黃承鋒， 胡 奎

(重慶交通大學 經濟與管理學院，重慶 400074)

一、引言

2013年我國首先提出“一帶一路”合作倡議；2014年中蒙俄首長會晤時，我國進一步提出共建“絲綢之路經濟帶”的合作倡議，獲得俄羅斯及蒙古兩國積極響應；2015年根據“絲綢之路經濟帶”的走向，國務院正式出臺相關文件，重點打造六大經濟走廊。作為六大經濟走廊之首的中蒙俄經濟走廊，不僅承接著國家戰(zhàn)略，而且應在六大經濟走廊中起引領作用、推動作用、示范作用[1]。我國西部地區(qū)陸地面積占全國陸地面積的70.6%，與13個國家接壤，礦產資源尤其是天然氣與煤炭儲量豐富，在全國的占比高達87.6%和39.4%，耕地后備資源總量大，水資源占全國80%以上?，F有的東北與華北兩條運輸通道僅僅輻射我國北方地區(qū)、中部及南方部分區(qū)域，不能滿足西部地區(qū)與蒙俄之間的貿易需求，無法充分發(fā)掘我國西部地區(qū)與中蒙俄經濟走廊間經濟聯系的潛力。因此，本文提出對現有中俄蒙經濟走廊的一條補充通道，即中蒙俄經濟走廊之西部貿易通道。

運輸通道是社會經濟的重要物質基礎。隨著各種運輸方式的不斷發(fā)展，運輸通道的形態(tài)不斷演化，對社會經濟的作用日益復雜。我國正處于運輸通道大發(fā)展時期，系統(tǒng)地認識運輸通道，研究它隨著社會經濟的變化，管理政策與體制及其作用的區(qū)位、規(guī)模、形態(tài)和條件等一系列重大問題，成為近年來政府及學術界研究的對象[2]。本文從中蒙俄經濟走廊之西部貿易通道這一新的運輸通道的時空結構著手，論證其建立與發(fā)展的合理性，并對新通道的建設發(fā)展提出相應的政策建議。

二、中蒙俄國際經貿新通道的時空結構

(一)中蒙俄國際經貿新通道的空間結構

目前，中蒙俄經濟走廊主要指經由我國滿洲里口岸出入境的東北通道，以及經由我國二連浩特口岸出入境的華北通道兩條連接歐亞的大通道。經滿洲里口岸出入境的東北通道主要經大連、長春、哈爾濱及琿春等地區(qū)，沿途主要有京滬、哈大、濱州等鐵路干線，重點服務于東北、華東、華中等地區(qū)；經二連浩特口岸出入境的華北通道主要經天津、北京、張家口等地區(qū)，沿途主要有京廣、集二等鐵路干線，重點輻射華北、華中、華南等地區(qū)。經過阿拉善盟的策克、甘其毛都口岸出入境的通道正在迅速崛起，口岸的貨運量急速上升，影響力緊隨滿洲里和二連浩特口岸。

中蒙俄經濟走廊之西部貿易通道是規(guī)劃的一條新通道。新通道的建設與開發(fā)在充分考慮我國經濟社會發(fā)展、“一帶一路”國際合作需要相適應的基礎上，按照充分利用現有交通線路、縮小運輸距離、技術的可行性，以及與社會、經濟、環(huán)境效益相統(tǒng)一的原則，參考國家的“十縱十橫”綜合運輸通道規(guī)劃，提出全新的中蒙俄經濟走廊的路徑構想[3]。中蒙俄經濟走廊之西部貿易通道走向是經過烏力吉口岸，北上經過蒙古國南戈壁省達蘭德嘎德、中戈壁省曼達勒戈壁，到達蒙古國首都烏蘭巴托，接入俄蒙鐵路、沿色楞格省蘇赫巴托爾，最終到達俄羅斯的烏蘭烏德對接遠東鐵路；南向至重慶對接南向通道和長江經濟帶，經過云南昆明對接南亞，連接渝黔桂新進入東南亞對接長江經濟帶，輻射長三角，經過貴州貴陽、廣西桂林至廣州對接大灣區(qū)，輻射珠三角。

站在全球的角度看，中蒙俄經濟走廊之西部貿易通道位于東經106.33度北緯29.35度至東經107.36度北緯51.50度之間，是一條縱貫南北、橫接亞歐的中軸新通道，連接全球1/18的區(qū)域，輻射全球20%的陸地區(qū)域。

