劉佳璇

2021年1月22日，列車?？吭诰┕哞F北京朝陽站（張晨霖/攝）

2021年，東北高速鐵路網建設進入高光時刻。1月，京哈高鐵全線開通，北京至沈陽、長春和哈爾濱最快縮至2小時45分、3小時54分、4小時52分，實現(xiàn)“半日可達、當日往返”;3月，連接遼寧朝陽和凌海的朝凌高鐵、連接黑龍江牡丹江和佳木斯的牡佳高鐵宣布年內通車。

交通的通達與否，對區(qū)域發(fā)展產生著深刻影響。東北地區(qū)城市體系的塑造和近代化擴張，便與其高度發(fā)達的鐵路網密切相關。也正因鐵路對東北近現(xiàn)代歷史的特殊作用，在高鐵時代，無論是東北內部還是外界，都期待著高鐵能為區(qū)域深度融合、盤活東北經濟、全面振興東北老工業(yè)基地提供新的助力。

大鐵路鉤沉出大東北跌宕起伏的發(fā)展歷程，在圍繞東北“興-衰”的線性敘事之外，以鐵路為切口，可更清晰地了解東北城市體系的形成，也可從中一窺東北的地緣格局變遷和發(fā)展新契機。

見證風云際會

1896年5月，受清政府委派，晚清重臣李鴻章在圣彼得堡和沙皇尼古拉二世會面。當時，甲午戰(zhàn)敗帶來的屈辱感仍彌漫整個清廷，此次出訪，李鴻章要促成沙俄與之一同制約日本。

沙俄提出的條件是“借地修路”：允許沙俄在中國東北修筑鐵路，開放對過境鐵路的管轄權。這條鐵路后稱中東鐵路（中國東方鐵路），干線西起滿洲里，經哈爾濱，東至綏芬河，支線從哈爾濱起向南，經長春、沈陽直達旅順，整體呈“T”字形。

轟鳴的蒸汽機車沿著高寒黑土上的鐵路網，穿越曠野與山林，運送著這片土地上的鐵礦、煤、木材，連接著剛剛興起的工廠、各個城市和港口，漸漸帶起東北早期工業(yè)化。

通過修筑鐵路拯救萎靡不振的清王朝一直是李鴻章的心愿，他曾主張修筑“關東鐵路”以移民戍邊，但甲午戰(zhàn)爭的爆發(fā)卻使計劃流產。

尼古拉二世清楚甲午戰(zhàn)敗后清廷對日本的忌憚：“將來日本生事，俄國會通過鐵路迅速調兵援助中國。”因沙皇的這句口頭許諾，此前主張自造鐵路的李鴻章最終允許沙俄“借地筑路”，并在《中俄密約》上簽下了自己的名字。

這是19世紀后期中國東北被迫成為列強地緣政治角力前沿的縮影：陸上，是戰(zhàn)略重心東移、窺伺遠東的沙俄;海上，是渴望向大陸擴張、建立“亞洲新秩序”的日本。

由于被清廷長期封禁，加之氣候處在“明清小冰期”，苦寒的東北在幾百年間地廣人稀。但在世界地圖上，它北接俄羅斯、東望日本、南臨朝鮮半島，是東北亞的要沖。彼時，鐵路是發(fā)展工業(yè)、貿易和軍事最重要的交通媒介，因此日俄均將爭奪鐵路利權作為控制東北的前提。

沙俄更加急迫——“脊柱”般的西伯利亞大鐵路已連通其歐洲領土和遠東的中俄邊界，急需一條穿越中國東北的鐵路，連接陸路和遠東港口。

1898年6月9日，沙俄第一批鐵路建設人員來到松花江邊一座名為田家燒鍋（位于今哈爾濱市香坊區(qū)）的小村莊。清政府和沙俄共同出資建設的中東鐵路工程局將總部設立于此，就此，東北進入了以鐵路為媒介進行近代化擴張的時代。

