陳欣

2021年3月30日，小米集團(tuán)（01810.HK）宣布正式立項智能電動汽車業(yè)務(wù)。雷軍將親自領(lǐng)銜這家新的子公司，計劃首期投入100億元人民幣，未來十年投資100億美元。消息公布的當(dāng)晚，雷軍在小米春季新品發(fā)布會上表示，造車將是他“人生中最后一次重大創(chuàng)業(yè)項目”。小米的跨界造車戰(zhàn)略并不孤獨(dú)，近期不少科技公司都開展了類似計劃，國外有蘋果和索尼，國內(nèi)有阿里和百度。就在小米宣布造車后的一周，據(jù)媒體報道，滴滴也啟動了造車項目。

然而，與手機(jī)相比，汽車產(chǎn)業(yè)要復(fù)雜得多，不光涉及更為龐大的供應(yīng)鏈體系，還要保障駕駛者和乘客的人身安全，對新進(jìn)入者形成較大挑戰(zhàn)。因此，也有觀點(diǎn)并不看好小米造車。在手機(jī)行業(yè)競爭日益激烈之時，小米不專心研發(fā)更好的手機(jī)產(chǎn)品，卻要把精力放在從未涉及過的汽車領(lǐng)域，不光是需要巨額投資，還面臨著來自傳統(tǒng)汽車廠商和造車新勢力的激烈競爭，風(fēng)險不小。如果經(jīng)營不善，不光是手機(jī)業(yè)務(wù)可能被同行拉大差距，汽車領(lǐng)域也可能會落得竹籃打水一場空。

那么，應(yīng)該如何理解小米的百億造車計劃？

電動汽車平臺屬性價值巨大

汽車行業(yè)正面臨著向智能電動汽車進(jìn)行轉(zhuǎn)型升級的歷史性機(jī)遇。特斯拉（TSLA.NASDAQ）作為行業(yè)的先行者，在2020年僅僅生產(chǎn)和交付了約50萬輛電動車，其2021年初的市值甚至超過了8000億美元，即使是近期大幅下跌后市值仍超過6000億美元。 對比起來，全球最大的汽車廠商豐田（TM.NYSE）的產(chǎn)銷量近一千萬輛，但市值僅約為2000億美元，在汽車行業(yè)市值排名全球第二。 特斯拉的市值一度相當(dāng)于全世界產(chǎn)量前十名傳統(tǒng)汽車廠商的市值之和。蔚來汽車（NIO.NYSE）作為中國造車新勢力，2021年初的市值也越過了千億美元大關(guān)。恒大汽車（00708.HK）尚未正式發(fā)售產(chǎn)品，2月份市值就一度高達(dá)7000億港元，而許家印辛苦創(chuàng)業(yè)多年的中國恒大（03333.HK）市值還不及2000億港元。由此可見，智能電動汽車未來巨大的市場空間加上其潛在的平臺屬性，在資本市場中可以釋放出前所未有的價值。

小米這次下定決心造車，也正是看到了這個市場的巨大潛在價值。

硬件業(yè)務(wù)打造引流平臺

2018年，小米集團(tuán)在港交所上市的時候，就把自身定義為一家以手機(jī)、智能硬件和IoT（物聯(lián)網(wǎng)）平臺為核心的互聯(lián)網(wǎng)公司。

2020年，小米的營業(yè)收入為2459億元，主要來自于硬件銷售，其中智能手機(jī)的收入為1522億元，IoT與生活消費(fèi)產(chǎn)品的收入是674億元。小米互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的收入僅為238億元，占公司總收入不到10%，其中廣告業(yè)務(wù)收入127億元，游戲收入42億元。

小米將自身劃歸互聯(lián)網(wǎng)公司的原因是，公司經(jīng)營手機(jī)等硬件業(yè)務(wù)的主要目的并非是直接盈利。2018年小米上市前，雷軍甚至打算承諾硬件業(yè)務(wù)永不盈利。但當(dāng)時市場不太看好公司，估值壓力較大，最后小米董事會通過決議將整體硬件業(yè)務(wù)凈利潤率的上限設(shè)為5%。

