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如今車企的產(chǎn)品召回司空見慣，掛在質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局網(wǎng)站上的召回案例，每年都有上百例。

“主動召回”通常不構(gòu)成對企業(yè)的負(fù)面影響，一般而言也不影響消費(fèi)者信心。但是，有幾種情況例外：其一，就是一不小心創(chuàng)了記錄，譬如高田氣囊的召回，直接反噬了這家企業(yè)；其二，就是被迫召回，牽著不走打著倒退；其三，則是同一件事反復(fù)召回，讓公眾對企業(yè)能否解決問題產(chǎn)生懷疑。

很不幸，現(xiàn)代汽車召回電動車，連中三元。2020年，現(xiàn)代汽車全球電動車銷量9.6萬輛（其中KONA有6.5萬輛），排名全球第五。這對于現(xiàn)代EV業(yè)務(wù)構(gòu)成打擊。

兩次召回

從2020年10月開始，因電動車起火問題，現(xiàn)代對7.7萬輛搭載LG電池的KONA EV發(fā)起召回，這些電池?fù)?jù)悉為LG化學(xué)南京工廠生產(chǎn)?，F(xiàn)代當(dāng)時給出的方案是升級電池相關(guān)軟件。北京現(xiàn)代在國內(nèi)生產(chǎn)（中國版名為昂西諾）的電動車搭載寧德時代生產(chǎn)電池，因此召回不涉及。

雖然2020年LG化學(xué)的電池銷量，最終沒有超過寧德時代，但市場份額增至23.5%，位居全球第二。這一召回，對LG電池的聲譽(yù)構(gòu)成負(fù)面影響。

尷尬的是，2021年1月份，經(jīng)歷過召回的KONA再次發(fā)生起火事故。截至目前，現(xiàn)代KONA EV發(fā)生了15起自燃事故。其中韓國11起，加拿大2起，芬蘭和奧地利各1起。

韓國國土交通省因此對現(xiàn)代展開調(diào)查，并表示“很可能”是由含有缺陷的高壓電池單元短路引起的起火。2月24日，現(xiàn)代決定再次召回（從3月29日開始）。

這一次召回的范圍擴(kuò)大，包含本土25083輛KONA EV，還包括海外75680輛KONA EV、5716輛IONIQ以及305輛Elec City（2017年11月至2020年3月之間生產(chǎn)），共計(jì)81701輛。

現(xiàn)代這一次給出的方案，是換整個電池系統(tǒng)，費(fèi)用高達(dá)1.4萬億韓元（約80億元人民幣），成為迄今為止電動車最昂貴召回。

分歧依舊

從宣布二次召回到實(shí)際召回，中間隔了一個多月，不大常見。其中的關(guān)鍵是LG化學(xué)（“LG能源解決方案”母公司）方面，實(shí)質(zhì)上不認(rèn)韓國國土交通省的調(diào)查初步結(jié)論（未公布）?，F(xiàn)代和LG方面，對召回費(fèi)用分?jǐn)倖栴}也爭執(zhí)不下。

二次召回后，就責(zé)任和費(fèi)用問題，韓國輿論對雙方談判前景表示悲觀，認(rèn)為需要很長時間撕扯。

到了3月6日，此事突然峰回路轉(zhuǎn)?，F(xiàn)代與LG召回費(fèi)用分?jǐn)傔_(dá)成一致，前者承擔(dān)30%，LG化學(xué)承擔(dān)70%。這導(dǎo)致LG化學(xué)2020年Q4利潤，從6736億韓元直降至1186億韓元。簡單說，兩個半月白干。

有意思的是，這些費(fèi)用將體現(xiàn)在2020年Q4財(cái)報上，兩者均減記營收、利潤，并預(yù)留了召回臨時撥款。至少表明，2020年Q4財(cái)報和2020年報，最早將在4月份成型，如此才能避免“事先就知情”這一大鍋。

技術(shù)說不清

那么，是什么原因，促使雙方迅速妥協(xié)呢？

站在二次召回的時間點(diǎn)上，現(xiàn)代當(dāng)然很丟面子。這說明第一次召回定位不準(zhǔn)、機(jī)理不清、措施無效。

現(xiàn)代認(rèn)為，是電池內(nèi)部隔膜缺陷，導(dǎo)致起火。而LG則聲稱，現(xiàn)代在BMS中誤用了新快充邏輯，是起火原因。

需要指出，截至發(fā)稿，韓國官方的技術(shù)調(diào)查，并沒有出臺最后的結(jié)論，而是讓企業(yè)先把有關(guān)的硬件（高壓電池系統(tǒng)）全部換掉，以免造成更大的人身財(cái)產(chǎn)損失。

