郭永保

(陜西省鐵道及地下交通工程重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室(中鐵一院),西安 710043)

1 概述

深圳至大亞灣城際鐵路(以下簡(jiǎn)稱(chēng)深大城際鐵路)位于廣東省粵港澳大灣區(qū)珠江東岸的深圳和惠州。線路西起深圳機(jī)場(chǎng)T4航站樓，經(jīng)深圳市寶安區(qū)、龍華區(qū)、龍崗區(qū)、坪山區(qū)，止于惠州市大亞灣新區(qū)，線路全長(zhǎng)85.13 km，工程投資約525億元，采用160 km/h的速度目標(biāo)值。本項(xiàng)目設(shè)車(chē)站10座，其中深圳范圍設(shè)機(jī)場(chǎng)北、機(jī)場(chǎng)東、石巖南、龍勝、五和、白泥坑、大運(yùn)、坪山8站，惠州范圍設(shè)上田、大亞灣2站。深大城際鐵路對(duì)外可實(shí)現(xiàn)大亞灣至深圳機(jī)場(chǎng)60 min直達(dá)，對(duì)內(nèi)可實(shí)現(xiàn)龍華、龍崗、寶安片區(qū)之間的快速聯(lián)系。功能定位為一條連接深圳與大亞灣的快速客運(yùn)通道，引導(dǎo)惠州南部發(fā)展的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施，是深惠通道綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，是密集開(kāi)行公交化列車(chē)的新型運(yùn)輸系統(tǒng)。深圳至大亞灣城際鐵路線路平面位置如圖1所示。

圖1 深圳至大亞灣城際鐵路線路平面位置示意

在“新基建”背景下[1]，深大城際鐵路互聯(lián)互通優(yōu)化研究非常必要。一方面城際高速鐵路和軌道交通是“新基建”重點(diǎn)領(lǐng)域之一，這對(duì)城際鐵路和軌道交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)提出了高質(zhì)量要求；另一方面，現(xiàn)狀不同軌道交通方式存在建設(shè)重復(fù)、分工交叉、運(yùn)營(yíng)獨(dú)立的問(wèn)題，不利于軌道交通系統(tǒng)整體能力的充分發(fā)揮，通過(guò)城際鐵路網(wǎng)的互聯(lián)互通優(yōu)化研究，可提升城際鐵路網(wǎng)換乘效率，最大化覆蓋客流集散點(diǎn)，對(duì)全國(guó)城際鐵路發(fā)展模式具有指導(dǎo)意義。

多網(wǎng)融合是未來(lái)軌道交通的發(fā)展趨勢(shì)，軌道交通線網(wǎng)的互聯(lián)互通是多網(wǎng)融合重要的組成部分。目前互聯(lián)互通主要模式有換乘模式、共線模式、跨線模式等[2]。深大城際鐵路定位為密集開(kāi)行公交化列車(chē)的運(yùn)輸系統(tǒng)，與國(guó)鐵、城市軌道交通及城際鐵路均存在跨線客流。但是深大城際鐵路與國(guó)鐵、城市軌道交通的速度目標(biāo)值、開(kāi)行方案、系統(tǒng)制式、運(yùn)營(yíng)模式存在較大差異。例如，與國(guó)鐵開(kāi)行跨線列車(chē)系統(tǒng)制式不統(tǒng)一、財(cái)務(wù)清分復(fù)雜及運(yùn)輸組織難度增加等諸多弊端，因此，本研究在確定與國(guó)鐵和城市軌道交通互聯(lián)互通的運(yùn)輸組織方案中，我們采用換乘模式，并預(yù)留相應(yīng)的工程條件。城際鐵路之間采用共線或跨線的模式。在此重點(diǎn)探討開(kāi)行跨線列車(chē)時(shí)互聯(lián)互通節(jié)點(diǎn)的選擇以及深大城際與其他城際鐵路之間的布局優(yōu)化。

