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3月9日對戴姆勒而言是個好日子，持續(xù)6年的“排放門”噩夢，在這一天差不多畫上了句號。

美國地區(qū)法官艾米特·沙利文批準了戴姆勒與美國司法部、加州空氣資源委員會在去年達成的和解協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，戴姆勒支付近15億美元，來換取美國司法部中止對其使用排放作弊軟件的調查。

沙利文法官說，和解談判用了3年多，但解決方案公平合理，并符合公眾利益。這筆錢中包含5.46億美元用于修復作弊的25萬輛車輛。車主們還能拿到7億美元的賠償，不在這15億里面。這筆錢還要過幾個月才能有望得到法官批準。

2019年，戴姆勒向德國政府支付10.3億美元罰款，理由是“違反柴油排放法規(guī)”，而非更嚴重的欺詐。

這樣一來，加上柴油車（如無特殊說明，本文只涉及乘用車）市場的動蕩，戴姆勒因此事受到的直接損失達到70億美元以上，仍然比大眾的數(shù)百億美元要少得多。

歐洲柴油機不再受寵

作為“排放門”的配角，戴姆勒也得到了相應的關注。但重點是，3年來，戴姆勒、寶馬、大眾和FCA，都先后停止在美國銷售柴油車。

對于德國車企來說（很難說界定FCA的“血統(tǒng)”），美國這一重要的柴油車市場，已經不復存在，而且很可能是永久性的。

鑒于中國柴油車市場從未開啟，歐洲制造商的柴油車大型區(qū)域市場，只剩下歐洲本土了。

長期以來，柴油車一直是歐洲市場最愛。它們的高光時刻是在2017年——這耐人尋味，因為當時“排放門”已經爆發(fā)兩年。歐洲柴油車占據(jù)保有量的60%、出租車的90%、SUV的80%。如此美好的比例，直到今天也沒有下滑多少，因為存量更難以被當年銷量所撼動。但業(yè)內和監(jiān)管機構、消費者都清楚，柴油車已經是明日黃花，輝煌不再了。

柴油機的優(yōu)勢和劣勢都很鮮明。高熱效率、壽命長、平均故障率低、單位制造成本低，但就是一個氮氧化物排放很難根除。在乘用車上無法使用尿素中和的方案，原因倒不是人們以為的空間，而是消費者體驗。誰想隔段時間就要去給自己的車加一小袋尿素，仿佛施肥一樣？

混動和電動崛起之后，柴油機的大馬力優(yōu)勢沒了?；靹邮请姵?阿特金森發(fā)動機聯(lián)合做功，電動更是動力輸出幾乎沒有時滯。能制約電機功率提升的瓶頸，并非電池容量，也非電機發(fā)熱，而是人的體驗。

電動車的故障率更低、使用階段排放為零，這使得柴油機的排放弱勢變得更突出。

排放緊箍咒

更要緊的是，歐盟和歐洲各國政府都把排放作為汽車業(yè)界的最高標尺。監(jiān)管政策最難達到的部分，都圍繞排放展開。

盡管歐盟主要幾個成員國都公布了燃油車（不是單指柴油車）禁售的日期，但這是愿景，而不是法律意義上嚴肅的規(guī)范。目前，歐盟內9個成員國呼吁制定法律，將燃油車禁售日期以法律形式固定下來，實施共同但有區(qū)別的“汽車排放承諾”。

目前，呼吁的主要是北歐國家，而沒有明確表態(tài)則為法、德、意。很明顯，前者沒有汽車工業(yè)要保護，后者則有發(fā)達汽車工業(yè)產業(yè)。而轉向電動和混動，能讓后者的政治壓力大大減輕。在這里，汽車工業(yè)儼然成了“人質”，而不再是工業(yè)的驕傲。

這一角色轉變，在柴油機上表現(xiàn)得更加明顯。企業(yè)們普遍預測，燃油車和新能源車共存很久，但柴油機已被踢出發(fā)展范圍。汽油動力的研發(fā)項目和以此為基礎的車型平臺，仍可繼續(xù)研發(fā)和申請經費，但柴油機是沒有未來的。即便歐洲市場上仍有柴油車在銷售，也改變不了趨勢。

戴姆勒的轉向

而戴姆勒早就開始懷疑柴油車的前景。蔡澈在任的時候，就與戈恩主導下的雷諾達成協(xié)議，由后者提供1.6L柴油機。但戈恩被抓，蔡澈退休，雷諾和戴姆勒的合作也被擱置。

盡管如此，戴姆勒的思路很明顯，不會在柴油機上花太多精力了。

一個有意思的細節(jié)是，2018年3月的日內瓦車展上，時任戴姆勒研發(fā)高管的康林松稱，柴油發(fā)動機的未來很美好，他承諾在奔馳C級和E級轎車上，都引入柴油機+插電式混動系統(tǒng)。

他認為，插電式混動并非過渡技術，奔馳最近投入了30多億歐元進一步完善自己的柴油發(fā)動機技術。與此同時，正在加快推進動力及傳動系統(tǒng)的電氣化。

作為研發(fā)部門一把手，康林松唱的是柴油混動和電動并重的調子，兩者當時都算新技術，戴姆勒需要大規(guī)模投入。到了2019年，康林松就任戴姆勒CEO之后，仍然強調電動，雖然沒有達到大眾的迪斯那么激進，但是歐洲的監(jiān)管指向是如此明確，任何一個CEO都不可能視若無睹。那么，此前所說的柴油混動呢？

康林松再也沒有重復“柴油機很美好”之類的措辭，柴油車似乎從奔馳產品規(guī)劃中消失了。

當然，當家人不提，不等于產品沒有。柴油混動項目花了3年多的時間做出來，不可能在一夜間無影無蹤。在C、E級轎車上，2.0渦輪增壓柴油機確實上車了，搭配一組13.5KWh的電池組。從某種意義來說，性能不弱于普通燃油版，更省油，但價格貴了15%。

這臺型號為OM654柴油機也是奔馳在歐洲使用最普遍的柴油機，它不是新研技術，與電池匹配才是。重要的是，2018年之后，奔馳沒有在中美兩個市場推出柴油混動和柴油車。這兩款柴油車在歐洲銷售情況也很慘淡，以至于查不到它的銷量數(shù)據(jù)。

其實，早在2017年，當歐洲決定在歐盟地區(qū)實行2021平均排放法案的時候，柴油車的命運就已經決定了。當年，標致雪鐵龍、豐田、三菱、沃爾沃，都宣稱停止研發(fā)柴油機；而環(huán)保壓力更大的戴姆勒、捷豹路虎、寶馬等廠商，實際上將柴油機項目堅持了更久。

后者顯然寄望于混動和電動產品能夠快速上銷量，來背柴油機帶來的排放，但是電動車的發(fā)展速度，顯然沒有達到任何歐洲廠商的期望值，他們面臨亞洲電池供應商和特斯拉的兩面夾擊。柴油車在歐洲發(fā)展的停止鍵，需要更快地被按下。

戴姆勒在美國官司的了結，作為一個明顯信號，加速了柴油機在全球退出的步伐。