排放的驅(qū)動(dòng)因素 ，并提出對(duì)策建議。

1 中國(guó)海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的脫鉤關(guān)系

1.1 海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量

由于無(wú)法直接獲得中國(guó)海洋交通運(yùn)輸業(yè)的各類(lèi)能源消耗量和碳排放量 ，本研究參考董夢(mèng)如等[5]的測(cè)算方法 ，首先測(cè)算沿海地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放總量 ，然后以海洋交通運(yùn)輸貨物和旅客周轉(zhuǎn)量在交通運(yùn)輸貨物和旅客周轉(zhuǎn)總量中的占比為權(quán)重 ，測(cè)算海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量。

基于政府間氣候變化專(zhuān)門(mén)委員會(huì)（IPCC）的碳排放量測(cè)算方法 ，本研究采用自上而下的碳排放量測(cè)算方法。根據(jù)數(shù)據(jù)的可獲得性 ，選取原煤、汽油、煤油、柴油、燃料油和天然氣6種能源測(cè)算沿海地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放總量 ，測(cè)算公式為：

式中：TC表示沿海地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放總量; Xij表示沿海地區(qū)i第j種能源的最終消耗實(shí)物量; Kj表示第j種能源折算成標(biāo)準(zhǔn)煤的參考系數(shù); Fj 表示第j種能源的碳排放系數(shù)。

海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量測(cè)算公式為：

式中：C 表示中國(guó)海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量; Ci 表示沿海地區(qū)i海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量; Fi 、 Pi 和Ti分別表示沿海地區(qū)i的海洋貨物周轉(zhuǎn)量、海洋旅客周轉(zhuǎn)量和交通運(yùn)輸周轉(zhuǎn)總量;λ表示將旅客周轉(zhuǎn)量折算為貨物周轉(zhuǎn)量的折算系數(shù) ， 取值為0.125[5]。

能源消耗數(shù)據(jù)和各種能源折算成標(biāo)準(zhǔn)煤的參考系數(shù)來(lái)自《中國(guó)能源統(tǒng)計(jì)年鑒》，碳排放系數(shù)來(lái)自 IPCC公布的《國(guó)家溫室氣體排放清單指南》， 海洋貨物周轉(zhuǎn)量和海洋旅客周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)來(lái)自《中國(guó)海洋統(tǒng)計(jì)年鑒》，交通運(yùn)輸周轉(zhuǎn)總量數(shù)據(jù)來(lái)自《中國(guó)交通年鑒》。

1.2 脫鉤的概念和理論模型

脫鉤理論最早源自物理學(xué)領(lǐng)域 ， 表示2個(gè)或多個(gè)物理量相互關(guān)系的弱化或消失[7]。 2002年經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）將其引入經(jīng)濟(jì)發(fā)展和環(huán)境污染的研究領(lǐng)域。 2005年芬蘭教授Tapio提出脫鉤彈性的概念并構(gòu)建脫鉤彈性模型為：

式中：δ表示脫鉤彈性;C 和 G分別表示碳排放量和地區(qū)生產(chǎn)總值;%ΔC 和%ΔG分別表示碳排放量和地區(qū)生產(chǎn)總值的變化率;ΔC 和ΔG分別表示碳排放量和地區(qū)生產(chǎn)總值的變化量。

根據(jù)數(shù)值范圍 ， Tapio進(jìn)一步將脫鉤狀態(tài)細(xì)分為8個(gè)類(lèi)型（表1）。

由表1可以看出：最理想狀態(tài)為強(qiáng)脫鉤狀態(tài) ，表示在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的同時(shí)碳排放量減少 ， 即經(jīng)濟(jì)發(fā)展和環(huán)境保護(hù)達(dá)到良性協(xié)調(diào);最不理想狀態(tài)為強(qiáng)負(fù)脫鉤狀態(tài) ，表示在經(jīng)濟(jì)衰退的同時(shí)碳排放量增加 ， 即碳減排壓力持續(xù)上升。

