羅鳳娥， 袁澤昊

(中國(guó)民用航空飛行學(xué)院 空中交通管理學(xué)院， 四川 廣漢 618307)

近年來，民航產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展，航班運(yùn)行數(shù)量與日俱增，航班運(yùn)行環(huán)境日益復(fù)雜。世界各地突發(fā)事件與應(yīng)急響應(yīng)頻發(fā)，給航空公司的運(yùn)營(yíng)以及旅客的安全帶來巨大的影響，如2019年埃塞俄比亞航空ET302空難事件、2018年印度尼西亞獅航JT610空難事件、2018年四川航空右前擋風(fēng)玻璃破裂事件、2018年廈門航空偏出跑道事件、2014年馬來西亞航空MH370事件等。突發(fā)事件產(chǎn)生的原因各不相同，但在事件發(fā)生后，航空公司盡快地介入以及妥善處置便顯得尤為關(guān)鍵。

目前中外對(duì)突發(fā)事件應(yīng)急處置評(píng)價(jià)方面的研究較多，研究對(duì)象主要集中在醫(yī)療、煤礦、電力等易出現(xiàn)突發(fā)事件的生產(chǎn)活動(dòng)中[1-4]。而對(duì)航空公司突發(fā)事件應(yīng)急處置的研究相對(duì)較少，更多的研究主要集中在航空公司風(fēng)險(xiǎn)控制、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警以及管制員應(yīng)急處置。2007年美國(guó)聯(lián)邦航空管理局FAA(Federal Aviation Administration)首先研制出了飛行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估工具[5]；2012年美國(guó)國(guó)家航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(NATA)首先開始通過建模計(jì)算每次航班的風(fēng)險(xiǎn)值[6]；2013年孫瑞山等[7]首次通過引入人、機(jī)、環(huán)、管4個(gè)方面來建立評(píng)估航班飛行安全風(fēng)險(xiǎn)的指標(biāo)體系，并通過建立航班風(fēng)險(xiǎn)值計(jì)算模型，形成航班飛行安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估工具；Malakis 等[8]論證了管制員的團(tuán)隊(duì)合作策略對(duì)處置突發(fā)事件的重要性；Tom等[9]和Malakis等[9-10]開發(fā)出一種行為標(biāo)記系統(tǒng)，以評(píng)估和反饋管制員應(yīng)急處置策略；王燕青等[11]基于“洋蔥模型”提出了空中交通管制員應(yīng)急處置能力的評(píng)測(cè)，并構(gòu)建了由4個(gè)一級(jí)指標(biāo)和16個(gè)二級(jí)指標(biāo)組成的評(píng)價(jià)集；羅鳳娥等[12]基于大量的航空公司突發(fā)事件信息，建立了航空公司突發(fā)事件應(yīng)急管理質(zhì)量評(píng)價(jià)體系；宋小強(qiáng)等[13]提出了航空公司突發(fā)事件處置能力的評(píng)價(jià)方法，并結(jié)合物元可拓模型建立了評(píng)價(jià)模型。

在應(yīng)急處置評(píng)價(jià)方法的研究中，采用層次分析法的相對(duì)較多[14-15]。但該類方法存在部分缺陷，而航空公司的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)覆蓋面廣、人員眾多、涉及區(qū)域大，應(yīng)急處置評(píng)價(jià)指標(biāo)體系包含因素較多，不適宜使用AHP法。而G1法是在對(duì)層次分析法進(jìn)行了改進(jìn)，可以有效避免層次分析法的部分缺陷，不需要進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，大大減少了計(jì)算量，且可操作性強(qiáng)[16-17]。因此使用G1法結(jié)合模糊評(píng)價(jià)法對(duì)航空公司突發(fā)事件應(yīng)急處置進(jìn)行研究。

中國(guó)高度重視突發(fā)事件的應(yīng)急管理，將突發(fā)事件應(yīng)急管理體系建設(shè)納入到了“十四五”規(guī)劃中。由于前續(xù)大多著眼于研究事件發(fā)生前的預(yù)防或事件處置人員的能力，并未從全局的角度對(duì)航空公司應(yīng)急處置進(jìn)行研究，且目前中外學(xué)者對(duì)航空公司突發(fā)事件應(yīng)急處置研究較少，未能建立一套科學(xué)地、系統(tǒng)地、全面地評(píng)價(jià)體系，缺乏對(duì)應(yīng)急處置的客觀評(píng)價(jià)。因此本文總結(jié)篩選恰當(dāng)?shù)脑u(píng)價(jià)指標(biāo)，對(duì)事件應(yīng)急處置進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，可以有效地幫助航空公司提高應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的能力，也可以為相關(guān)部門修訂工作手冊(cè)、制定工作措施提供理論支撐。