有歷史學者認為，中東鐵路對東北亞地緣政治勢力天平的撬動，是日俄戰(zhàn)爭的導火索。就在這條鐵路正式運營的第二年，日俄戰(zhàn)爭爆發(fā)，日本獲勝，雙方在東北重新進行了勢力劃分：在鐵路管轄權上，中東鐵路支線長春至旅順段歸日本，稱“南滿鐵路”，其余部分仍稱中東鐵路，是沙俄的勢力范圍。俄國十月革命后，中東鐵路由中蘇共管。這種勢力劃分格局維持到了1931年“九一八”事變。

彼時，黑土地上這條“T”字鐵路都是各方勢力爭奪的焦點，它見證著東北亞地緣局勢的風云際會，即使是100多年后的今天，它的影響也仍在延續(xù)。

鐵路催生工業(yè)化

“T”字鐵路背后的殖民歷史對東北帶來了顯而易見的傷害，但不可否認，鐵路對現(xiàn)代東北區(qū)域格局的形成和早期工業(yè)化產生了客觀推動作用。

在中國，很少有像東北這樣廣大的區(qū)域，從近代化肇始便整體“成長”于鐵路網上。

晚清，鐵路的建成與開禁招墾、移民實邊的政策相呼應，大大加快了關內移民向北深入的速度，今東三省和內蒙古東北部地區(qū)的人口隨之迅速擴張。

更重要的是，鐵路帶來了全新的社會經濟形態(tài)。農業(yè)區(qū)、牧區(qū)和漁獵區(qū)，這些由自然條件因素主導而形成的經濟文化區(qū)域邊界，因鐵路而被打破，作為一個整體的現(xiàn)代區(qū)域——中國東北，由此形成。

東北城市的命運也與鐵路有千絲萬縷的聯(lián)系。作為中東鐵路樞紐，哈爾濱從松花江畔的小村莊一躍成為20世紀初遠東地區(qū)連接歐亞的商貿中心，人們可以在哈爾濱登上通往歐洲的洲際列車。在這里，2000多家外國洋行和商社，與40多個國家和地區(qū)的100多個城市進行生意往來。

受益于鐵路帶來的投資與移民，沈陽由一個前現(xiàn)代城市發(fā)展成了工業(yè)城市和近代意義上的商埠地，20世紀20年代被譽為“東方的魯爾區(qū)”。大連、沈陽、長春、哈爾濱，均以鐵路為重要媒介完成了近代化擴張，構成了如今東北的核心經濟帶“哈大軸線”。

新興城市發(fā)展起現(xiàn)代教育、建立醫(yī)療衛(wèi)生體系，工廠、商店、銀行等城市設施出現(xiàn)在此前荒無人煙的土地上。這個時期的東北是遠東投資的熱土，大機器工業(yè)、金融業(yè)、城市工商業(yè)與早期城市化同步發(fā)軔。

1903年的興安嶺隧道，當時中東鐵路剛剛通車。興安嶺隧道于1902年10月20日竣工

轟鳴的蒸汽機車沿著高寒黑土上的鐵路網，穿越曠野與山林，運送著這片土地上的鐵礦、煤、木材，連接著剛剛興起的工廠、各個城市和港口，漸漸帶起東北早期工業(yè)化。近代化的生產手段和多種就業(yè)崗位在城市中出現(xiàn)，“闖關東”移民從初期以墾荒務農為主，轉向在城市創(chuàng)業(yè)就業(yè)，成為工人或工商業(yè)主。

必須指出的是，東北工業(yè)的發(fā)軔和城市發(fā)展背后雖有帝國主義入侵和殖民統(tǒng)治的因素，但讓這片土地真正發(fā)展起來的終究是頑強的東北人民?！癟”字鐵路利權并不在中國手中，但在“九一八”事變發(fā)生前，東北也建起了不少自營鐵路，并且有著較強的規(guī)劃性和體系性，這一時期在東北東部和西部各新增的四條線路，同樣帶起了沿線城市的發(fā)展。