本研究借鑒上述脫鉤彈性模型 ， 構(gòu)建中國(guó)海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的脫鉤彈性模型：

式中：6表示脫鉤彈性;MC表示海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量;Y 表示海洋交通運(yùn)輸業(yè)的總產(chǎn)值;ΔMC 和%ΔMC分別表示海洋交通運(yùn)輸業(yè)碳排放量的變化量和變化率;ΔY 和%ΔY分別表示海洋交通運(yùn)輸業(yè)總產(chǎn)值的變化量和變化率。

海洋交通運(yùn)輸業(yè)的總產(chǎn)值數(shù)據(jù)來(lái)自《中國(guó)海洋統(tǒng)計(jì)年鑒》。為剔除通貨膨脹因素的影響 ， 以2000年為基期的 GDP平減指數(shù)對(duì)海洋交通運(yùn)輸業(yè)的總產(chǎn)值數(shù)據(jù)進(jìn)行平滑處理。

1.3 實(shí)證結(jié)果

計(jì)算2001—2017年中國(guó)海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的脫鉤彈性 ，并確定其脫鉤狀態(tài)（表2）。

2001—2017年中國(guó)海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的脫鉤狀態(tài)持續(xù)動(dòng)態(tài)變化。2008年和2013年為強(qiáng)脫鉤狀態(tài)即最理想狀態(tài) ， 表明海洋交通運(yùn)輸業(yè)的總產(chǎn)值增加而碳排放量減少;2001年、2012年和2015年為弱脫鉤狀態(tài) ，表明海洋交通運(yùn)輸業(yè)的總產(chǎn)值增加但碳排放量也在增長(zhǎng) ，且碳排放量增速較慢;2002年、2007年和2010年為增長(zhǎng)連結(jié)狀態(tài) ，表明海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量增速加快 ， 并逐漸與總產(chǎn)值增速相當(dāng);2003—2006年、2011年、2014年和2017年為增長(zhǎng)負(fù)脫鉤狀態(tài) ，表明隨著海洋交通運(yùn)輸業(yè)的總產(chǎn)值增加 ，碳排放量也不斷增長(zhǎng) ， 且碳排放量增速已超過(guò)總產(chǎn)值增速;2009年和2016年為強(qiáng)負(fù)脫鉤狀態(tài)即最不理想狀態(tài) ，表明海洋交通運(yùn)輸業(yè)的總產(chǎn)值減少但碳排放量增加 ，行業(yè)碳減排壓力持續(xù)上升。