1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立

航空公司突發(fā)事件應(yīng)急處置評(píng)價(jià)指標(biāo)可以反映事件處置的綜合狀況，因此指標(biāo)的選取要科學(xué)全面，同時(shí)指標(biāo)應(yīng)涵蓋應(yīng)急處置的全過程。根據(jù)對(duì)航空公司應(yīng)急手冊(cè)與處置流程的梳理，結(jié)合專家意見并考慮實(shí)際情況，建立了評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，各指標(biāo)相對(duì)獨(dú)立、概念明確、覆蓋全面，其中包含4個(gè)一級(jí)指標(biāo)，10個(gè)二級(jí)指標(biāo)，36個(gè)三級(jí)指標(biāo)，如表1所示。

評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重計(jì)算方法：

表1 航空公司突發(fā)事件應(yīng)急處置評(píng)價(jià)指標(biāo)

G1法，又稱序關(guān)系分析法，是由東北大學(xué)郭亞軍教授提出的[18]。在傳統(tǒng)的權(quán)重確定方法中，層次分析法使用較多。層次分析法的使用較為簡(jiǎn)單，應(yīng)用十分廣泛，但無法有效避免判斷矩陣難以滿足一致性要求這一問題。而G1法是在對(duì)層次分析法進(jìn)行了改進(jìn)，可以有效避免層次分析法的部分缺陷，不需要進(jìn)行一致性檢驗(yàn)。G1法適合用于多因素、大規(guī)模的相關(guān)問題。

群組G1法的主要思想建立在群組決策和G1法的原理基礎(chǔ)上，它通過邀請(qǐng)兩人以上的專家比較判斷某目標(biāo)下的同一個(gè)排序問題，最終結(jié)合各個(gè)專家的不同或相同意見測(cè)算得到較準(zhǔn)確的賦權(quán)結(jié)果。對(duì)于專家反饋的結(jié)果可能產(chǎn)生一致或非一致看法，故在使用此方法時(shí)需要分類處理。該方法的具體計(jì)算步驟如下：

1)建立序關(guān)系。專家對(duì)m個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行排序，排序的依據(jù)為指標(biāo)的重要程度。在式(1)中，“>”的含義為左邊的指標(biāo)相對(duì)于評(píng)價(jià)準(zhǔn)則的重要性程度大于(或不小于)右邊的指標(biāo)。

x1≥x2≥…≥xm

(1)

2)判定相鄰指標(biāo)重要程度。設(shè)rk為專家對(duì)于相鄰的評(píng)價(jià)指標(biāo)xk與xk-1的重要程度之比，其數(shù)值應(yīng)經(jīng)過專家的理性判斷，具體數(shù)值可以用

(2)

來表示，其中ωk-1、ωk分別表示xk-1、xk的權(quán)重系數(shù)。rk取值參考表2。

表2 rk賦值參考

3)計(jì)算權(quán)重系數(shù)ω

(3)

ωk-1=rkωk，k=m,m-1,…，3,2

(4)

式中，k為第k個(gè)指標(biāo)。

(5)

式中：Z為專家總數(shù)；L為排列順序相同的專家數(shù)。

(6)

2 評(píng)價(jià)模型構(gòu)建

1)確定因素集。根據(jù)航空公司突發(fā)事件應(yīng)急處置評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,確定評(píng)價(jià)因素集

U={U1,U2,U3,U4}Ui={Ui1,Ui2,…,Uim}

(7)

2)確定評(píng)價(jià)集。根據(jù)行業(yè)性質(zhì)與專家建議，定義航空公司突發(fā)事件應(yīng)急處置評(píng)價(jià)集為V={差，一般，良好，優(yōu)秀}共4個(gè)等級(jí)，其臨界值如表3所示。

表3 評(píng)價(jià)集取值范圍

3)構(gòu)建隸屬度。邀請(qǐng)專家結(jié)合給定的評(píng)價(jià)集對(duì)各指標(biāo)進(jìn)行評(píng)定，并對(duì)收集到的各個(gè)指標(biāo)Uij相對(duì)于各個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)的頻數(shù)nigl。此時(shí)可以得到模糊評(píng)價(jià)矩陣：

(8)

rijl=nijlN-1

(9)

式中，N為參評(píng)專家數(shù)。

4)模糊綜合評(píng)價(jià)。分別計(jì)算各級(jí)指標(biāo)Ai相對(duì)應(yīng)的評(píng)價(jià)矩陣Ri，并結(jié)合權(quán)重ωj計(jì)算得到模糊綜合評(píng)價(jià)矩陣C：

(10)

C=WR=[c1,c2,c3,c4]

(11)

