官陽

長期以來，人們總有個印象，覺得路越寬越好走越安全，其實這是個很含糊甚至糟糕的誤解。從交通工程的角度說，決定車輛運動軌跡和運行空間條件的是車道的寬度和路側(cè)凈區(qū)的寬度，并不是道路的寬度。道路的整體寬度還包括路基、鋪裝路面乃至路肩、路側(cè)邊坡、路側(cè)凈區(qū)等道路基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的寬度，承擔著排水、保護路基等各種任務(wù)，而要增加行車安全，我們需要增加的是車道內(nèi)快速運動中的車輛與來自車道外的各種危險因素的間距（以下簡稱橫向安全間距），以便降低駕駛?cè)蝿?wù)的負荷，讓車輛在出現(xiàn)錯誤時有機會自行糾正完成自我拯救，這種容錯的設(shè)計，并不是單純地把道路做寬就可以實現(xiàn)的。

道路寬度并不是車道寬度

平時所說的路寬，要么是道路產(chǎn)權(quán)邊界之內(nèi)的公路基礎(chǔ)寬度，要么是鋪裝路面的道路寬度。在道路的基礎(chǔ)寬度里，一定會有路面，也許還會有路肩，有的還包括了邊坡、排水溝和凈區(qū)。對于城市道路，我們一般只看到有路面，路邊界是路緣石封閉起來（很多情況路緣石往往是機動車道和步道的分界）的或者由路側(cè)建筑物構(gòu)成的，使用路緣石封閉的道路是封閉式道路，因為這種道路的排水不是開放式的，需要使用邊溝，在路緣石的配合下，把水引到排水井集中排水。總體而言，道路使用者對這個寬度的感受更多是橫跨道路時的感受，也就是跨越道路的距離，而對縱向使用道路者而言，這種寬度的感受意味很多不同的東西。

橫向安全威脅因素

對于縱向使用道路的駕駛?cè)?、騎車人和行人而言，來自橫向的安全威脅主要分為動態(tài)和靜態(tài)威脅。動態(tài)橫向安全威脅，主要是同行者，這包括了意外脫離自己行駛車道的車輛、自行車和行人，有些地區(qū)還會有突然沖入行車道空間的野生動物和家畜、寵物等，這些意外，不僅會導致直接的碰撞事故，有時還會因為緊急避險而出現(xiàn)單方事故。靜態(tài)橫向安全威脅，最典型的是緊貼行車道的隔離欄、護欄、路緣石，路外側(cè)的排水溝、樹木、路燈和標志桿件等設(shè)施支撐結(jié)構(gòu)、房屋、橋墩甚至擋車樁等，這些硬性的障礙物，在車輛運動軌跡發(fā)生意外變化（專業(yè)術(shù)語叫脫離車道）時，可能會因為車輛無法及時避開而發(fā)生碰撞，造成車毀和傷人事故。

有研究發(fā)現(xiàn)，車輛在行駛過程中，如果車道外側(cè)的路肩加寬，會讓駕駛?cè)烁械捷p松并提高行駛速度，而縮窄路肩的寬度，可以明顯降低車速。如表1（來源：公路通行能力手冊，Highway Capacity Manual），當車道外路肩的寬度減小時，可以觀察到明顯的降速。美國的自行車道設(shè)置指南里也提到了，騎自行車的人需要與旁邊的安全威脅保持1米的間距。

增加道路寬度和車道寬度都未必可以改善橫向安全間距

不管道路斷面總體有多寬，在沒有施畫標線或者設(shè)置隔離設(shè)施分配路面空間時，交通流是依據(jù)自己的偏好運行的，在前方有車輛時，后車尾隨前車軌跡的比例也很高，這就很容易出現(xiàn)秩序混亂的現(xiàn)象。業(yè)內(nèi)有時稱沒有標志標線的路是裸路或者光板路，意思是上面沒有交通控制設(shè)施。所以，僅僅有了硬化鋪裝的路面，一條路并沒有完工，還需要標線和標志來向道路使用者傳遞路權(quán)信息，告訴人們怎么使用道路，減少運動軌跡的沖突，出現(xiàn)沖突時，誰應(yīng)該讓誰。

而增加車道的寬度，雖然可以提高自由流車速，但未必可以改善橫向安全間距，因為相鄰車道的車輛可能因為各種原因各自選在靠左或靠右行駛，車道越寬，這種隨機性就越大，這就是為什么國際上研究交通流質(zhì)量和車道設(shè)計水平的時候，會觀察尾隨車輛排隊的整齊一致性，從交通控制的質(zhì)量講，排隊行進的車輛的隊列越整齊，越說明交通流質(zhì)量高，這時的通行效率也越高。相反，如果前面的車靠在車道的右側(cè)行駛，后面的車靠車道的左側(cè)行駛，前后車流看起來歪七扭八的，則說明交通流質(zhì)量不佳，不僅道路服務(wù)水平低，還容易出現(xiàn)事故。在這種扭曲的隊列里駕駛車輛跟進時，駕駛?cè)蝿?wù)負荷增加，判斷車距和尋找參照物、及時發(fā)現(xiàn)危險因素的難度都加大了。