2 深大城際鐵路互聯(lián)互通必要性分析

2.1 互聯(lián)互通功能需求

(1)提升城際鐵路與國(guó)鐵、城市軌道交通換乘效率

深大城際鐵路沿線國(guó)鐵網(wǎng)呈現(xiàn)“四向拓展”的布局形態(tài)，沿線有深茂鐵路、廣深鐵路、廈深鐵路和京九鐵路等國(guó)鐵干線。通過(guò)與國(guó)鐵的互聯(lián)互通，可實(shí)現(xiàn)城際鐵路與國(guó)鐵之間的快速轉(zhuǎn)換，提升主要國(guó)鐵樞紐的運(yùn)營(yíng)效率，優(yōu)化樞紐的站點(diǎn)結(jié)構(gòu)體系。與此同時(shí)，深大城際鐵路又與多條城市軌道交通存在換乘客流，城際鐵路與城市軌道在功能上呈現(xiàn)互補(bǔ)與代償?shù)奶卣鱗3]：一方面城際鐵路為軌道交通客流提供集疏運(yùn)服務(wù)，可作為城市軌道交通服務(wù)的補(bǔ)充；另一方面城際鐵路與城市軌道銜接，為其收集客流，便于沿線城鎮(zhèn)組團(tuán)實(shí)現(xiàn)與核心區(qū)的快速聯(lián)系，提高區(qū)域鐵路網(wǎng)的換乘效率。

(2)強(qiáng)化交通樞紐用地總量與強(qiáng)度控制

既有重點(diǎn)樞紐場(chǎng)站、新建樞紐場(chǎng)站原則上應(yīng)做到不同運(yùn)輸方式同站、立體化布置，在交通建設(shè)層面既避免了多種軌道交通制式在同一走廊重疊覆蓋，也可及時(shí)填補(bǔ)軌道交通網(wǎng)建設(shè)過(guò)程中的空白區(qū)域及“最后一公里”銜接[4]。尤其是在各軌道交通項(xiàng)目同期施工組織中的共線共橋、相互交叉的永久性工程，可通過(guò)融合理念和融合技術(shù)達(dá)到基礎(chǔ)設(shè)施充分利用、工程投資大幅節(jié)約的目的。

(3)構(gòu)建一體化運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，靈活組織運(yùn)營(yíng)

構(gòu)建一體化運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，無(wú)縫化銜接服務(wù)，集約節(jié)約利用有限的土地、線位、空間、資金等資源，實(shí)現(xiàn)緊湊、精明、高效增長(zhǎng)具有重要的戰(zhàn)略作用。通過(guò)構(gòu)建路網(wǎng)規(guī)?；?、技術(shù)智能化、管理集約化的城際軌道交通體系，引導(dǎo)都市圈經(jīng)濟(jì)空間拓展與城鎮(zhèn)空間演化。構(gòu)建一體化網(wǎng)絡(luò)主要涵蓋基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)融合、運(yùn)輸服務(wù)融合、信息融通、管理體制機(jī)制融合等幾方面內(nèi)容。以客流的層次分布特征為依據(jù)，合理界定各城際鐵路線路的功能分工與路網(wǎng)地位，從一體化發(fā)展視角對(duì)路網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化完善，減少站點(diǎn)重復(fù)敷設(shè)、全面高效銜接，以實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通為目標(biāo)合理確定各線網(wǎng)的空間布局范圍以及銜接點(diǎn)布局[5]。

2.2 客流特征及運(yùn)輸組織需求

(1)客流構(gòu)成

本項(xiàng)目客流由深圳市域客流、大亞灣內(nèi)部客流、大亞灣至深圳城際客流和其他城際線路的換乘客流組成。其中，深圳市域客流占比最大，遠(yuǎn)期占比59.1%；其次為其他城際線路的換乘客流，遠(yuǎn)期占比16.3%；大亞灣內(nèi)部客流較小，遠(yuǎn)期占比3.9%，如表1所示。

表1 深大城際鐵路客流構(gòu)成 萬(wàn)人次/d

(2)客流組團(tuán)交流

深大城際軌道交通沿線區(qū)域土地利用形態(tài)各異，線路西端是機(jī)場(chǎng)北，規(guī)劃了大規(guī)模的商業(yè)崗位及辦公，出行吸引力較大。中段是龍華及龍崗的坂田平湖，人口密集。東段大亞灣開(kāi)發(fā)強(qiáng)度相對(duì)較低，具有較強(qiáng)的開(kāi)發(fā)潛力，遠(yuǎn)期客流分布見(jiàn)表2。

表2 深大城際鐵路遠(yuǎn)期客流分布 萬(wàn)人次/d

(3)換乘客流分析

遠(yuǎn)期與常龍城際全日交換總量0.6萬(wàn)人/d，與深惠城際交換量6.3萬(wàn)人/d，與莞龍城際交換量2.5萬(wàn)人/d，與大鵬支線交換總量約6.4萬(wàn)人/d，與深莞增城際交換量1.8萬(wàn)人/d，見(jiàn)表3。