到1931年，東北鐵路總里程為7000多公里;“偽滿”時期，日本將東北視為其在東北亞的“軍工廠”，持續(xù)建設鐵路，1945年抗日戰(zhàn)爭結束時，東北鐵路總里程達11479公里。

新中國成立時，東北鐵路總里程已經超全國里程一半，是當時我國鐵路網最為密集的區(qū)域。這是新中國建設東北工業(yè)基地的重要基礎——憑借著地緣優(yōu)勢、工業(yè)基礎和對蘇鐵路的通達，蘇聯(lián)援建的156個項目超過三分之一（57 項）布局在東北。

高鐵孕育新希望

“一五”期間，作為國民經濟“火車頭”的東北沿著歷史使命的鐵軌出發(fā)，建成以鋼鐵、機械、石油、化工為主體的重化工業(yè)體系。1960 年，東北工業(yè)產值約占全國工業(yè)比重的26%，達到歷史頂點。中蘇關系破裂后，半封閉狀態(tài)之下，東北成為我國工業(yè)產品、人才和資源的調配基地，鐵路在其中發(fā)揮著“血管”的作用。

改革開放后東南沿海乘風而上，而東北一時應對不及。向內看，產業(yè)結構過重，體制機制未能及時適應市場經濟，向外看，蘇聯(lián)解體后俄羅斯遠東經濟發(fā)展乏力，日本泡沫經濟破裂，半島局勢波詭云譎，復雜的東北亞安全格局使得區(qū)域經濟合作進程曲折。

2001年，東北地區(qū)的經濟總量從1980 年占全國的七分之一滑落到九分之一。雖然鐵路網密度仍處全國前列，電氣化改造也提升了東北鐵路綜合運輸能力，但百年大鐵路對拉動地緣經濟已稍顯疲態(tài)。

2002年，黨的十六大提出支持東北地區(qū)等老工業(yè)基地加快調整和改造。振興東北，鐵路交通的升級仍是抓手。2004年，經國務院審議通過的《中長期鐵路網規(guī)劃》提出擬建北京-沈陽-哈爾濱（大連）客運專線，也就是京哈高鐵。

最先開工的路段是哈爾濱至大連的哈大高鐵。在外界認知里，東北進入高鐵時代似乎慢半拍，其實哈大高鐵早在2007年便破土動工，比京滬高鐵還早一年。只是，由于冬季風雪問題及溫差帶來的“凍脹”需要攻關，哈大高鐵耗時5年才建成通車。

在高鐵帶來的空間經濟效應下，與京津冀協(xié)同的大市場融通、東北省際都市圈市場貫通輻射、三省省內骨干城市集聚帶動的新型市場體系，將在“十四五”期間日漸清晰。

突破重重技術阻礙建成的哈大高鐵是我國第一條高寒高鐵，帶著東北厚重工業(yè)傳統(tǒng)的回響，在我國高鐵建設史上的意義無需贅言。更重要的是，在城市群“集團作戰(zhàn)”效應日益凸顯的背景下，高鐵被寄予了促進東北區(qū)域經濟融合的厚望。

目前東北所建成的高鐵主要線路，以“哈大”為軸，聯(lián)通省會都市圈，再由省會聯(lián)通省內重點發(fā)展區(qū)，其帶來的貫通輻射作用，可北達俄羅斯和蒙古，南至環(huán)渤海經濟圈，輻射朝鮮半島和日本。

2021年，京哈高鐵全線開通，這意味著東北有了一條融入京津冀的新動脈。哈爾濱工業(yè)大學經濟與管理學院副院長馬濤預判，主干交通貫通帶來的時空壓縮會大大加快東北三省省際間經濟圈層、省域內經濟帶和重點發(fā)展區(qū)的市場化與集聚效應。在高鐵帶來的空間經濟效應下，與京津冀協(xié)同的大市場融通、東北省際都市圈市場貫通輻射、三省省內骨干城市集聚帶動的新型市場體系，將在“十四五”期間日漸清晰。

