文 / 張敏

全球芯片危機之下，中國品牌市占率的上升一定程度上是由于合資品牌下降的客觀結(jié)果。在經(jīng)歷了引進吸收、自主研發(fā)、突破創(chuàng)新的發(fā)展階段后，中國品牌向全球市場進發(fā)仍任重道遠。

6月的陽光，如瀑，澄澈。夏天已經(jīng)到來，但一顆小小的芯片為車界巨頭們心頭帶來的陰云仍未散去。

相關(guān)統(tǒng)計顯示，截至當前，受芯片影響，中國汽車市場減產(chǎn)數(shù)量已經(jīng)上升為44.4萬輛，預(yù)計2021年全年減產(chǎn)規(guī)模將超過100萬輛。

中汽協(xié)5月數(shù)據(jù)顯示，汽車產(chǎn)銷分別完成204和212.8萬輛，環(huán)比分別下降8.7%和5.5%，同比分別下降6.8%和3.1%。

而據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，豪華品牌生產(chǎn)同比增長9%，合資品牌生產(chǎn)下降22%，但自主品牌生產(chǎn)增長了26%。

芯片短缺的影響進一步在市場層面展現(xiàn)。相比而言，中國品牌向上之勢不可阻擋。

中國品牌乘用車5月銷量67.9萬輛，增長18.6%；1-5月累計銷量350.7萬輛，增長54.7%。中國品牌乘用車5月市場份額為41.3%，上升了7.1個百分點；1-5月的市場份額為41.6%，上升了4.5個百分點。

在全球芯片危機之下，中國品牌市占率的上升一定程度上是由于合資品牌下降的客觀結(jié)果。用行業(yè)分析師崔東樹的說法，近期芯片短缺影響生產(chǎn)節(jié)奏，自主品牌強化供應(yīng)鏈優(yōu)勢，有效化解芯片短缺壓力，取得5月的生產(chǎn)同比大幅增長。

中國品牌影響力日益增強?；厮菔昵埃蠖鄶?shù)人對于中國品牌的印象還是“廉價、劣質(zhì)”等。伴隨著國內(nèi)汽車市場已趨于成熟，車企不斷加大資金與人才的投入，中國品牌產(chǎn)品、營銷、服務(wù)綜合體系能力實現(xiàn)了巨大進步。再加上年輕消費者對于國貨認同感正在加強，中國品牌逐步站上國內(nèi)汽車市場C位。

進步明顯

長久以來，中國汽車市場一直由合資品牌把持。這種情況正在發(fā)生變化，中國品牌的聲量與市場熱度正在加強。

勢頭早已呈現(xiàn)。兩個月前上海車展的頭部中國品牌車企展臺普遍人氣旺盛。不僅是長安，包括歐拉、領(lǐng)克、比亞迪等汽車品牌，都人潮擁擠。

“中國品牌的好日子來了。”一位媒體人感慨。而因為熱銷和芯片短缺，以坦克300為代表的“一車難求”的狀況在中國品牌間真實上演。以此為分水嶺，消費者對中國品牌的認可也到了新的階段。

從5月數(shù)據(jù)看，長安、吉利、長城等頭部車企仍穩(wěn)居自主三強，并對中國品牌冠軍展開激烈爭奪；紅旗、奇瑞、埃安等品牌則實現(xiàn)了高幅增長。

從具體銷量看，自主三強占據(jù)了中國品牌超過50%的市場份額。今年上半年，長安、吉利都一度殺入到乘用車整體銷量前三。

長安汽車從2017年底開始的第三次創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)如今已經(jīng)到了收獲期。從具體產(chǎn)品看，CS75、逸動、歐尚X5、CS55等主力車型單月銷量均輕松擠進了萬輛俱樂部，再加上UNI系列的加入，為長安汽車穩(wěn)健的走勢提供了源源不斷的動力。

吉利和長城兩個自主品牌的表現(xiàn)各有優(yōu)劣。

長城汽車發(fā)力、推進多品牌，WEY品牌主打高端、豪華、智能，同時擔任長城重啟乘用車的重大使命；坦克品牌以“專業(yè)越野”為核心塑造品牌，一出生就鋒芒畢露；歐拉品牌劍走偏鋒，重點針對女性受眾……