從2020年的數(shù)據(jù)來看，小米手機(jī)業(yè)務(wù)的毛利率為8.7%，IoT與生活消費(fèi)產(chǎn)品的毛利率是12.8%，與同行業(yè)相比處于較低水平。雖然總體上小米的硬件業(yè)務(wù)能夠盈利，但是扣除運(yùn)營費(fèi)用后的綜合凈利潤率小于1%，僅呈現(xiàn)微利狀態(tài)，也驗證了以上的戰(zhàn)略模式。

因此，如果從“羊毛出在豬身上”的互聯(lián)網(wǎng)模式出發(fā)，小米養(yǎng)著手機(jī)等硬件業(yè)務(wù)的“羊”，并不是為了直接在上面剪“羊毛”，而是為了打造小米生態(tài)圈，為廣告和游戲等互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)進(jìn)行導(dǎo)流。近年來，小米互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)的毛利率都在60%以上。小米主要變現(xiàn)的渠道正是在這頭高毛利率的“豬”身上。

2020年，小米互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的毛利率是61.6%，共賺取了146.6億元的毛利，為小米各業(yè)務(wù)之最，也高出公司當(dāng)年130億元的經(jīng)調(diào)整凈利潤。

投資生態(tài)鏈獲利不菲

小米另外一個可以“剪羊毛”的“豬”是其生態(tài)鏈中的優(yōu)質(zhì)企業(yè)。小米往往在企業(yè)發(fā)展的初期就對它們進(jìn)行投資，并利用自身資源對其賦能，企業(yè)成長后則可從中獲取不菲的回報。

2020年年末，小米共投資超過310家公司，總賬面價值約480億元，不僅能帶來業(yè)務(wù)協(xié)調(diào)，還能帶來巨大的財務(wù)收益。光從股權(quán)投資處置中，小米2020年就盈利22億元。即使是未售出的投資也能帶來可觀利潤。比如，從2012年起小米就不斷對作為小米全面云服務(wù)商的金山云進(jìn)行投資。金山云（KC.NASDAQ）在納斯達(dá)克上市后股價大漲，2020年小米按權(quán)益法就獲得了13.8億元的投資收益。2021年初金山云最高市值接近千億元人民幣。在其他未賣出的股權(quán)和優(yōu)先股投資中，2020年小米從公允價值增加中一共還獲得收益131.7億元。

龍頭效應(yīng)不足、變現(xiàn)能力不強(qiáng)

看起來，小米可以愉快地在其生態(tài)圈中“剪羊毛”。但是，公司仍面臨不少問題。

首先是，投資小米生態(tài)圈企業(yè)所獲得的收益并不太穩(wěn)定，市場難以給出較高估值。 2020年小米投資帶來的盈利數(shù)字雖然很美，但這是疫情后各國貨幣大放水帶來的效應(yīng)。2019年，小米按權(quán)益法入賬的股權(quán)投資還虧了6.7億元，公允價值變動帶來的投資收益僅有38.1億元。

其次是，在硬件業(yè)務(wù)上，小米面臨著蘋果和華為等優(yōu)秀企業(yè)的激烈競爭，前幾年被迫劍走偏鋒大力拓展印度等海外市場，2019年智能手機(jī)收入同比僅增長7.3%。2020年，盡管小米2020年的手機(jī)銷量達(dá)到1.46億臺，成為全球第三位，同比增速為17.5%，表現(xiàn)出色，但這背后的原因是，受美國強(qiáng)力制裁的影響，華為讓出了歐洲等重要市場的手機(jī)業(yè)務(wù)。小米IoT與生活消費(fèi)產(chǎn)品的增速從2019年的41.7%下降為2020年的8.6%，或許就體現(xiàn)著來自競爭者的強(qiáng)大壓力。2020年小米的境外營收占比已達(dá)50%，短期大幅增長的空間并不大。