(4)運(yùn)輸組織需求

滿(mǎn)足公交化開(kāi)行需求，通過(guò)運(yùn)輸組織可實(shí)現(xiàn)深圳各組團(tuán)至機(jī)場(chǎng)和前海30 min直達(dá)，大亞灣至機(jī)場(chǎng)1 h通行圈，同時(shí)滿(mǎn)足線網(wǎng)互聯(lián)互通要求。

表3 與其他城際線路客流交換量

2.3 資源共享及運(yùn)營(yíng)維護(hù)需求

互聯(lián)互通有利于統(tǒng)籌綜合維修城際網(wǎng)絡(luò)資源。根據(jù)深大城際鐵路運(yùn)營(yíng)期間動(dòng)車(chē)運(yùn)用及檢修需求，運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)維修的統(tǒng)一管理及維修，需要對(duì)深大城際鐵路與相關(guān)城際鐵路互聯(lián)互通進(jìn)行城際網(wǎng)絡(luò)資源、優(yōu)化養(yǎng)護(hù)維修方式、整合生產(chǎn)力布局的整合[7]。

3 深大城際鐵路互聯(lián)互通方案研究

3.1 粵港澳大灣區(qū)既有城際鐵路互聯(lián)互通概況

目前，粵港澳灣區(qū)內(nèi)基本形成以廣州、深圳樞紐為核心，以廣東省高速鐵路網(wǎng)為骨干、珠三角城際鐵路為補(bǔ)充，連通廣東省珠三角、粵西、粵北、粵東四區(qū)域，輻射中南、華東、西南地區(qū)的放射型鐵路網(wǎng)格局，但目前區(qū)域快速鐵路骨架網(wǎng)絡(luò)還尚未形成，城際鐵路網(wǎng)絡(luò)還不完善[8]，見(jiàn)圖2。廣珠、佛肇、莞惠、穗莞深等城際鐵路主要集中在珠三角及粵東地區(qū)，粵東地區(qū)的城際通道尚未形成[9]。

圖2 粵港澳既有城際鐵路示意

粵港澳大灣區(qū)既有城際鐵路各線互聯(lián)互通情況具體如下。

佛肇城際鐵路是佛肇城際鐵路作為聯(lián)結(jié)佛肇的一條客運(yùn)大能力通道，與粵港澳城際網(wǎng)中的佛山西站相銜接并與廣佛環(huán)線互聯(lián)互通，同時(shí)與佛山軌道網(wǎng)中的佛山地鐵3號(hào)線通過(guò)人行通道相互換乘[9]。

莞惠城際鐵路溝通廣州、東莞、惠州三市的主城區(qū)和沿線多個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城鎮(zhèn)，承擔(dān)廣州與東莞、惠州中心城區(qū)間的旅客交流和東莞中心城區(qū)與惠州中心城區(qū)間的旅客交流[10]，在珠三角城際網(wǎng)中與佛莞城際、穗莞深城際相接，并可向西延伸至廣州方向。

穗深城際鐵路是連接廣州、深圳和東莞區(qū)域的第一條城際鐵路干線，它極大緩解了廣州、東莞、深圳三城交通大動(dòng)脈不足的窘境。該線與穗莞深三大城市的多個(gè)重要交通樞紐實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，如廣州北站、白云機(jī)場(chǎng)、廣州東站、琶洲站、虎門(mén)高鐵站、深圳機(jī)場(chǎng)等，與廣深港高鐵在虎門(mén)火車(chē)站進(jìn)行立體換乘，與深圳地鐵網(wǎng)中的機(jī)場(chǎng)北站和11號(hào)線、20號(hào)線進(jìn)行換乘，在機(jī)場(chǎng)東站和深茂高鐵和軌道交通網(wǎng)中的1，12，11，20，26號(hào)線進(jìn)行互聯(lián)互通[11]。

廣珠城際鐵路在珠海機(jī)場(chǎng)站與廣佛江珠城際互聯(lián)互通，在廣州南與廣深港高鐵進(jìn)行換乘，在江門(mén)站與深茂城際進(jìn)行互聯(lián)互通[12]。