(二)中蒙俄國際經貿新通道的時間結構與能力結構

1.中蒙俄國際經貿新通道的時間結構

中蒙俄經濟走廊的構建最早始于鐵路通道的建設。蒙古國鐵路的發(fā)展起步較晚，首條鐵路線是首都烏蘭巴托至納來哈煤礦的43公里窄軌鐵路，于1938年投入使用。同年，蘇聯興建一條236公里的貨運支線，由西伯利亞鐵路的博爾賈至蒙古國東北部喬巴山附近的巴彥圖門，雖然該線路已連接到西伯利亞鐵路，但僅用于貨運及軍事戰(zhàn)略，并在1956年停用。蒙古縱貫鐵路始建于1947年，1950年由北部貫通烏蘭巴托，1955年連接至中國邊境。中國路段的集二鐵路始建于1953年，并于1954年完成鋪軌，是北京—烏蘭巴托—莫斯科國際聯運干線的重要組成部分，比北京—哈爾濱—滿洲里—莫斯科的國際聯運干線距離縮短1141公里。根據中國、蒙古國、蘇聯三方協(xié)定，集二鐵路采用1524毫米的寬軌標準，并在集寧南站設換輪廠。軌距撥寬改造工程于1955年完工并正式交付運營，全線采用右向行車，是當時中國境內唯一一條右向行車的鐵路線。但在1960年代中蘇交惡，為防止蘇聯經鐵路越過國境突擊中國，1965年10月中國將集二鐵路全線改為標準軌距，換輪廠隨之遷到二連站。蒙古國段鐵路的主要部分途經山地，海拔600～1700米，山勢險峻，使得蒙古國段的鐵路線路多急彎和陡坡，列車的運行速度和載重量受到較大限制：平均時速僅75公里，載重量僅2800～3400噸。運載一般采用雙機牽引，即在列車前部使用兩輛機車。陳舊慢速的線路設施對客運量的增長造成阻礙[4]。蒙古國鐵路采用1524毫米的寬軌軌距，中國鐵路則采用1435毫米的標準軌軌距，通過兩國之間的列車必須在邊境更換轉向架，每節(jié)車廂會在換輪廠依次更換轉向架，再結合海關控制和邊境檢查，整個過程需要數小時。

同一時期，中蒙俄經濟走廊航空通道開始構建。MIAT蒙古航空是一家位于蒙古的航空公司，成立于1954年，主要運輸線路以國際航線為主，總部位于蒙古國首都烏蘭巴托的成吉思汗國際機場。1956年，MIAT蒙古航空開始國際航線運輸，使用從蘇聯引進的安-2運輸機，運營烏蘭巴托至伊爾庫茨克航線，同時采用從美國引進的DC-3客機，運營烏蘭巴托至北京及烏蘭巴托至莫斯科航線。在20世紀六七十年代，MITA蒙古航空開始引進由蘇聯在安-2基礎上改進的安-24、安-26運輸機及中國的運-12運輸機，70年代末引進Tu-154。在1992年引入大韓航空的波音727，后來引入較先進的波音737及A310來更新機隊。成吉思汗國際機場位于蒙古國首都烏蘭巴托，是蒙古國最大的機場，也是蒙古航空公司、Eznis航空公司和MIAT蒙古航空公司的樞紐。成吉思汗國際機場建成于1957年2月19日，起初名稱為布顏特·烏卡哈國際機場，并以伊留申II-14飛航北京及伊爾庫茨克。

2009—2012年，蒙古國修建科布多省至我國邊境400多公里公路，另一段至俄羅斯邊境300多公里公路于2010年開始修建。2013年11月，二連浩特至蒙古國首都烏蘭巴托總長660公里的公路全線貫通。2016年6月6日，蒙古國第一條高速公路在中國的幫助下開工建設，并于2018年10月12日全線貫通。2019年7月10日，蒙古國第一條真正意義上的高速公路建成并投入運營，該公路從首都烏蘭巴托至中央省賀西格新機場，是由中國方面幫助建設的，全長32.226公里，寬32.5米，設計為雙向六車道，設計時速為80公里/小時。2014年11月，蒙古國提出基于地處歐亞之間的地理優(yōu)勢，準備實施“草原之路”計劃，旨在通過運輸和貿易振興蒙古國經濟。“草原之路”計劃由5個項目組成，總投資約500億美元，包括連接中俄的997公里高速公路、1100公里電氣化鐵路、擴展跨蒙古國鐵路，以及天然氣和石油管道等。2019年7月9日，俄羅斯政府批準建設2000多公里雙向四車道的子午線高速公路，直通我國新疆地區(qū)。