根據(jù)2001—2017年中國(guó)海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的脫鉤狀態(tài)變化趨勢(shì) ， 可將該時(shí)期大致劃分為5個(gè)時(shí)間段。①2001—2006年。由2001年的弱脫鉤狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)?002年的增長(zhǎng)連結(jié)狀態(tài) ，2003—2006年惡化到持續(xù)的增長(zhǎng)負(fù)脫鉤狀態(tài)。2001年中國(guó)加入世界貿(mào)易組織后 ，外向型經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展 ，進(jìn)出口貿(mào)易持續(xù)繁榮 ， 進(jìn)而逐漸增加對(duì)海洋交通運(yùn)輸業(yè)的需求 ，使海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量不斷增長(zhǎng);而此時(shí)中國(guó)社會(huì)發(fā)展的主線是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng) ，在交通運(yùn)輸工具能效和碳減排方面的改善較慢 ，導(dǎo)致海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的脫鉤狀態(tài)由弱脫鉤狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)樵鲩L(zhǎng)連結(jié)狀態(tài)又轉(zhuǎn)變?yōu)樵鲩L(zhǎng)負(fù)脫鉤狀態(tài)。②2007—2008年。2007年美國(guó)次貸危機(jī)和全球金融危機(jī)對(duì)中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易的影響較大 ，相應(yīng)減少對(duì)海洋交通運(yùn)輸業(yè)的需求 ，使海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量不斷減少 ， 至2008年改善為強(qiáng)脫鉤狀態(tài)。③2009—2011年。2009年全球經(jīng)濟(jì)開(kāi)始復(fù)蘇 ， 中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易也逐漸回暖 ，刺激海洋交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展 ， 使海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量不斷增長(zhǎng) ，至2011年惡化為增長(zhǎng)負(fù)脫鉤狀態(tài)。④2012—2015年。2011年交通運(yùn)輸部和財(cái)政部發(fā)布《公路水路交通運(yùn)輸節(jié)能減排“十二五”規(guī)劃》和《交通運(yùn)輸節(jié)能減排專(zhuān)項(xiàng)資金管理暫行辦法》，鼓勵(lì)交通運(yùn)輸業(yè)的節(jié)能減排 ，促進(jìn)海洋交通運(yùn)輸業(yè)提高碳排放效率 ，使脫鉤狀態(tài)整體呈現(xiàn)弱脫鉤狀態(tài) ， 部分年份甚至出現(xiàn)強(qiáng)脫鉤狀態(tài)。⑤2016—2017年。受海外市場(chǎng)復(fù)蘇乏力和中國(guó)綜合生產(chǎn)成本不斷提升的影響 ，2016年中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易總額的負(fù)增長(zhǎng)導(dǎo)致對(duì)海洋交通運(yùn)輸業(yè)的需求減少 ， 然而海洋交通運(yùn)輸業(yè)的減排速度卻不及產(chǎn)業(yè)調(diào)整速度 ，使脫鉤狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)閺?qiáng)負(fù)脫鉤和增長(zhǎng)負(fù)脫鉤狀態(tài) ，海洋交通運(yùn)輸業(yè)的節(jié)能減排工作面臨更大的挑戰(zhàn)。

2 中國(guó)海洋交通運(yùn)輸業(yè)碳排放的驅(qū)動(dòng)因素

根據(jù)上述分析結(jié)果 ， 2001—2017年中國(guó)海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的脫鉤關(guān)系并不穩(wěn)定 ， 隨著時(shí)間的推移在弱脫鉤、增長(zhǎng)連結(jié)、增長(zhǎng)負(fù)脫鉤、強(qiáng)脫鉤和強(qiáng)負(fù)脫鉤狀態(tài)持續(xù)動(dòng)態(tài)變化。本研究引入 Kaya模型和 LMDI模型 ， 探究中國(guó)海洋交通運(yùn)輸業(yè)碳排放的驅(qū)動(dòng)因素。

2.1 Kaya模型

日本教授YoichiKaya于1989年在 IPCC會(huì)議上提出 Kaya恒等式的概念 ， 主要用于研究人口、政策和經(jīng)濟(jì)等因素與碳排放之間的聯(lián)系。模型表達(dá)式為：

式中：C 表示碳排放量;E表示能源消耗量;G表示經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值;P表示人口數(shù)量。

本研究根據(jù)海洋交通運(yùn)輸業(yè)的實(shí)際情況 ，參考 Kaya恒等式構(gòu)建分解模型：

式中： Ct 表示t 時(shí)期海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量; Yt表示t時(shí)期海洋交通運(yùn)輸業(yè)的總產(chǎn)值; Qt 表示t時(shí)期海洋交通運(yùn)輸業(yè)的周轉(zhuǎn)量 ， 反映海洋交通運(yùn)輸業(yè)的行業(yè)規(guī)模; CIt =Ct/Yt? ，表示 t 時(shí)期海洋交通運(yùn)輸業(yè)單位產(chǎn)值的碳排放量 ， 反映海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放強(qiáng)度; ISt =Yt/Qt? ，表示 t 時(shí)期海洋交通運(yùn)輸業(yè)單位周轉(zhuǎn)量的產(chǎn)值 ， 反映海洋交通運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