3.2 相關(guān)城際鐵路和軌道交通線網(wǎng)互聯(lián)互通概況

深大城際鐵路相關(guān)的線路主要有穗莞深城際、深莞增城際、常龍城際、深惠城際、莞惠城際、莞龍城際，大鵬支線以及深圳市軌道交通規(guī)劃1，3，4，5，6，10，11，12，14，16，18，20，21，26，29號(hào)線，見(jiàn)圖3。

圖3 深大城際鐵路沿線銜接軌道交通示意

3.3 沿線重要節(jié)點(diǎn)互聯(lián)互通布局分析

(1)機(jī)場(chǎng)北站、機(jī)場(chǎng)東站

①互聯(lián)互通需求分析

深圳機(jī)場(chǎng)2018年旅客吞吐量突破5 000萬(wàn)人次，深茂鐵路、穗莞深城際、深大城際、地鐵1號(hào)線、地鐵11號(hào)線、地鐵12號(hào)線、地鐵20號(hào)線、地鐵26號(hào)線經(jīng)過(guò)該站[12]，如圖4所示。

圖4 機(jī)場(chǎng)北站、機(jī)場(chǎng)東站銜接軌道交通示意

預(yù)測(cè)機(jī)場(chǎng)北初期、近期和遠(yuǎn)期車(chē)站全日旅客發(fā)送量分別為2.65萬(wàn)人、3.29萬(wàn)人和4.38萬(wàn)人，預(yù)測(cè)機(jī)場(chǎng)東站初期、近期和遠(yuǎn)期車(chē)站全日旅客發(fā)送量分別為3.37萬(wàn)人、4.18萬(wàn)人和5.57萬(wàn)人。

深大城際在深圳機(jī)場(chǎng)北站與惠莞深城際存在交換客流，遠(yuǎn)期全日本線與穗莞深城際東莞方向旅客交換量為14 256人/d，遠(yuǎn)期全日本線與穗莞深城際福田方向旅客交換量為3 226人/d，遠(yuǎn)期全日交換量如圖5所示。

圖5 機(jī)場(chǎng)主要方向全日交換量示意(單位：人/d)

②運(yùn)輸組織分析

深大城際鐵路與深茂鐵路預(yù)留立體換乘通道，與惠莞深城際由于全日旅客交換量較小，若開(kāi)行跨線車(chē)，遠(yuǎn)期行車(chē)量小于12對(duì)/d，近期行車(chē)量小于8對(duì)/d，與機(jī)場(chǎng)客流和深莞間的客流需求不符，不能滿(mǎn)足深莞間通勤和機(jī)場(chǎng)出行要求的出行頻率，與城市軌道交通和其他交通方式相比沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力，考慮采用同臺(tái)換乘的運(yùn)輸組織模式，簡(jiǎn)化行車(chē)組織模式，如圖6、圖7所示。

圖6 機(jī)場(chǎng)北互聯(lián)互通平面示意

圖7 機(jī)場(chǎng)東互聯(lián)互通平面示意

(2)五和站

①互聯(lián)互通需求分析

五和站位于寶安區(qū)與龍崗區(qū)交界，該站將匯集2條城際線路，與深惠城際、常龍城際在此站存在銜接關(guān)系，是銜接深圳機(jī)場(chǎng)、常平、龍崗、大亞灣、惠州與前海多個(gè)方向的“米”字型交通樞紐。車(chē)站與周邊既有深圳地鐵5號(hào)線和在建深圳地鐵10號(hào)線五和站接駁。

深大城際鐵路和深惠城際和常龍城際在五和站交換客流較大，換乘需求主要為深圳機(jī)場(chǎng)、深圳市區(qū)與深惠城際之間的客流交流，遠(yuǎn)期本線深圳機(jī)場(chǎng)方向與深惠城際惠東方向車(chē)站城際全日換乘旅客量為58870人/d；遠(yuǎn)期本線大亞灣方向與深惠城際深圳方向車(chē)站城際全日換乘旅客量為89 299人/d，如圖8所示。

圖8 五和站主要方向全日交換量示意(單位：人/d)

②運(yùn)輸組織分析

五和站至深惠城際(深圳方向)和深大城際(機(jī)場(chǎng)方向)客流比例為8∶10，客流規(guī)模接近，且客流較大，宜開(kāi)行深大城際與深惠城際間的跨線列車(chē)，如圖9所示。

圖9 五和站互聯(lián)互通平面示意(單位：m)

