徐嚴(yán)彬 張玩娣

0引言

2020年民航安全工作順利收官，不僅意味著全民航“十三五”期間為期五年安全工作的收官，更標(biāo)志著 “億客公里死亡人數(shù)”“百萬(wàn)架次以及小時(shí)重大事故率”10 年滾動(dòng)值也已清零，極具歷史性意義，同時(shí)對(duì)行業(yè)繼續(xù)高質(zhì)量發(fā)展影響深遠(yuǎn)。

當(dāng)然，民航安全工作永遠(yuǎn)沒有終點(diǎn)。信息時(shí)代下，任何與民航安全有關(guān)的話題都會(huì)被置于媒體和輿論的聚光燈下，任何一點(diǎn)瑕疵都有可能被放大，成為人民群眾對(duì)民航安全工作不滿意的理由。

因此，如何最大限度地降低機(jī)械故障對(duì)飛機(jī)運(yùn)行造成的不良影響，避免引起輿論誤讀或炒作，已逐漸成為衡量一家航司乃至一個(gè)地區(qū)民航安全水平的潛在指標(biāo)之一。

1 項(xiàng)目背景

隨著民用航空技術(shù)的飛速發(fā)展，飛機(jī)制造廠家不斷優(yōu)化提升飛機(jī)的可靠性，各航司夜以繼日地對(duì)機(jī)隊(duì)運(yùn)行技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控，民航飛機(jī)的可靠性和安全性相較于以往已經(jīng)得到了飛躍式的提升，但某些因飛機(jī)正常機(jī)械故障所導(dǎo)致的重大運(yùn)行影響事件仍會(huì)不時(shí)地出現(xiàn)在媒體公眾的視野中，民航飛機(jī)安全性或是個(gè)別航司的安全管理問(wèn)題仍有遭到輿論媒體及民眾質(zhì)疑的可能。

2019年，某地區(qū)機(jī)械原因?qū)е碌氖鹿收骱蜉^往年有明顯增加，尤其是幾起典型事件，雖然機(jī)組處置得當(dāng)，未造成嚴(yán)重后果，但依舊引起了廣泛的關(guān)注。

2 項(xiàng)目進(jìn)展

為了最大限度地降低機(jī)械故障對(duì)飛機(jī)運(yùn)行造成的不良影響，某地區(qū)決定通過(guò)由局方搭建各機(jī)型故障信息交流平臺(tái)，各航司及MRO之間互相協(xié)作的模式，以全面的數(shù)據(jù)收集分析、技術(shù)共享為前提，共同尋求突破重大運(yùn)行影響機(jī)械故障的工程管控瓶頸。

參考轄區(qū)內(nèi)機(jī)隊(duì)規(guī)模、各機(jī)型歷年事故征候以及SDR報(bào)告情況，確定了以空客A320系列、空客A330、波音737NG、波音787四大主力機(jī)型為試點(diǎn)，在轄區(qū)內(nèi)成立了以四家主管單位（某MRO及三家航司）牽頭負(fù)責(zé)，其他單位協(xié)同參與的四個(gè)機(jī)型專項(xiàng)小組，項(xiàng)目組組長(zhǎng)由四家單位總工擔(dān)任，組員由各單位工程、可靠性、部附件等部門的技術(shù)骨干組成。

按照運(yùn)行中的重大典型故障和運(yùn)行中多發(fā)的影響重大的故障兩個(gè)維度，重點(diǎn)對(duì)空中停車、增壓系統(tǒng)故障（空中釋壓）、重力放起落架、飛行操縱系統(tǒng)失效、起火/冒煙、爆胎、通訊中斷等可能導(dǎo)致重大運(yùn)行影響的機(jī)械故障進(jìn)行攻關(guān)，并針對(duì)各機(jī)型特點(diǎn)對(duì)管控項(xiàng)目做了一定的調(diào)整，具體如下：