相比而言，吉利更加扁平化鋪開，覆蓋了多個層級。今年5月份吉利汽車奪得自主冠軍，但卻是國內(nèi)前十汽車生產(chǎn)商中少數(shù)幾個下滑企業(yè)中幅度最大品牌。

可以看到，主流合資品牌保持了和一線跨國車企同樣的產(chǎn)品換代節(jié)奏，而且在局部更新上還領(lǐng)先對手。同時，在智能網(wǎng)聯(lián)和新能源技術(shù)上走出了屬于自己的道路。

從2009年到現(xiàn)在，無論是自主，還是合資自主，都試圖從跨國車企的產(chǎn)品縫隙中找出一條生路。這些年，合資和自主市場份額不斷拉鋸，雖然合資總體仍然占據(jù)優(yōu)勢，但想消滅自主，已喪失了歷史機遇。自主已經(jīng)可以和合資分庭抗禮。

伴隨著頭部企業(yè)的增長，邊緣中國品牌逐步退出市場。去年的新冠疫情加快了落后車企的淘汰速度，行業(yè)集中度進一步向強勢品牌靠攏。目前，前十強中國品牌銷量占比已經(jīng)高達73.5%，而2019年全年，這個數(shù)值還是67.6%?？梢灶A(yù)見，未來主流頭部車企將會穩(wěn)步發(fā)展，且品牌力會不斷提升。

努力向上

中國品牌向上，影響因素眾多。長安汽車董事長朱華榮認為，這是一項系統(tǒng)性、長期性工作，要消費者心目中有長期一致性的認同，才會形成品牌的支撐和價值。

智能、科技要素在快速進入汽車領(lǐng)域，汽車產(chǎn)業(yè)成為一個新興的科技型產(chǎn)業(yè)，智能電動汽車當前已然成了一個新的賽道，給中國品牌沖擊高端創(chuàng)造了機會。

伴隨著市場逐漸成熟，從今年4月份開始，新能源車銷量開始進入高速爆發(fā)增長期。1-5月新能源車市場批發(fā)銷量達到86萬輛，同比猛增2.5倍，走勢火爆。

截至目前，一汽、東風(fēng)、長安、北汽、上汽、廣汽六大國企全部入局高端新能源車市場。東風(fēng)高端電動車品牌嵐圖第一款車嵐圖FREE即將上市；北汽新能源極狐與華為聯(lián)合推出新一代純電智能轎車；長安也宣布即將推出與華為、寧德時代聯(lián)手打造的面向未來的高端智能電動汽車……

高端智能電動車領(lǐng)域的競爭已十分激烈，不僅僅是傳統(tǒng)車企拼命轉(zhuǎn)型，造車新勢力也是來勢兇猛，跨界造車熱情前所未有的高漲。百度、小米等IT、3C企業(yè)，你未唱罷我即登場，各界都往汽車這個行當跨。

在新能源+智能化“復(fù)合”賽道中，傳統(tǒng)汽車動力轉(zhuǎn)型的方向在哪里？其實，不止電動化，以“碳達峰、碳中和”為目標設(shè)定的時間表，正在督促車企做出改變。

最近兩年，中國品牌各大主力都開始發(fā)力混動。去年底，長城汽車正式發(fā)布“檸檬混動 DHT”技術(shù)，比亞迪也發(fā)布了“DM-i”技術(shù)。

廣汽傳祺也在今年上海車展宣布將引入豐田的THS混動系統(tǒng)，應(yīng)用于自主品牌車型之上，搭載該動力系統(tǒng)的GS8即將煥新上市。奇瑞也發(fā)布了鯤鵬動力，其中就有HEV動力總成的規(guī)劃。隨著中國品牌的紛紛入局，混動大爆發(fā)的時代要來了。

優(yōu)秀的中國品牌已經(jīng)與合資品牌一起，爭奪技術(shù)和品牌制高點。不論是自主三強(長安、長城、吉利)，還是“新勢力”，都已成為與合資品牌分庭抗禮的新力量。