同時，小米在廣告和游戲領(lǐng)域并沒有很強(qiáng)的話語權(quán)，毛利率僅略高于60%。而金融科技、電視互聯(lián)網(wǎng)這些新的變現(xiàn)模式也還沒有放量，導(dǎo)致互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)的增速和毛利率都在下滑。與美團(tuán)超過80%的變現(xiàn)業(yè)務(wù)毛利率相比，小米變現(xiàn)業(yè)務(wù)的“天花板”過低。

總體上，小米仍處于龍頭效應(yīng)不足、變現(xiàn)能力不強(qiáng)的狀況，亟須找到新的增長空間。

電動汽車成為增長的突破

在雷軍看來，智能電動汽車正是這個突破口。

電動汽車和小米目前主打銷售的手機(jī)產(chǎn)品類似，在其商業(yè)模式中，都是構(gòu)建生態(tài)圈的“羊”。只是這頭羊的個頭更大，一輛電動車銷售額高達(dá)數(shù)十萬，與上百只手機(jī)相當(dāng)。在電動汽車上駕駛員和乘客所花費(fèi)的時間也更長，能用來互動的手段更多，因此，小米也能獲得更高的廣告及游戲收入。此外，汽車后市場、用車及出行服務(wù)也能為智能汽車平臺提供更大的潛在消費(fèi)市場。

近年來，電動汽車的動力以及傳動系統(tǒng)正在變得更加“標(biāo)準(zhǔn)化”。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的快速發(fā)展和基礎(chǔ)設(shè)施的逐步成熟，也使得小米這樣的造車新勢力有望能快速切入市場，并在較短的時間內(nèi)形成規(guī)模。

如果創(chuàng)業(yè)成功，就意味著小米將快速擴(kuò)張“羊群”，可以“剪更多的羊毛”。因此，進(jìn)入造車領(lǐng)域，能給小米在未來十年創(chuàng)造一個不亞于當(dāng)前業(yè)務(wù)體量的增長空間，極具戰(zhàn)略意義。

輕資產(chǎn)模式或可持續(xù)

然而，造車是一件相當(dāng)“燒錢”的事。新能源汽車公司大多都燒了數(shù)以百億元的資金，很多仍處于虧損狀態(tài)。比如2020年，蔚來汽車虧損超過50億元，小鵬汽車的凈虧損也接近30億元。

一方面，2020年年末小米現(xiàn)金儲備超過千億元，而且從經(jīng)營活動中每年還能產(chǎn)生超過200億元的凈現(xiàn)金流入。其原因是小米采用產(chǎn)品直銷模式，消費(fèi)者訂購后很快進(jìn)行付款，但小米向供貨商付款卻在長達(dá)數(shù)月之后。2020年小米的存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)為64天，應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)為13天，而應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)卻高達(dá)113天，對應(yīng)可計算公司的凈現(xiàn)金周期為-36天。

這意味著，小米不光可以完全使用供應(yīng)商的資金來滿足自身的資金周轉(zhuǎn)需求，還能額外再多占用一個月以上。隨著小米業(yè)務(wù)規(guī)模擴(kuò)大，所占用供應(yīng)商的資金就越多，這些資金就可以用于投資。

另一方面，正如蔚來汽車選擇江淮汽車為其代工，小米可以采用與傳統(tǒng)汽車廠商合作的輕資產(chǎn)模式造車，并不需要從頭單獨(dú)建設(shè)汽車工廠，這樣投入的資金和準(zhǔn)備的時間可大幅減少。3月26日，有媒體稱，小米正在和長城汽車談判使用其工廠生產(chǎn)電動汽車，長城汽車 （601633.SH） A股當(dāng)日漲停。可見，市場對此樂見其成。

最后，當(dāng)前資本市場對于新能源汽車企業(yè)報以相當(dāng)樂觀的態(tài)度，動輒給與數(shù)千億元的估值。小米可以擇時進(jìn)行股權(quán)融資，為其造車計劃提供充裕資金。