空客A320系列：空停、釋壓、重力放起落架、起火/冒煙、通訊中斷；

空客A330：空停、釋壓、重力放起落架；

波音737NG：空停、釋壓、爆胎、操縱系統(tǒng)失效；

波音787：空停、釋壓、爆胎。

2.1數(shù)據(jù)收集

專家小組以重點(diǎn)故障為基礎(chǔ)收集機(jī)型運(yùn)行事件信息，包含但不限于近三年內(nèi)國(guó)內(nèi)民航重點(diǎn)事件監(jiān)控情況、地區(qū)SDR信息報(bào)告數(shù)據(jù)，同時(shí)結(jié)合各公司、飛機(jī)制造廠以及部附件廠家所反饋的飛機(jī)或部附件在運(yùn)行中有關(guān)的重大故障或嚴(yán)重影響航班運(yùn)行（滑回、返航備降等）的多發(fā)性故障。除此之外，還將近幾年TFU/FTD作為故障識(shí)別對(duì)象，盡可能多地收集各類基礎(chǔ)數(shù)據(jù)為后續(xù)集中分析做好準(zhǔn)備工作。

2.2故障分析

按照如圖1所示的流程，以及圖2所示的方法，針對(duì)上述收集到的事件信息、故障數(shù)據(jù)，主要從人、機(jī)、料、法、環(huán)等幾個(gè)維度進(jìn)行故障分析，對(duì)每一類機(jī)械不安全事件都開展了工程調(diào)查，專家小組通過(guò)還原典型故障發(fā)生的真實(shí)情境，模擬故障排除的真實(shí)環(huán)境，對(duì)故障歷次的發(fā)生環(huán)境、排除過(guò)程、故障發(fā)生前的維護(hù)工作、涉及拆換件的情況、故障排除后的運(yùn)行情況等信息進(jìn)行分析，充分挖掘故障背后的影響因素，判斷可能造成故障的原因。

2.3 制定重點(diǎn)故障管控措施

通過(guò)對(duì)重點(diǎn)故障相關(guān)的運(yùn)行事件及工程信息進(jìn)行分析評(píng)估，經(jīng)多次研討、逐項(xiàng)求證后最終形成了專家小組一致認(rèn)可的管控措施，其中包括監(jiān)控措施、處理措施、預(yù)防措施以及維修過(guò)程中應(yīng)特別注意的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)/維護(hù)經(jīng)驗(yàn)。監(jiān)控措施是指在運(yùn)行過(guò)程中監(jiān)控哪些參數(shù)或者關(guān)注哪些跡象以提前發(fā)現(xiàn)問(wèn)題；處理措施指的是發(fā)生故障后，公司如何正確判斷和排除故障以及實(shí)施故障保留工作；預(yù)防措施是指通過(guò)事件調(diào)查、信息分析后采取的工程措施或其他措施來(lái)避免事件重復(fù)發(fā)生，包括部件/系統(tǒng)改裝、優(yōu)化維修方案、更新工藝文件、人員培訓(xùn)、資質(zhì)專項(xiàng)授權(quán)等。

2.4管控措施落實(shí)與驗(yàn)證

各航司不僅要關(guān)注本單位管控措施的落實(shí)情況，還需與專家組其他成員一同對(duì)措施的有效性進(jìn)行監(jiān)控、驗(yàn)證。結(jié)合轄區(qū)內(nèi)各單位的反饋信息，對(duì)措施持續(xù)進(jìn)行優(yōu)化。對(duì)于未達(dá)預(yù)期效果的措施及時(shí)進(jìn)行技術(shù)分析，找出偏差原因，重新設(shè)計(jì)維修活動(dòng)，改進(jìn)管控措施，最終目的還是為了確保管控實(shí)施的有效性。對(duì)于無(wú)法通過(guò)重新設(shè)計(jì)維修活動(dòng)解決的問(wèn)題，由局方牽頭、向飛機(jī)制造廠家及部附件修理廠家等提出設(shè)計(jì)側(cè)改裝建議。