(3)坪山站

①互聯(lián)互通需求分析

坪山站莞龍城際建成前大鵬支線龍崗至坪山段與本線跨線客流較少，初期全日客流僅為16 224人；莞龍城際建成后與大鵬支線貫通運(yùn)營(yíng)，遠(yuǎn)期莞龍城際與本線全日換乘旅客量達(dá)34 520人/d，大鵬支線與本線全日換乘旅客量達(dá)64 130人/d，如圖10所示。

圖10 坪山站城際旅客主要方向全日交換量示意(單位：人/d)

②運(yùn)輸組織分析

坪山站跨線客流占比較大，深大城際本線客流與大鵬支線和莞龍城際客流比例分別為1∶2和1∶1，跨線客流占比大于本線客流，宜開(kāi)行跨線列車(chē)，如圖11所示。

圖11 坪山站互聯(lián)互通平面示意(單位：m)

(4)互聯(lián)互通研究結(jié)論

本線與國(guó)鐵、地鐵及城際鐵路均存在跨線客流，由于本線是密集開(kāi)行公交化列車(chē)的運(yùn)輸系統(tǒng)，與國(guó)鐵的速度目標(biāo)值、開(kāi)行方案、系統(tǒng)制式、運(yùn)營(yíng)模式存在較大差異[14]，與國(guó)鐵互聯(lián)互通的運(yùn)輸組織主要按換乘模式來(lái)考慮。與地鐵開(kāi)行跨線列車(chē)存在系統(tǒng)制式不統(tǒng)一、需進(jìn)行財(cái)務(wù)清分及增加運(yùn)輸組織難度等諸多弊端，因此，與國(guó)鐵及地鐵跨線客流的運(yùn)輸組織按換乘考慮[15]。

本線與深惠城際的運(yùn)輸組織方式按開(kāi)行跨線列車(chē)考慮，同時(shí)具備同臺(tái)換乘條件，運(yùn)輸組織相對(duì)靈活；與大鵬支線的運(yùn)輸組織方式按開(kāi)行跨線列車(chē)考慮，同時(shí)具備同臺(tái)換乘條件，運(yùn)輸組織相對(duì)靈活；與莞龍城際的運(yùn)輸組織方式近遠(yuǎn)期開(kāi)行跨線列車(chē)，車(chē)站配線設(shè)置按開(kāi)行跨線列車(chē)考慮，同時(shí)具備同臺(tái)換乘條件，運(yùn)輸組織相對(duì)靈活。本線與穗莞深、深莞增、常龍城際，行車(chē)量少，發(fā)車(chē)間隔大，服務(wù)頻率低，因此暫按不開(kāi)行跨線列車(chē)考慮，具體如表4所示。

表4 各車(chē)站及換乘功能

4 深大城際鐵路互聯(lián)互通布局優(yōu)化策略

4.1 基于城市交通模型的布局優(yōu)化策略

本項(xiàng)目客流預(yù)測(cè)依據(jù)深圳市綜合交通體系規(guī)劃成果和深圳市規(guī)劃國(guó)土發(fā)展研究中心于2017年11月完成的《2015年深圳市居民出行調(diào)查成果分析報(bào)告》中相關(guān)調(diào)查結(jié)論和交通模型結(jié)果[16]，發(fā)現(xiàn)深圳市域內(nèi)東西向交通需求主要有坪山至寶安交通出行主軸和坪山至南山主軸，東西向交通出行呈現(xiàn)Y型分布，這種特殊的交通分布形態(tài)存在一個(gè)或者多個(gè)通過(guò)互聯(lián)互通解決交通出行方面的需求，深圳至大亞灣通道為深圳東西向主要通道，在多個(gè)節(jié)點(diǎn)與城市南北向主要通道銜接，在機(jī)場(chǎng)站、石巖南站、五和站、坪山站等與南北向主要客運(yùn)通道存在互聯(lián)互通需求，對(duì)互聯(lián)互通方案研究提供了未來(lái)客流交通需求的支持。如圖12所示。