對于KONA EV存在的起火風(fēng)險，韓國國土交通省責(zé)成的調(diào)查機(jī)構(gòu)，是韓國交通安全局汽車安全研究所（KATRI），后者為政府下屬研究機(jī)構(gòu)，屬于權(quán)威第三方。

在一個多月時間里，KATRI邀請雙方專家到場，做了各種試驗(yàn)，特別是針對1月23日韓國大邱發(fā)生的起火案例（經(jīng)歷軟件刷新又起火的一款車）進(jìn)行重點(diǎn)分析，拆解殘余電池組，盡量復(fù)原故障發(fā)生過程。

目前形成的共識有，這是一次典型的熱失控，電芯內(nèi)部存在未對準(zhǔn)問題（陰極接線片發(fā)生折疊）。

現(xiàn)代方面認(rèn)為，由于負(fù)極折疊，導(dǎo)致析鋰沉積，支晶刺破隔膜導(dǎo)致短路。

LG方面則認(rèn)為，負(fù)極未對齊是早期問題，已得到糾正，即便存在也不會導(dǎo)致起火。相反，現(xiàn)代的快充存在策略錯誤，是起火直接原因。LG方面還發(fā)表了一份技術(shù)聲明，否認(rèn)現(xiàn)代的觀點(diǎn)。

不過，平心而論，KONA EV的快充功率確實(shí)有點(diǎn)高。同樣使用LG軟包電池，通用的Bolt EV快充功率50kW（電流150A），而KONA EV拉高到150-175kW（當(dāng)然Bolt設(shè)計(jì)比較早）。

KONA EV的快充策略，0-80%區(qū)間設(shè)計(jì)為200A充電。在-20℃的時候，降額不夠。不過，與奧迪e-tron、奔馳EQC和保時捷Taycan的快充倍率（最大快充功率與能量比值）相比，KONA EV并不高。

但因?yàn)槊嫦蚩斐涞碾娦荆姌O涂層厚度更厚。LG引導(dǎo)的390（mm）軟包模組上位，替代稍早的355模組。當(dāng)然，后來寧德時代推出了更具創(chuàng)新性的CTP。

不了解這些技術(shù)細(xì)節(jié)也沒關(guān)系。簡單說，就是LG后來推出了能放更多電池單體的模組（390），適用于更大的快充功率，而KONA EV使用的稍早模組（355）設(shè)計(jì)，也采用了相同快充策略。

在去年10月份召回前，確實(shí)發(fā)現(xiàn)隔膜損壞導(dǎo)致起火。而這次KATRI調(diào)查中，多達(dá)數(shù)百次的充放電重復(fù)試驗(yàn)，沒有再現(xiàn)故障，這更像是概率事件。

遏制影響

因此，現(xiàn)代與LG當(dāng)初吵得厲害，然后又戲劇般地達(dá)成共識，很可能是由于國土交通省施壓的結(jié)果。技術(shù)上并無令人信服的排他性結(jié)論，要求某一方徹底攬下事故責(zé)任和召回成本，似乎不妥。至于當(dāng)前分?jǐn)偙壤峙乱彩强紤]了技術(shù)可能性、各自經(jīng)濟(jì)狀況、最小化影響等諸多因素。

現(xiàn)在，LG方面雖然答應(yīng)出錢，但沒有從當(dāng)初立場上后退，現(xiàn)代也同樣?，F(xiàn)代方面暗示，要將E-GMP平臺電動車的供應(yīng)商，改為寧德時代和SKI。無論如何，現(xiàn)代汽車全力轉(zhuǎn)型電動車的戰(zhàn)略意圖不變。不管此次付出多大召回代價（實(shí)際上LG出資更多），也要避免三星手機(jī)電池那樣的影響。

現(xiàn)代召回雖然最后搞得動靜很大，但各方仍傾向于快速解決，不扯皮，也不諉過于消費(fèi)者。在幾個月以來，廠方?jīng)]有一種聲音稱“消費(fèi)者使用不當(dāng)”，態(tài)度還是非常端正的。

主機(jī)廠和電池供應(yīng)商都有甩掉包袱“向前看”的想法。畢竟技術(shù)快速迭代的過程中，類似的代價還可能出現(xiàn)。

現(xiàn)代的做法，很可能為此后電動車類似的故障，提供樣板。畢竟誰都不想陷入“二次召回”的窘境。