大通道聯(lián)世界

一直以來，通過市場經濟手段有效融入國內分工，參與全球經濟體系，東北表現(xiàn)相對滯后。

在構建國內國際雙循環(huán)格局的背景下，高鐵的作用不僅是帶動東北城市群和各省內“一小時經濟圈”的發(fā)展，還可助力東北向南融入國家市場經濟體系、向北融入“一帶一路”和東北亞區(qū)域經濟合作。

中國東北振興研究院副院長李凱認為，在對外開放方面，東北有明顯的地緣屬性，這是面向東北亞打造東北對外開放新前沿的基本依據(jù)。

東北對外開放的關鍵之一，便是利用鐵路激發(fā)東北各地的港口潛能。

2021年2月發(fā)布的《國家綜合立體交通網規(guī)劃綱要》提出，要將哈爾濱、沈陽、大連建設成國際性綜合交通樞紐城市，并列出國家綜合立體交通網主骨架的6大主軸、7條走廊、8條通道，其中包括京哈走廊（北京至哈爾濱）和綏滿通道（綏芬河至滿洲里）。

這正與“T”字鐵路所塑造的東北交通格局相呼應。

黑土地上的大鐵路如今見證的，是東北對外開放、發(fā)展地緣經濟的新契機。“一帶一路”倡議下，具有百年歷史的“T”字鐵路從舊鐵路變?yōu)樾峦ǖ?，如今一個貨箱坐上中歐班列，沿著“T”字鐵路經滿洲里陸路口岸出境，15天即達歐洲，而若是它被放上貨輪從大連出海，則要40天到達歐洲。

當然，暢通中俄鐵路東部大通道需要技術改造，擁有百年歷史的濱州線便在這樣的背景下于2014年進行了升級。高鐵客運專線的建成，也是客貨分線的一步，利于東北進一步提升鐵路貨運水平。

在“一帶一路”倡議和保障國家糧食安全的背景下，提升東北大宗貨物運輸能力的意義不言自明。

“東三省要積極主動地把各自的未來發(fā)展與振興，更全面更緊密地融合到整個東北亞區(qū)域經濟合作之中。”中共中央對外聯(lián)絡部原副部長于洪君在2020年10月舉辦的“東北亞區(qū)域經濟合作與東北振興”國際論壇上說。

融入東北亞區(qū)域經濟合作，當然不僅面向北方的俄蒙。

吉林正在建設的長吉琿大通道，囊括高速公路、高速鐵路和機場建設，向東的終點是與俄朝接壤的小城琿春。那里是吉黑兩省物流出海日本海的關鍵，距琿春不到100公里就是朝鮮羅津港，貨物從羅津港出發(fā)，十幾個小時可達日本新潟港。

2018年，吉林和遼寧提出合力建設長白通（丹）大通道和沿圖們江鴨綠江開發(fā)開放經濟帶，一路向南，聯(lián)通長春、遼源和中朝邊境的白山、通化，連接集安和通化的內陸港與丹東港，是吸引跨國企業(yè)投資的重要載體。

若半島形勢未來出現(xiàn)重大轉機，東北鐵路網也可與半島鐵路網連接，打開一條連接朝、韓、日的戰(zhàn)略新通道。

從百年前列強環(huán)伺再到如今百年未有之大變局，東北亞地緣關系不斷重組，雖然東北亞各方現(xiàn)實利益沖突不時凸顯，但是謀求和平穩(wěn)定、爭取合作發(fā)展的訴求仍是域內各國的共同期盼。

東北亞地緣變化催生了東北鐵路網，面對更高質量對外開放的新格局，東北高鐵網潛能無限。