4.2 城際鐵路公交化運(yùn)營(yíng)優(yōu)化策略

《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》明確指出：加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，暢通對(duì)外聯(lián)系通道，提升內(nèi)部聯(lián)通水平，推動(dòng)形成布局合理、功能完善、銜接順暢、運(yùn)作高效的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，為粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展提供有力支撐。同時(shí)，明確提出“推進(jìn)大灣區(qū)城際客運(yùn)公交化運(yùn)營(yíng)”[17]。根據(jù)粵港澳大灣區(qū)城市分布特點(diǎn)，粵港澳大灣區(qū)的內(nèi)跨城居住和就業(yè)的趨勢(shì)明顯，深大城際鐵路實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營(yíng)，可以滿(mǎn)足通勤的需求，同時(shí)，深大城際鐵路采用高密度、小編組、多交路、大站停和站站停開(kāi)行結(jié)合的運(yùn)營(yíng)策略，實(shí)現(xiàn)城際鐵路公交化運(yùn)營(yíng)[18]，如表5所示。

圖12 遠(yuǎn)期規(guī)劃年主要通道客流示意

4.3 “四網(wǎng)融合”優(yōu)化策略

交通運(yùn)輸部已將深圳列入第一批交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)試點(diǎn)，結(jié)合深圳交通發(fā)展的特征和資源稟賦，加快構(gòu)建安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代化綜合交通體系[19]，加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，推動(dòng)高鐵、城際、市域、城市軌道四網(wǎng)融合。

表5 設(shè)計(jì)年度全日各交路行車(chē)量 對(duì)/h

“四網(wǎng)融合”通過(guò)對(duì)高速鐵路網(wǎng)、城際鐵路網(wǎng)、市域鐵路網(wǎng)、城市軌道網(wǎng)進(jìn)行整合，從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等多個(gè)階段協(xié)同謀劃。目前，粵港澳大灣區(qū)內(nèi)國(guó)鐵均由廣鐵集團(tuán)建設(shè)運(yùn)營(yíng)；已開(kāi)通的城際由珠三角城際公司建設(shè)運(yùn)營(yíng)[20]；深圳市軌道交通由深圳地鐵公司建設(shè)運(yùn)營(yíng)，對(duì)于深大城際鐵路，實(shí)現(xiàn)“四網(wǎng)融合”可避免多種方式重復(fù)建設(shè)，方案研究中主要采用以下措施。

(1)互聯(lián)互通：在交通需求合理的情況下，盡量預(yù)留跨線直通運(yùn)行條件；城市軌道和城際鐵路統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)“四網(wǎng)”互聯(lián)互通運(yùn)行。

(2)票制互通：構(gòu)建票務(wù)清分中心，統(tǒng)一票務(wù)管理，實(shí)現(xiàn)城際、地鐵系統(tǒng)票制互通。

(3)站點(diǎn)融合：充分優(yōu)化車(chē)站設(shè)計(jì)方案，對(duì)換乘客流較大的站點(diǎn)，盡量規(guī)劃同臺(tái)換乘和短距離換乘，實(shí)現(xiàn)“以人為本”的站點(diǎn)設(shè)計(jì)理念。

(4)安檢互信：在站點(diǎn)布置中，對(duì)安檢和付費(fèi)區(qū)域?qū)嵤┌矙z互信策略，實(shí)現(xiàn)一次安檢付費(fèi)，全網(wǎng)通行的互信設(shè)計(jì)理念。

(5)資源共享：統(tǒng)籌國(guó)鐵、城際、市域、地鐵系統(tǒng)車(chē)輛及其檢修基地、車(chē)站設(shè)備、供電設(shè)備、控制中心、走廊通道等資源配置。

5 結(jié)論

本文在“新基建”背景下對(duì)國(guó)鐵干線、城際鐵路、城市軌道交通的高質(zhì)量發(fā)展規(guī)劃進(jìn)行研究，提出了深圳至大亞灣鐵路互聯(lián)互通格局的優(yōu)化方案，同時(shí)，對(duì)各站點(diǎn)互聯(lián)互通方式進(jìn)行規(guī)劃。形成了城際鐵路互聯(lián)互通優(yōu)化策略，即基于城市客流分布特征、以公交化開(kāi)行為運(yùn)輸組織策略、實(shí)現(xiàn)“四網(wǎng)融合”發(fā)展為目標(biāo)的互聯(lián)互通優(yōu)化方案。研究成果對(duì)于確定合理的城際鐵路網(wǎng)和城市軌道交通網(wǎng)形態(tài)，探索鐵路網(wǎng)互聯(lián)互通模式、滿(mǎn)足粵港澳城市群客流需求等提供了現(xiàn)實(shí)依據(jù)和參考價(jià)值。