由于無(wú)法直接獲得海洋交通運(yùn)輸業(yè)的周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù) ，使用《中國(guó)海洋統(tǒng)計(jì)年鑒》中的海洋貨物周轉(zhuǎn)量和海洋旅客周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù) ，經(jīng)加權(quán)折算得到[5]。

2.2 LMDI模型

根據(jù) LMDI模型 ， 對(duì)式（6）進(jìn)行計(jì)算 ， 得到從 t+1時(shí)期到 t 時(shí)期的碳排放量變化量。計(jì)算公式為：

ΔC=Ct+1- Ct =ΔCci +ΔCis +ΔCq???? （7）

式中：ΔC 表示海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量變化量（總效應(yīng)）; Ct+1和 Ct 分別表示t+1時(shí)期和 t 時(shí)期海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量;ΔCci、ΔCis 和ΔCq分別表示由碳排放強(qiáng)度效應(yīng)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)效應(yīng)和行業(yè)規(guī)模效應(yīng)引起的碳排放量變化量。

參考 Ang[16]的方法 ，使用對(duì)數(shù)平均權(quán)重Divisia分解法可得：

經(jīng)計(jì)算 ， 2001—2017年碳排放強(qiáng)度、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和行業(yè)規(guī)模對(duì)中國(guó)海洋交通運(yùn)輸業(yè)碳排放的貢獻(xiàn)值和貢獻(xiàn)率如表3和圖1所示。

2001—2017年中國(guó)海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放總效應(yīng)除2008年和2013年為負(fù)值外，其他年份均為正值。2001—2013年整體呈現(xiàn) M 型波動(dòng)趨勢(shì)， 2013—2017年主要呈現(xiàn) N 型波動(dòng)趨勢(shì)，表明海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量整體呈現(xiàn)增長(zhǎng)趨勢(shì)，碳減排工作任重道遠(yuǎn)。①碳排放強(qiáng)度效應(yīng)。碳排放強(qiáng)度效應(yīng)的貢獻(xiàn)值有8個(gè)年份為負(fù)值，累計(jì)貢獻(xiàn)值為正值， 累計(jì)貢獻(xiàn)率僅為15.27%，表明碳排放強(qiáng)度促進(jìn)海洋交通運(yùn)輸業(yè)碳排放量的增長(zhǎng)但影響不大，海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放強(qiáng)度有待進(jìn)一步提高。②行業(yè)規(guī)模效應(yīng)。行業(yè)規(guī)模效應(yīng)僅有3個(gè)年份為負(fù)值，累計(jì)貢獻(xiàn)值超過(guò)總效應(yīng)，累計(jì)貢獻(xiàn)率達(dá)106.58%，表明海洋交通運(yùn)輸業(yè)的行業(yè)規(guī)模是碳排放量增長(zhǎng)的主要驅(qū)動(dòng)因素， 且超過(guò)另外2個(gè)驅(qū)動(dòng)因素之和。③產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)效應(yīng)。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)效應(yīng)有10個(gè)年份為負(fù)值，累計(jì)貢獻(xiàn)值為負(fù)值，累計(jì)貢獻(xiàn)率為-21.85%，表明海洋交通運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是碳排放量減少的主要驅(qū)動(dòng)因素。近年來(lái)中國(guó)海洋交通運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)為行業(yè)節(jié)能減排作出積極貢獻(xiàn)，未來(lái)仍須加大政策扶持和推進(jìn)技術(shù)進(jìn)步，助力產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)持續(xù)快速升級(jí)，充分發(fā)揮其碳減排的潛力，進(jìn)一步減少海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量。

3 結(jié)語(yǔ)

