鄭劼

或關(guān)張大吉、或杳無音信、或悄然轉(zhuǎn)型，曾紅極一時的共享汽車為何落到如此田地？

2月1日，盼達用車正式停止業(yè)務(wù)運營，并開始協(xié)助用戶退還違章保證金和事故墊付款，對于賬戶內(nèi)仍有余額的用戶也已經(jīng)啟動了退款機制。由此，這家由力帆控股戰(zhàn)略投資、成立了5年多的分時租賃平臺走下賽道，宣布離場。

盼達不是個例，在此之前，多家共享汽車平臺或關(guān)張大吉、或杳無音信、或悄然轉(zhuǎn)型，300多家公司零零落落，曾經(jīng)紅極一時的共享汽車行業(yè)漸成歷史。

昔日明星為何而死？

2015年11月，力帆控股出資注冊成立了重慶盼達汽車租賃有限公司。股權(quán)結(jié)構(gòu)中，力帆控股占股60%，時任力帆集團副董事長陳衛(wèi)與CEO高鈺各占20%。這家定位為新能源共享出行平臺的出行公司由此與力帆深度綁定。

有大股東撐腰，又是國內(nèi)最早進入智能共享出行領(lǐng)域的平臺，盼達確實在一開始交出了幾份不錯的答卷。資料顯示，盼達幾年來先后在杭州、成都、鄭州、廣州、武漢、南京、昆明、蘇州等12個城市投入運營;2017年平均月活用戶達到33萬人，僅次于行業(yè)龍頭GoFun和EVCARD，排名行業(yè)第三;截至2020年11月，累計用戶558萬人、累計完成出行訂單1098萬單、最高月訂單47.6萬單。

盼達出行還曾創(chuàng)下多個行業(yè)“第一”，例如業(yè)內(nèi)首個支持全異地?zé)o人取還、首個注冊用戶突破百萬級、首個支持第三方征信免押金、首個可以在第三方渠道即時用車、首個支持全流程線上化的新能源汽車分時租賃項目。

甚至，盼達還一度跨界到智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，于2017年與百度在自動駕駛領(lǐng)域達成合作，2018年盼達自動駕駛車亮相美國CES展，2019年獲得了重慶市頒發(fā)的自動駕駛路測牌照。

如果一切都是最初的樣子，按照規(guī)劃，盼達旗下運營車輛將在2020年突破30萬輛。但理想很美好，現(xiàn)實卻很骨感——2018年往后，盼達漸漸暴露出無法還車、維護不到位等運營問題，首當(dāng)其沖的是無法按約退還用戶押金。2019年、2020年兩年間，重慶市消委會接到的針對盼達用車押金的投訴多達9248件，涉及金額924.8萬元。盼達的押金去哪兒了？重慶市消委會對此做過實地調(diào)查，最終得出的結(jié)論是，盼達用戶的押金已被力帆挪作他用。

與此同期，盼達所使用的力帆車型也開始頻繁出現(xiàn)電池衰減、輪胎脫落等故障，無法正常上路行駛，而當(dāng)時又恰逢力帆因欠款被供應(yīng)商斷供，數(shù)百輛出了問題的共享汽車只能堆在城郊等待處理。

矛盾加碼，盼達與力帆這對“母子情深”嫌隙漸生。2020年4月，盼達實在按捺不住，以汽車質(zhì)量問題為由向力帆索賠7.98億元。但此時，騙補被罰、銷量滑坡、資金鏈斷裂、虧損超過50億的力帆已經(jīng)自身難保。2020年8月，力帆向法院申請破產(chǎn)重整，盼達無奈跟上。

盼達靠山山倒，此番宣布停止運營是權(quán)宜之計還是變相宣判死亡？業(yè)界觀點大多傾向后者。雖然如今力帆已經(jīng)盼來了“白衣騎士”吉利，雙方將繼續(xù)共同推出換電車型，但吉利旗下早已有了曹操出行，其業(yè)務(wù)橫跨租車、專車、網(wǎng)約車、順風(fēng)車等領(lǐng)域，也是行業(yè)內(nèi)的主流玩家。況且，盼達的品牌口碑也已經(jīng)被層出不窮的投訴消耗太多，吉利大概率不會再費心搭救。

行業(yè)還會好嗎？

不止是盼達用車，整個共享汽車行業(yè)似乎都不好過。

2011年前后，汽車分時租賃在中國出現(xiàn)。2015年，乘著共享經(jīng)濟的東風(fēng)，汽車分時租賃搖身一變成為共享汽車，深受資本追捧，玩家們一度超過300家。但到近兩年，絕大多數(shù)共享汽車平臺都已經(jīng)淡出了市場。