3 項(xiàng)目成果

3.1 《2020年某地區(qū)重大運(yùn)行影響機(jī)械故障管控方案匯編》

本匯編始于局方搭建的各機(jī)型專項(xiàng)交流平臺(tái)，成于各航司通力協(xié)作，并于 2020年下半年在轄區(qū)內(nèi)正式發(fā)布。圖3為該匯編材料封面，匯編主要由事件綜述、系統(tǒng)原理以及管控措施（包含處理措施、監(jiān)控措施、預(yù)防措施、風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)及維護(hù)經(jīng)驗(yàn)）等三個(gè)部分組成。通過(guò)羅列典型故障案例，梳理關(guān)鍵系統(tǒng)及部件工作原理，捋清排故思路，該方案匯編不僅可以作為培訓(xùn)教材，更可視為是一份寶貴的工作指導(dǎo)與經(jīng)驗(yàn)傳承，為新晉工程管理人員提供幫助，點(diǎn)明各類典型故障的來(lái)龍去脈，為日后排故工作提供分析靈感。

3.2 A320neo（LEAP-1A）發(fā)動(dòng)機(jī)吊架液壓管漏油事件

2020年7月，某地區(qū)連續(xù)發(fā)生了三起A320neo（LEAP-1A）飛機(jī)因發(fā)動(dòng)機(jī)吊架內(nèi)液壓管路滲漏導(dǎo)致的重大運(yùn)行影響事件：

（1）7月12日，某航A320neo飛機(jī)執(zhí)行珠?！暇┖桨啵瑱C(jī)組空中反映黃系統(tǒng)液壓低油量，同時(shí)地面遠(yuǎn)程監(jiān)控有相關(guān)的系統(tǒng)故障信息，飛機(jī)安全落地，后因前輪轉(zhuǎn)彎失效由拖車拖至停機(jī)位。

（2）7月14日，某航A320neo飛機(jī)執(zhí)行運(yùn)城—上海航班，黃系統(tǒng)液壓油箱低油量警告，機(jī)組關(guān)閉液壓泵，落地后由拖車拖離跑道；

（3）7月14日，某航A320neo飛機(jī)執(zhí)行長(zhǎng)春—日照航班，起飛20分鐘后，地面遠(yuǎn)程監(jiān)控到液壓綠系統(tǒng)相關(guān)故障信息，飛機(jī)返航，重力放起落架后安全落地。

這三起事件信息都第一時(shí)間在專項(xiàng)小組內(nèi)進(jìn)行了通報(bào)，通過(guò)內(nèi)部分析調(diào)查，確定了只有選裝LEAP-1A發(fā)動(dòng)機(jī)的A320neo系列飛機(jī)受此影響，上述事件的故障管路均為原始裝機(jī)件（P/N：D29020838000），F(xiàn)H/FC分別為4925/2792、3199/1902、4890/2405。

該管路應(yīng)用于A320neo（LEAP-1A）飛機(jī)的左發(fā)（液壓綠系統(tǒng)）及右發(fā)（液壓黃系統(tǒng)），故障件位置如圖4所示。

空客最初調(diào)查認(rèn)為是由于舊管路表面圓周方向在生產(chǎn)過(guò)程中與襯套接觸刮傷導(dǎo)致該管路出現(xiàn)裂紋，并于2020年4月發(fā)布TFU 29.11.00.018《A320neoLEAP- HYDRAULIC PIPE DAMAGE AT FWD PYLON》，通報(bào)該處液壓管路存在裂紋現(xiàn)象。

進(jìn)一步調(diào)查發(fā)現(xiàn)，升級(jí)后的液壓管仍存在受到預(yù)應(yīng)力以及發(fā)動(dòng)機(jī)區(qū)域高振動(dòng)影響所產(chǎn)生裂紋的情況。

據(jù)空客統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，MSN8444（不含）之前初始安裝的管路件號(hào)為D2902083100000（舊），之后為D2902083800000（新），舊件號(hào)液壓管平均故障時(shí)間點(diǎn)約為2500FC/4840FH。雖已建議使用新件號(hào)（P/N：D29020838000）液壓管替換舊件號(hào)（P/ N：D29020831000），但從三起事件的集中爆發(fā)情況看，即便事發(fā)三架飛機(jī)均已使用升級(jí)后的液壓管，但實(shí)際上并未有效解決管路裂紋問(wèn)題?？湛凸灸壳叭栽谘邪l(fā)該液壓管裂紋的最終解決方案，并計(jì)劃于2021年中期發(fā)布。