本研究基于中國(guó)沿海11?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）海洋交通運(yùn)輸業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)，測(cè)算中國(guó)海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量，并運(yùn)用脫鉤彈性模型分析海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的脫鉤關(guān)系;進(jìn)一步利用 LMDI模型，從碳排放強(qiáng)度、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和行業(yè)規(guī)模3個(gè)方面研究中國(guó)海洋交通運(yùn)輸業(yè)碳排放的驅(qū)動(dòng)因素。研究結(jié)果表明：2001—2017年中國(guó)海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的脫鉤狀態(tài)持續(xù)動(dòng)態(tài)變化 ， 3個(gè)驅(qū)動(dòng)因素的影響各不相同。①中國(guó)海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的脫鉤狀態(tài)2008年和2013年為強(qiáng)脫鉤狀態(tài)即最理想狀態(tài) ，表明海洋交通運(yùn)輸業(yè)的總產(chǎn)值增加而碳排放量減少;2009年和2016年為強(qiáng)負(fù)脫鉤狀態(tài)即最不理想狀態(tài) ，表明海洋交通運(yùn)輸業(yè)的總產(chǎn)值減少但碳排放量增加 ，行業(yè)碳減排壓力持續(xù)上升。 2016—2017年中國(guó)海洋交通運(yùn)輸業(yè)的減排速度不及產(chǎn)業(yè)調(diào)整速度 ，使脫鉤狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)閺?qiáng)負(fù)脫鉤和增長(zhǎng)負(fù)脫鉤狀態(tài) ，海洋交通運(yùn)輸業(yè)的節(jié)能減排工作面臨更大的挑戰(zhàn)。②中國(guó)海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量整體呈現(xiàn)增長(zhǎng)趨勢(shì) ，碳減排工作任重道遠(yuǎn)。碳排放強(qiáng)度促進(jìn)海洋交通運(yùn)輸業(yè)碳排放量的增長(zhǎng)但影響不大 ， 海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放強(qiáng)度有待進(jìn)一步提高;海洋交通運(yùn)輸業(yè)的行業(yè)規(guī)模是碳排放量增長(zhǎng)的主要驅(qū)動(dòng)因素 ，且超過(guò)另外2個(gè)驅(qū)動(dòng)因素之和;海洋交通運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是碳排放量減少的主要驅(qū)動(dòng)因素 ，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)為行業(yè)節(jié)能減排作出積極貢獻(xiàn)。

基于研究結(jié)果 ， 提出3項(xiàng)建議。①加快節(jié)能減排技術(shù)創(chuàng)新 ，推廣清潔能源普及利用。鼓勵(lì)和支持海洋交通運(yùn)輸業(yè)的節(jié)能減排技術(shù)創(chuàng)新 ， 積極推廣電力、天然氣和生物質(zhì)能等低碳清潔能源在港口集裝箱卡車(chē)和船舶中的普及利用 ，減少海洋交通運(yùn)輸業(yè)的能源消耗和碳排放。②加強(qiáng)部門(mén)協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng) ， 提高能源使用效率。加強(qiáng)船舶、港口和海關(guān)等多部門(mén)的協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng) ，縮短船舶靠港時(shí)間;推進(jìn)岸電技術(shù)在靠港船舶中的應(yīng)用 ， 盡可能減少非生產(chǎn)性的能源消耗;加快改造或淘汰高耗能和高排放的老舊集裝箱卡車(chē)和船舶 ，進(jìn)一步提高海洋交通運(yùn)輸業(yè)的能源使用效率。③加強(qiáng)節(jié)能減排制度建設(shè) ， 引導(dǎo)行業(yè)低碳綠色發(fā)展。積極推進(jìn)海洋交通運(yùn)輸業(yè)節(jié)能減排長(zhǎng)期規(guī)劃的制定 ，采用資金補(bǔ)貼的經(jīng)濟(jì)激勵(lì)手段和政策法規(guī)的行政約束手段共同引導(dǎo)行業(yè)低碳綠色發(fā)展;鼓勵(lì)金融機(jī)構(gòu)在聯(lián)合國(guó)《可持續(xù)藍(lán)色經(jīng)濟(jì)金融倡議》下為海洋交通運(yùn)輸業(yè)提供綠色金融服務(wù) ， 探索碳稅和碳排放交易在海洋交通運(yùn)輸業(yè)節(jié)能減排中的應(yīng)用;促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)持續(xù)快速升級(jí) ， 進(jìn)一步減少海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量 ， 推進(jìn)海洋交通運(yùn)輸業(yè)的綠色高質(zhì)量發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]? IMO. FourthIMO GHG study[M]. Delft：MEPC 75，2020.