觀察很多城市道路（現(xiàn)在監(jiān)控很多，在很多交警隊的監(jiān)控室里都能看到車道內(nèi)行駛車輛的隊列質(zhì)量），我們不難發(fā)現(xiàn)，車輛排隊行進時的隊列整齊度和擁堵狀況息息相關(guān)，越堵的地方，車流隊列越不整齊，很多時候，過寬的車道為隨意變換車道擠占他人行駛線路的行為提供了方便，而這種過度的寬容，會導致駕駛?cè)酥g談判時間和頻率增加，犯錯誤的機會就會增加，增加事故隱患，進而導致更加擁堵。提出這個問題，并不是要把車道線全都畫成實線，因為過長的實線也會影響車輛通行效率，增加駕駛?cè)蝿?wù)壓力。在車流量大的路段，變窄的車道可以更好地抑制變換車道的企圖。

表2美國公路通行能力手冊里例舉的當車道寬度小于12英尺（3.6米）時，不同寬度的車道對應(yīng)的車速降低的幅度。

車道寬，一般指的是在路面上通過標線施畫出來的行車道寬度，這個寬度是根據(jù)車型、車速、車輛運行特征等決定的，如果是小型車輛專用的低速車道，可以非常窄，英國的標準甚至到2米（見圖2）；通常情況下，車速高了，車道會略寬些，一方面是車輛可能會在高速狀態(tài)下出現(xiàn)擺動，另一方面是萬一車輛有輕微的失控時可以避免脫離車道導致的事故；如果是自行車道，寬度可以窄到1米，大家排隊前進。交通流如水，交通流前后對不齊的麻煩很多，會加劇駕駛?cè)蝿?wù)負荷和事故率，我們需要的是車道適宜的寬度，不能太寬也不能太窄。圖2是英國的車道寬度標準，根據(jù)不同的車速和道路條件、車型來決定車道寬度。

說到車道寬度，我們平時會遇到一個很典型的難題，就是按照現(xiàn)行的公路部門推薦的工程技術(shù)標準，有一些窄路上無法施畫自行車道甚至無法施畫中央分流線，這時最考驗的是工程師的設(shè)計能力和標準的實用性。英國的技術(shù)指南建議：為了給自行車提供車道，在窄路上，可以利用去除車道中央分流標線的方法降低車速，當然，在過窄的地方要提前設(shè)置對向讓行標志并提示讓行規(guī)則（見圖3）。此時因為機動車可以貼著外側(cè)標線行進，是可以判斷行車軌跡的，也可以在路中央做一些定位圓點，但不畫標線。如果寬度夠，也可以用黃虛線做中央分隔。關(guān)鍵是要用車輛的視距感受來抑制車速。

另一個關(guān)于車道寬度的難點是工程師對標準規(guī)范的理解，也就是在執(zhí)行寬度指標時過于僵化，在依據(jù)交通工程判斷需要縮窄車道時，一些工程師往往會因為標準的限制而不敢隨機應(yīng)變，比如某市的非機動車道標準寬度要求是3.5米，但是在一些地方，并沒有這樣的寬度條件，或者為了安全需要壓縮車道提供更好的機非換道時，我們的工程師不敢根據(jù)控制需要調(diào)整寬度。這個問題很好理解，如果標準規(guī)范一點不能動，那還要工程設(shè)計干什么呢？交通工程師的一個重要價值就是根據(jù)交通流的特點靈活運用標準規(guī)范和工程技術(shù)，實現(xiàn)道路通行的安全與效率的合理平衡。美國的自行車道基礎(chǔ)寬度是1.5米，但其設(shè)計指南里提到，如果不足1.5米，即使只有0.8米的寬度，畫分道線也比不畫強，日本的自行車道在用地局促時，甚至只有0.5米，遵循的原則也是有標線比沒有強。

加寬車道的間距

從專業(yè)技術(shù)角度講，大家平時所說的車道寬一些好用，其實指的是車道之間的間距。因為高速運動時，人們希望與運動軌跡之外的橫向威脅保持一定的距離，以降低視覺壓力和心理壓力，降低對出現(xiàn)差錯導致事故的擔心。這個間距，首先是兩條車道之間的距離，它有時不僅僅用一條窄窄的標線做隔離，還有各種形式的緩沖區(qū)，比如更寬的標線或標線組合，標線和道釘?shù)慕M合（視覺上增加了車道間距的隔離區(qū)寬度），陰影線做的緩沖區(qū)（buffer），增加了彈性樁的車道間隔緩沖區(qū)（最常見于自行車道和機動車道之間的隔離）等。見下面例圖：

為了增加上下游車道的間距并強調(diào)路權(quán)和禁止跨域中間區(qū)域（見圖8），不僅用雙黃標線來增加中間隔離區(qū)域的寬度，還將反光道釘安裝在上下游分流雙黃標線的外側(cè)。值得注意的是，為了減少除雪設(shè)備對道釘?shù)钠茐?，還特意挖槽，降低凸起道釘?shù)母叨龋溃?/p>

增加車道之間的間距是一項非常有效的安全改善措施，這里需要注意的是，未做防撞設(shè)計、車輛一碰就倒的行人隔離欄是不能用作車道隔離的，非機動車道的隔離也不能用，它往往會造成更大更多的傷害。

我國機動車社會化已經(jīng)走過了20年，全社會使用機動車的認識已經(jīng)越來越深入，在這種背景下，我們迫切需要重新審視我們的道路斷面，重塑我們的道路空間，為各種交通流提供合理和科學的通行條件與保護。