為避免此類故障繼續(xù)對(duì)轄區(qū)內(nèi)及國(guó)內(nèi)其他航司飛行安全造成影響，地區(qū)管理局下發(fā)風(fēng)險(xiǎn)警示，并獲得民航局飛標(biāo)司第一時(shí)間轉(zhuǎn)發(fā)，及時(shí)對(duì)國(guó)內(nèi)各航司A320neo機(jī)隊(duì)起到了警示作用，同時(shí)也為運(yùn)營(yíng)人提前采取預(yù)防措施爭(zhēng)取到了寶貴的時(shí)間。

雖然截至2020年年底，又發(fā)生了4起因該液壓管漏油導(dǎo)致的重大運(yùn)行影響事件，如表1所示，但國(guó)內(nèi)各大航司通過(guò)采取提前更換或NDT探傷等方式發(fā)現(xiàn)并更換了一大批可能導(dǎo)致故障的管路。

3.3 2020年重大運(yùn)行影響機(jī)械故障管控工作初顯成效

截至2020年，四大主力機(jī)型近四年因機(jī)械故障所導(dǎo)致的重大運(yùn)行影響事件數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)對(duì)比見表2和表3所示：

回顧整個(gè)2020年，雖然受到突如其來(lái)的疫情影響，轄區(qū)內(nèi)機(jī)隊(duì)飛行小時(shí)數(shù)較往年下降明顯，但不可否認(rèn)的是各機(jī)型重大運(yùn)行影響機(jī)械故障千時(shí)率及地區(qū)百萬(wàn)小時(shí)率也均有不同程度的降低。值得一提的是（前文中已有提及），除了由于2020年A320neo（LEAP-1A）飛機(jī)液壓管路漏油事件連續(xù)造成了兩起重力放起落架事件，導(dǎo)致了2020年該機(jī)型百萬(wàn)小時(shí)故障率較2019年略有增加外，其余機(jī)型的重大運(yùn)行影響機(jī)械故障管控工作仍取得了顯著的成效。

4 未來(lái)展望與探討

4.1 構(gòu)建民航維修系統(tǒng)數(shù)據(jù)共享分析平臺(tái)

現(xiàn)如今大數(shù)據(jù)分析早已遍布各個(gè)行業(yè)，民航維修業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)與大數(shù)據(jù)更是緊密相連。僅一家航司或是某個(gè)地區(qū)的航空器運(yùn)行基礎(chǔ)數(shù)據(jù)早已無(wú)法支撐當(dāng)前國(guó)內(nèi)民航維修系統(tǒng)精益求精的安全目標(biāo)。通過(guò)搭建維修系統(tǒng)故障信息數(shù)據(jù)平臺(tái)，打通各航司之間故障信息交流以及技術(shù)資源共享的渠道，將更有助于航司及MRO之間建立合作伙伴關(guān)系，為提升整體工程管控能力打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

對(duì)此，應(yīng)鼓勵(lì)在現(xiàn)有故障交流模式的基礎(chǔ)上，逐步建立健全長(zhǎng)效機(jī)制，視情設(shè)立輪值管理體系，既能緩解單一機(jī)型主管單位管理壓力，還可利用輪值特點(diǎn)不斷完善故障管控運(yùn)行機(jī)制，強(qiáng)化各航司的參與意識(shí)和積極性，持續(xù)優(yōu)化、改善管理理念，鞏固項(xiàng)目現(xiàn)有成果的同時(shí)，形成開放、多樣、合作共贏的大聯(lián)盟時(shí)代，進(jìn)一步提升轄區(qū)整體維修系統(tǒng)的工程管理能力。

2020年8月發(fā)布的AC-120-FS-006-R2《航空器適航與維修相關(guān)的信息報(bào)告和調(diào)查》中就有提到，當(dāng)前局方為進(jìn)一步收集和分析使用“困難報(bào)告”或“機(jī)械原因中斷使用匯總報(bào)告”等信息報(bào)告，在飛行標(biāo)準(zhǔn)監(jiān)督管理系統(tǒng)（FSOP）中專門建立了維修信息系統(tǒng)（MIS），方便航空運(yùn)營(yíng)人上報(bào)的同時(shí)，通過(guò)隱藏必要的敏感信息，不斷開放維修相關(guān)信息資源的共享，更好地為航空運(yùn)營(yíng)人可靠性及工程管理部門提供基礎(chǔ)分析數(shù)據(jù)。此外，MIS也將成為局方精準(zhǔn)監(jiān)管的重要基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