[2] 張友國(guó) ，竇若愚 ， 白羽潔.中國(guó)綠色低碳循環(huán)發(fā)展經(jīng)濟(jì)體系建設(shè)水平測(cè)度[J].數(shù)量經(jīng)濟(jì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究 ，2020，37（8）：83-102.

[3]? HAO H ， GENG Y， OU X. Estimating CO2 emisions fromwater transportation of freight in China [J]. International Journal of Shipping & Transport Logistics， 2015， 7（6）：676-694.

[4] 周玲玲 ，顧阿倫 ， 葉薇倩 ， 等.中國(guó)未來(lái)國(guó)際海運(yùn) CO2排放量預(yù)測(cè)[J].清華大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版） ，2012，52（8）：1125-1129.

[5] 董夢(mèng)如 ，韓增林 ，郭建科.中國(guó)海洋交通運(yùn)輸業(yè)碳排放效率測(cè)度及影響因素分析[J].海洋通報(bào) ，2020，39（2）：169-177.

[6]? LEE T C， LAM J S L， LEE T W. Asian economic integrationand maritimeCO2 emisions[J]. Transportation Research Part D：Transportand Environment，2016，43（3）：226-237.

[7] 孫葉飛 ，周敏.中國(guó)能源消費(fèi)碳排放與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)脫鉤關(guān)系及驅(qū)動(dòng)因素研究[J].經(jīng)濟(jì)與管理評(píng)論 ，2017，33（6）：21-30.

[8] 曹俐 ，王瑩.海水養(yǎng)殖的碳匯潛力估算及其與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的脫鉤分析：以三大沿海地區(qū)為例[J].海洋經(jīng)濟(jì) ， 2020， 10（5）：48-56.

[9] 吳雯 ，李瑋.中部六省交通運(yùn)輸業(yè)碳排放影響因素分析[J].管理現(xiàn)代化 ，2019，39（1）：62-65.

[10]CORBETT J J，WANG H， WINEBRAKEJ J. The efectivenes and costs of sped reductions on emisions from international shipping[J]. Transportation ResearchPartD：TransportandEnvi- ronment，2009，14（8）：593-598.

[11]薛穎霞 ， 邵俊崗.低碳經(jīng)濟(jì)背景下班輪航線配船[J].中國(guó)航海 ，2014，37（4）：115-119.

[12]吳俊妮 ， 呂靖 ，林驛.基于三階段博弈模型的船舶使用岸電條件下港口減排策略研究[J].數(shù)學(xué)的實(shí)踐與認(rèn)識(shí) ，2020， 50（7）：27-37.

[13]趙悅.歐盟航海碳稅對(duì)中國(guó)班輪業(yè)的影響研究[D].大連：大連海事大學(xué) ，2015.

[14] 周鑫 ， 真虹 ， 趙楠.基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的上海港節(jié)能減排政策仿真[J].中國(guó)航海 ，2020，43（2）：86-91，97.

[15] 朱壽成.碳排放權(quán)交易機(jī)制對(duì)中國(guó)國(guó)際航運(yùn)業(yè)影響研究[D].廈門(mén)：廈門(mén)大學(xué) ，2019.

[16]? ANG B W. Decomposition analysisfor policymaking in energy：which isthepreferedmethod？[J]. Energy Policy，2004，32（9）：1131-1139.