目前在鐵路運輸通道上，中蒙俄經濟走廊之西部貿易通道的鐵路運輸路線為重慶—中衛(wèi)—烏力吉—蒙古烏蘭巴托—俄羅斯烏蘭烏德—西伯利亞鐵路。路線具體走向從烏力吉口岸出境，向北經蒙古國南戈壁省會城市達蘭扎德嘎德，北上接入蒙古國首都烏蘭巴托，接入蒙俄鐵路，在烏蘭烏德接入西伯利亞鐵路。烏力吉口岸向南經中衛(wèi)、重慶節(jié)點，在重慶接入南向通道和長江經濟帶。其中烏蘭巴托—中衛(wèi)共1184公里需新建。中蒙俄經濟走廊之西部貿易通道尚未正式開通班列，但沿線省區(qū)市重慶、四川、內蒙古、西寧、新疆、蘭州、西安、銀川、昆明等均已開通中歐班列，且實現常態(tài)化運營。

在公路運輸通道上，中國與蒙古、俄羅斯有直接聯系的主要公路運輸通道共有23條，主要依托邊境口岸運輸完成。公路通道主要分為兩類：一類由我國內蒙古各邊境口岸出境，經蒙古國內不同運輸線路與其首都烏蘭巴托聯系，并向北延伸至俄羅斯烏蘭烏德；另一類為由我國內蒙古東部地區(qū)、黑龍江、吉林各口岸出境，直接對接俄羅斯西伯利亞公路。中國與蒙古、俄羅斯有直接聯系的公路2條：亞洲公路3號線即AH3，烏蘭烏德—Kyahta—Altanbulag—Darkhan—烏蘭巴托—納萊哈—Choir—賽音山達—扎門烏德—二連浩特—北京—塘沽上?！贾荨喜嫣丁F陽—昆明—景洪(—打洛—勐臘—Kyaing Tong)—磨憨—波喬—Nateuy—會曬—清孔—清萊；亞洲公路4號線即AH4，新西伯利亞—巴爾瑙爾—Tashanta—Ulaanbaishint—科布多—Yarantai—烏魯木齊—喀什—紅其拉甫—Khunjerab—哈桑阿卜杜勒—拉瓦爾品第(—伊斯蘭堡)—拉合爾—木爾坦—羅赫里—海得拉巴—卡拉奇。中國境內與蒙古國聯系的省區(qū)有內蒙古、新疆與吉林，與俄羅斯的公路運輸通道主要集中在黑龍江、內蒙古和吉林三省區(qū)。

在航空運輸通道上，新烏蘭巴托國際機場設計年乘客吞吐量1100萬人次，總共有6個登機口，貨物處理能力達到1.19萬噸，烏蘭巴托成吉思汗國際機場每年載客量達3 000 000 人次，比原有的機場增加3倍，貨物裝卸量增加10倍。機場擁有一條3600米長、堅固的4E級混凝土跑道，能更好地應對極端的大陸性氣候帶來的惡劣天氣情況。此外，該跑道還可接納波音747或空客340大型客機。中蒙俄經濟走廊已形成多個綜合航空樞紐，基本建立國際國內航空運輸體系。在中蒙俄經濟走廊之西部貿易通道上，已建成銀川、西安、蘭州、重慶、昆明、貴陽等綜合航空運輸樞紐和大型客貨運聯運體系。截至2018年，旅客吞吐量達4000萬人次以上機場有3個，2000萬人次以上機場有6個，貨郵吞吐量10萬噸次的機場達5個。各機場間航空運輸往來頻繁，通道國內部分航空運輸客貨運網絡格局基本形成。在綜合樞紐中，西安等城市已實現至烏蘭巴托的直飛，西安、重慶等城市已開通至莫斯科的國際直飛航線，通道國際航空網絡逐步形成。通道沿線支線機場數量持續(xù)增長。 隨著各地往來次數的增多，通道沿線支線機場的數量增長迅速。在不少地域廣袤的地區(qū)逐漸出現了多個支線機場，形成“一主多支”的航線格局和區(qū)域性的支線機場群。

同時，中蒙俄經濟走廊管道運輸通道開工建設。中蒙俄油氣管道主要指中俄油氣管道，中蒙尚無油氣管道。原油管道是指起自俄羅斯遠東地區(qū)的斯科沃羅基諾，由黑龍江漠河接入我國，途經內蒙古地區(qū)，最后接入黑龍江省大慶市。管道全長近1000公里，其中俄羅斯段長70多公里，國內段長達920多公里，原油設計輸入能力為1500萬噸/年，最大輸入能力為3000萬噸/年。2008年中俄原油談判僵局打破，2009年俄羅斯與中國簽訂20年的合同，總價值30億噸原油，每年向中方供應1500萬噸，2010年中俄原油管道竣工，2011年正式投入使用。