4.2 促進(jìn)OEM及部件翻修廠家提升部件可靠性

對(duì)于存在OEM廠家設(shè)計(jì)缺陷的故障，局方將組織營(yíng)運(yùn)人、OEM制造廠、部件修理廠家、審定部門聯(lián)動(dòng)，一是促進(jìn)OEM制造廠家改進(jìn)設(shè)計(jì)方案，提高部件性能質(zhì)量；二是部附件修理質(zhì)量也亟待提高。當(dāng)前航司及MRO（機(jī)體維修）在跟蹤分析部件修理質(zhì)量這一環(huán)節(jié)上相對(duì)較難，如能有更多的部附件可靠性數(shù)據(jù)作為支撐，將更有利于航空公司預(yù)測(cè)部件故障或制定送修任務(wù)。目前已有公司在研究部件修理報(bào)告單的標(biāo)準(zhǔn)化，制定需要采集的基本數(shù)據(jù)清單，并尋求國(guó)內(nèi)部附件修理廠家采納，從大數(shù)據(jù)分析手段管控部附件修理質(zhì)量，推動(dòng)廠家改進(jìn)，共促轄區(qū)機(jī)隊(duì)可靠性邁上一個(gè)新的臺(tái)階。

4.3 為國(guó)產(chǎn)民機(jī)事業(yè)保駕護(hù)航

改革開放以來(lái)，經(jīng)過(guò)幾代民航人的艱苦奮斗，我國(guó)民航發(fā)展在安全水平、行業(yè)規(guī)模、服務(wù)能力等方面都取得了巨大成就，但對(duì)于國(guó)產(chǎn)民機(jī)，如ARJ、C919、C929飛機(jī)作為我國(guó)未來(lái)民航運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)中不可或缺的中堅(jiān)力量，如何安全、可靠、高效地運(yùn)行國(guó)產(chǎn)民機(jī)，已然成為當(dāng)前國(guó)內(nèi)民航圈最為關(guān)心的話題。以史為鑒，要想成為一款成功的民機(jī)，不僅僅是要造出來(lái)，更要用得住。早在上世紀(jì)70年代，泛美航空作為美國(guó)的主要航空公司，接收了波音公司首架747飛機(jī)，不僅開創(chuàng)了寬體客機(jī)航線服務(wù)的新紀(jì)元，同時(shí)也為波音747系列飛機(jī)成為當(dāng)今世界最成功的民航客機(jī)提供了無(wú)數(shù)寶貴的改進(jìn)意見；法航更是作為空客的“先鋒用戶”，幾乎選配了所有空客的產(chǎn)品。因此，國(guó)產(chǎn)民機(jī)在使用推廣方面，不僅需要政府，更需要國(guó)內(nèi)各大航司給予理解和耐心，并作為“種子用戶”去支持、去摸索。通過(guò)建立維修系統(tǒng)故障信息交流平臺(tái)，加強(qiáng)地區(qū)新機(jī)型（ARJ以及未來(lái)C919）用戶之間的交流，為國(guó)產(chǎn)民機(jī)打磨出一套完整的從維修信息故障交流到產(chǎn)品設(shè)計(jì)改進(jìn)的平臺(tái)體系。然后通過(guò)用戶之間提供數(shù)據(jù)支撐、排故方案共享，為飛機(jī)制造商提供改進(jìn)建議，推動(dòng)飛機(jī)制造廠加強(qiáng)售后服務(wù)及大數(shù)據(jù)技術(shù)平臺(tái)體系建設(shè)，在給國(guó)產(chǎn)民機(jī)提出更多的客觀評(píng)價(jià)的同時(shí)，助力國(guó)產(chǎn)民機(jī)飛得更高更遠(yuǎn)。

作者簡(jiǎn)介

徐嚴(yán)彬，質(zhì)量管理工程師（局方委任代表）。