2017年，EZZY資金鏈斷裂，友友用車停止運營，途寬易出局;2018年，美團租車暫停試點，立刻出行無車可用，麻瓜出行關(guān)停服務(wù)，巴歌出行宣布倒閉;2019年，途歌出行人去樓空，眾行用車難覓蹤影，EVCARD并入享道出行，car2go官宣離場，Car2Share也一并退出中國市場……大浪淘沙過后，能叫得上名的沒剩幾家。

幸存率如此之低，究竟是行業(yè)洗牌還是泡沫破碎？共享汽車這一紅極一時的行業(yè)，為何落到這般田地？商業(yè)模式不清晰成為票數(shù)最高的原因。

長期以來，共享汽車平臺都采用重資產(chǎn)模式運營，平臺需承擔(dān)車輛購置、運營網(wǎng)點建設(shè)、車輛保險投入的固定成本，以及車輛折損、停車費用、技術(shù)開發(fā)維護費用、車輛管理費用、用戶端營銷費用等運營成本，同時還需不斷投入補貼教育市場，但收入?yún)s幾乎全部來自車輛租金，由價格、車輛規(guī)模、車輛周轉(zhuǎn)率三個要素決定。與此同時，分時租車價格約為網(wǎng)約車、出租車的一半，且訂單量極大受限于品牌規(guī)模。在這樣的商業(yè)模式下，平臺難以達到收支平衡，“賠本賺吆喝”成為眾多平臺的真實寫照。

以曾經(jīng)在行業(yè)內(nèi)排名靠前的EVCARD、car2go為例：EVCARD曾公開表示，其日周轉(zhuǎn)率為4至5單，但在同等距離情況下價格遠低于出租車，并不能覆蓋運營成本。而car2go?停止運營的主要原因也在于，投放量最小、費用卻最高，壓根不掙錢。

久不見盈利，2017年、2018年短暫的“蜜月期”后，資本對共享汽車的態(tài)度也越發(fā)保守和謹(jǐn)慎。熊貓資本投資經(jīng)理接受媒體采訪時曾表示：?“汽車分時租賃門檻較高，運營成本高，資金回籠周期長，并非所有VC愿意投資?！?祥峰投資合伙人也認(rèn)為：“共享單車掃除國內(nèi)戰(zhàn)場形成頭部企業(yè)至少需要10億美元，汽車分時租賃是N倍杠桿，很難是一家初創(chuàng)汽車分時租賃一點一點玩起來的，這種路徑切入模式難以成功?！?/p>

其實不僅是初創(chuàng)公司，即便是身家雄厚的傳統(tǒng)企業(yè)，入局共享汽車也很難輕松應(yīng)對。背靠長安的長安出行如今看起來似乎前景大好，但在2020年年末也曾因為過多用戶舉報其車存在大量安全問題APP被強制下線進行舊車換新整頓;背靠長城的歐拉出行，除了大本營保定之外，在其他城市幾乎沒有什么存在感;而背靠首汽集團的首汽GOFUN，為了應(yīng)對運維成本過大問題，也已宣布轉(zhuǎn)型為集車輛生產(chǎn)、投放運營、車后市場服務(wù)、金融、保險、二手車買賣等車輛全生命周期為一體的科技平臺，希望通過之前由分時租賃積攢而來的用戶數(shù)據(jù)向輕資產(chǎn)轉(zhuǎn)型，從整個出行產(chǎn)業(yè)鏈上尋找更多利潤可能。

除了前期投入大、回報周期長、盈利困難等沉疴，共享汽車還有另外一個痛點，那就是用戶體驗難以保證。共享汽車用戶素質(zhì)參差不齊，部分用戶對不歸屬自己的車輛不夠愛惜，造成車內(nèi)外環(huán)境堪憂，很大程度上降低了下一位用戶的使用體驗和用車積極性，進而連累車輛周轉(zhuǎn)率。截至目前，還沒有平臺能夠徹底解決這一難題。

不過，也有行業(yè)專家認(rèn)為，除了平臺自身的原因，也需要認(rèn)識到，目前共享汽車市場缺乏行業(yè)規(guī)范，政府在法規(guī)條例上的跟進也稍顯不足，尤其是在共享汽車占用公共資源和新能源停車問題以及安全規(guī)定等方面仍需大力完善。

但不可否認(rèn)的是，共享汽車行業(yè)仍有遠大前景，知名咨詢機構(gòu)羅蘭貝格就在《中國汽車共享出行市場分析預(yù)測報告》中預(yù)測：2025年中國的分時租賃汽車將達到60萬輛，未來中國共享出行將達到每天3700萬人次，對應(yīng)的市場容量高達每年3800億元，潛在需求帶來的關(guān)聯(lián)市場容量有望達到1.8萬億元，中國將成為全球最大的共享汽車市場。

或許，共享汽車的藍海終究少不了一場血淋淋的淘汰賽，唯有通過技術(shù)迭代與運營模式創(chuàng)新，提供場景化、個性化及穩(wěn)定性更高的出行服務(wù)的企業(yè)，方能荒島求生，盡饗市場的紅利。