天然氣管線分為東、西雙線。東線即西伯利亞力量線，起自俄羅斯遠東地區(qū)的伊爾庫茨克，途經赤塔與布里亞特，由黑龍江接入我國，全線管道長達8000多公里，天然氣設計輸送能力達到380億立方米/年。中俄東線天然氣管道項目于2015年6月29日開始施工[5]，2017年進入全面建設階段，2017年10月28日備用隧道完成貫通，2017年11月22日始發(fā)和接收豎井正式完工。2017年12月23日第二條隧道正式始發(fā)掘進，2018年3月28日備用隧道管線正式打火開焊。目前東線北段已于2019年10月建成投用，全線計劃于2023年建成并投入使用，屆時不僅將實現俄羅斯天然氣資源輸送進入中國市場，緩解我國能源壓力，而且將與我國現有的天然氣管道運輸網絡實現互聯互通，緩解我國西氣東輸管道網絡的壓力，改善我國的大氣環(huán)境，實現節(jié)能減排。這條管道是我國目前為止口徑最大、壓力最高、輸氣量最大的一條長輸管道，按照設計的輸出能力，每年可以輸送380億立方米的天然氣，占2017年我國天然氣總需求量的16%。西線又稱阿爾泰線，較西伯利亞力量線天然氣供應量略低，為300億立方米/年，并且我國在西線已有中亞線滿足需求。顯然東線的吸引力比西線更大。

2.中蒙俄國際經貿新通道的能力結構

我國西部地區(qū)人口總計為34 913萬人，占到全國總人口比重的25.15%，地區(qū)生產總值為158 725億元，全國占比18.55%(見表2)，其中第一產業(yè)增加值為15 705.12億元，第二產業(yè)增加值為60 763.31億元，第三產業(yè)增加值為58 199.3億元，分別占到了全國一、二、三產業(yè)增加值的25.80%、21.54%和16.81%。由此可見，西部地區(qū)貿易潛力巨大。

2017年，從西部地區(qū)與蒙俄進出口貿易看，西部地區(qū)與俄羅斯、蒙古國的進出口貿易額占全國對蒙俄進出口總額的6.5%與73.4%，所占比例較低，尤其是對俄羅斯地區(qū)的貿易。但在2013—2017年間，西部地區(qū)對蒙俄貿易的平均增長速率遠高于全國對蒙俄地區(qū)貿易的平均增長速率，西部半數地區(qū)增長速率均高于全國增速(見表3)，西部地區(qū)對蒙俄貿易潛力極大。

從貿易結構看，中國與蒙俄間的貿易結構呈互補之勢。蒙俄是能源大國，其礦產資源在世界上名列前茅，中國對蒙俄的進口以金屬及其制品為主。而中國作為制造大國，“中國制造”則成為對蒙俄出口的主要商品，主要出口非金屬礦物制品與紡織服裝(見表3)。

三、中蒙俄國際經貿新通道建立的合理性分析

從時空結構看，中蒙俄國際經貿新通道的建立體現了需求的增長規(guī)律、分布規(guī)律、交流規(guī)律與生成規(guī)律，是對古代草原絲綢之路的繼承和發(fā)展。中蒙俄經濟走廊之西部貿易通道的構建能夠形成“一軸兩廊”的新格局：以西部貿易通道為我國的一條中軸，北接中蒙俄經濟走廊，南承陸海貿易新通道。新通道輻射的區(qū)域極其廣泛，包括河西走廊、呼包銀榆經濟區(qū)、關中天水經濟區(qū)、中原經濟區(qū)、成渝經濟區(qū)、長江經濟帶、北部灣經濟區(qū)、蒙古國、俄羅斯遠東地區(qū)，甚至能夠輻射至北極航線，與俄羅斯跨歐亞大鐵路、蒙古國“草原之路”計劃完美對接。