而伴隨著技術(shù)的進階，中國品牌的崛起不容忽視。新與舊的更迭已經(jīng)呈現(xiàn)。5月底傳出的最新消息，理想汽車正式接手北京現(xiàn)代第一工廠，總投資達60億元。

獲得入場資格后，對于中國品牌更重要的是，憑借先發(fā)技術(shù)優(yōu)勢快速迭代推出符合當代消費市場的產(chǎn)品，贏得用戶心智和認同。

尤其是在“以用戶為中心”、“軟件定義汽車”的今天，做好“三大件”和最基礎(chǔ)的產(chǎn)品質(zhì)量，是最基本的要求。但這還遠遠不夠。未來的“新汽車”一定是基于軟件架構(gòu)、集成多種高科技的智能終端。

能不能把消費者們的這些需求吃透，成為打造“好產(chǎn)品”的突破口；能否做好服務(wù)，則是進一步競爭的關(guān)鍵。市場是公平的，誰把握住了消費者的需求，造出了好產(chǎn)品，做好了服務(wù)，誰就贏得了先機與市場。

出口緩增

就像此前家電行業(yè)崛起前夜，不僅國內(nèi)市場自主品牌的份額不斷增加，中國汽車品牌出口也迎來機會。

據(jù)中國海關(guān)總署6月7日公布的數(shù)據(jù)顯示，今年前5個月，我國進出口總值14.76萬億元，同比增長28.2%。其中，汽車（包括底盤）出口756.7億元，同比增長95.8%。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，5月汽車出口15.1萬輛，同比增長208.4%；1-5月累計出口67.0萬輛，同比增長107.1%。

2012年，中國汽車出口量首次突破100萬輛大關(guān)，其中大部分流向了阿爾及利亞、伊拉克、俄羅斯、伊朗和委內(nèi)瑞拉。到2018年，出口到上述市場的汽車數(shù)量大幅減少。最近兩年，中國汽車出口才呈現(xiàn)逐步回升狀態(tài)。

上汽乘用車、長城、吉利、奇瑞等中國品牌是汽車出口主要品牌。今年5月，吉利海外出口10384輛，同比增長超過2倍；長城海外銷售10079輛，同比勁增557.5%；奇瑞集團5月海外出口19444輛，同比增長256.5%。

隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)向電氣化全面轉(zhuǎn)型，自主品牌新能源汽車領(lǐng)域具備的優(yōu)勢也為中國車企出口帶來機會。

2020年，歐洲市場銷售新能源乘用車為136.5萬輛，成為全球最大的新能源乘用車市場。去年9月，領(lǐng)克“歐洲計劃”開啟，隨后在荷蘭阿姆斯特丹與瑞典哥德堡開設(shè)兩家線下體驗店，今年實現(xiàn)了整車出口歐洲常態(tài)化。而小鵬、比亞迪、蔚來紛紛將進軍歐洲市場的首站落地在挪威。

雖然增速不錯，但要知道，出口增加的一部分原因，是基于去年疫情限制消費后的反彈結(jié)果。中國品牌盡管進步明顯，但出口量仍遠遠落后于歐美日品牌，出口汽車的平均售價也遠低于它們。在國際市場，一直呈現(xiàn)低端市場、低檔車、低價格、低利潤、低質(zhì)量等特征。

自主品牌相比于跨國品牌，依然存在核心技術(shù)競爭力弱、對碳排放標準適應(yīng)能力弱、配套售后服務(wù)體系滯后、對法規(guī)認知不全面等問題。進軍海外市場，中國品牌仍然還有很長的路要走。

但毋庸置疑的是，世界正在呈現(xiàn)幾何級的變化，是積極主動地擁抱變化，還是因循守舊，排斥或無視變化，會造成兩種截然不同的后果。

從低價到質(zhì)量，從開始追求高級感的造型設(shè)計到向智能化邁進，在經(jīng)歷了引進吸收、自主研發(fā)、突破創(chuàng)新的發(fā)展階段后，中國品牌向全球市場進發(fā)仍任重道遠。