從時間結構與能力結構看，中蒙俄經濟走廊之西部貿易通道的建立能夠為區(qū)域經濟的發(fā)展注入新的活力，為中蒙俄三國協(xié)同發(fā)展開辟新的方向。新通道是對現有華北通道與東北通道的補充，能夠帶動我國中西部地區(qū)貿易的發(fā)展。中蒙俄都是資源大國，中國經濟雖然由高速發(fā)展轉變?yōu)橹懈咚侔l(fā)展，但對礦產資源的需求一直保持著旺盛的趨勢，我國對煤炭、鋼、銅的消耗需求甚至達到全世界的50%。蒙古國銅的儲量為20億噸，居亞洲第一，煤礦儲量約為500億噸～1520億噸；俄羅斯鎳礦儲量大約是610萬噸，居世界第四，銅礦儲量大約是3000萬噸，居世界第七，煤炭資源的儲存量為1570億噸，居世界第三。我國西部地區(qū)正處于大發(fā)展時期，新通道的建立能夠很好地承運這些資源的運輸，促進我國中西部地區(qū)乃至全國的發(fā)展，加快蒙古國與俄羅斯遠東地區(qū)的建設步伐。蒙古國冶煉加工技術粗糙，而我國中西部地區(qū)有技術過硬的冶煉加工廠，能與蒙古國形成互補之勢。

四、中蒙俄國際經貿新通道建設發(fā)展的政策建議

(一)強化國家政策支持

中蒙俄經濟走廊之西部貿易通道經濟帶位于我國南北幾何對稱線上，可稱為中國中軸經濟帶，地理區(qū)位十分優(yōu)越。規(guī)劃的新通道銜接我國南北，貫穿中西部內蒙古、寧夏、陜西、重慶、四川、貴州、廣西，與長江經濟帶交匯于國家中心城市重慶，區(qū)位上形成我國的東西、南北2條幾何對稱線，通道輻射縱深開闊，形成雙經濟帶驅動的疊加效應，再加上中軸經濟帶的資源豐富、產業(yè)互補性強的基礎優(yōu)勢，發(fā)展?jié)摿o限。

站在亞歐大陸看，規(guī)劃新通道區(qū)位優(yōu)勢明顯，連通多條跨國經濟帶(走廊)——新絲綢之路經濟帶(第二歐亞大陸橋)、孟中印緬經濟走廊、東南亞經濟走廊，以及目前的中蒙俄經濟走廊，成為唯一溝通東亞大陸南北的大通道，可稱為東亞南北大陸橋，推動幾條經濟帶(走廊)的互動和發(fā)展，是構建“一帶一路”倡議的重要命脈，是東亞大陸的戰(zhàn)略發(fā)展高地。

將規(guī)劃新通道的建設、發(fā)展提升為國家發(fā)展戰(zhàn)略高度來推動，是新通道較快較好發(fā)展的重要保障。

(二)建立健全通道沿線的溝通協(xié)調機制

中蒙俄經濟走廊之西部貿易通道貫穿沿線西部地區(qū)，具有產業(yè)互補性。但需要總體布局和全面協(xié)調產業(yè)，使各省區(qū)市之間產業(yè)差異化協(xié)同發(fā)展、共同推進，實現相互支撐和協(xié)同合作發(fā)展的可持續(xù)發(fā)展狀態(tài)。

國內的溝通協(xié)調機制可借鑒長江經濟帶的經驗，按照區(qū)域資源稟賦條件和功能定位，合理布局產業(yè)發(fā)展和產業(yè)聚集，推動產業(yè)協(xié)同和產業(yè)升級，依托各節(jié)點的輻射能力，強化基礎設施和產業(yè)配套，鼓勵建立相應的工業(yè)園區(qū)或產業(yè)園區(qū)，積極協(xié)調產業(yè)轉移和跨區(qū)域產業(yè)合作或園區(qū)合作，實現區(qū)域的梯度發(fā)展、協(xié)同發(fā)展和聯動發(fā)展。

國際間的協(xié)調溝通機制可借鑒“渝新歐”運輸通道的經驗，建立各國運輸部門聯席會議制度，簡化運輸流程；建立跨國海關國際協(xié)調機制，簡化報關報檢流程；建立貨量與運價掛鉤的量價聯動機制，協(xié)調運價。

五、結語

隨著中蒙俄三國合作的不斷推進，中蒙俄經濟走廊之西部貿易通道的建立對我國起到承北啟南、東西雙向互濟的作用?！爸休S”的建立不僅能起到“軸”的支撐作用、傳動作用、聯動作用，更能彌補三國在自然資源、人力資源、資金和技術等要素稟賦，以及產業(yè)結構方面的差異，發(fā)揮各國的固有優(yōu)勢，形成優(yōu)勢互補的局面，尤其對于加快我國西部地區(qū)建設、建設內陸開放高地起到至關重要的作用。新通道的建立必將成為中蒙俄深化合作的又一重要平臺。