利用得到的評(píng)價(jià)矩陣C計(jì)算得到綜合評(píng)價(jià)值E：

E=C·DT

(12)

式中：選取評(píng)價(jià)等級(jí)臨界值的中值D=(30，67.5，80，92.5)作為評(píng)價(jià)集等級(jí)加權(quán)向量。

3 案例分析

以某航空駕駛艙右風(fēng)擋玻璃破裂脫落事件為例，節(jié)選該事件處置經(jīng)過主要時(shí)間節(jié)點(diǎn)：當(dāng)日早7時(shí)整，機(jī)組發(fā)現(xiàn)駕駛艙右風(fēng)擋玻璃破裂并隨即脫落；當(dāng)日7：10，航班應(yīng)答機(jī)代號(hào)改為“7700”；當(dāng)日7：13，航班暫時(shí)與地面失聯(lián)；當(dāng)日7：20，備降機(jī)場(chǎng)已做好準(zhǔn)備；當(dāng)日7：42分，航班成功備降，隨即展開救援工作；當(dāng)日上午，民航局迅速成立調(diào)查組，啟動(dòng)調(diào)查工作；當(dāng)日上午，該航空公司成立工作小組，協(xié)助民航局進(jìn)行調(diào)查工作，并前往醫(yī)院探望傷者；當(dāng)日下午，該航空公司機(jī)務(wù)人員對(duì)該航空器進(jìn)行檢查；當(dāng)日下午，該航班機(jī)長(zhǎng)接受某媒體獨(dú)家專訪；次日下午，民航局召開新聞發(fā)布會(huì)，通報(bào)此次突發(fā)事件，本次事件無人員死亡，2名機(jī)組人員受傷，另有部分旅客感到不適。

1)確立指標(biāo)權(quán)重。邀請(qǐng)專家對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行賦值，通過統(tǒng)計(jì)與整理，根據(jù)前述G1法的步驟計(jì)算指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)，得到航空公司突發(fā)事件應(yīng)急處置評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)值，見表4。

表4 評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重

根據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果，構(gòu)建模糊評(píng)價(jià)矩陣。以應(yīng)急處置準(zhǔn)備A1為例，對(duì)應(yīng)的評(píng)價(jià)矩陣

對(duì)應(yīng)急處置準(zhǔn)備A1進(jìn)行一級(jí)評(píng)價(jià)：

B1=ω1R1=[0.0225 0.0665 0.4892 0.4218]。

同理，對(duì)應(yīng)急處置過程A2，事件控制措施A3，事件處置效果A4進(jìn)行一級(jí)評(píng)價(jià)，整理得評(píng)價(jià)矩陣

C=WR=[0.006 4 0.115 6 0.329 5 0.548 5]。

對(duì)其進(jìn)行模糊綜合評(píng)價(jià)，確定其應(yīng)急處置評(píng)價(jià)

E=C·DT=85.091 3。

根據(jù)評(píng)價(jià)集，得該航空公司此次突發(fā)事件的應(yīng)急處置為優(yōu)秀。對(duì)各評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)事件發(fā)生前的準(zhǔn)備工作與事件發(fā)生時(shí)的控制措施對(duì)事件的處置有著較為關(guān)鍵的影響。

查看國(guó)家相關(guān)部門公布的本次事件調(diào)查報(bào)告，明確表示航空公司所開展的醫(yī)療救護(hù)和應(yīng)急救援工作滿足中國(guó)民航規(guī)章要求，事件處置過程中，機(jī)組表現(xiàn)出較強(qiáng)的CRM能力，并建議航空公司在非正常處置程序中增加新的“記憶項(xiàng)目”，并對(duì)應(yīng)急手冊(cè)進(jìn)行進(jìn)一步修改，其建議與本文結(jié)論一致。同時(shí)，自事件發(fā)生以來，中外各機(jī)構(gòu)、各部門、媒體以及專業(yè)人士對(duì)此次突發(fā)事件的應(yīng)急處置給予高度評(píng)價(jià)，與模型評(píng)價(jià)結(jié)果相符。

4 結(jié)語(yǔ)

首先闡述了航空公司突發(fā)事件應(yīng)急處置評(píng)價(jià)模型研究的現(xiàn)狀與意義。然后，通過對(duì)航空公司運(yùn)行手冊(cè)以及事故處置流程進(jìn)行梳理，挑選出涵蓋應(yīng)急處置準(zhǔn)備、應(yīng)急處置過程、事件控制措施、事件處置效果4個(gè)方面的評(píng)價(jià)指標(biāo)，其中共包含4個(gè)一級(jí)指標(biāo)，10個(gè)二級(jí)指標(biāo)，36個(gè)三級(jí)指標(biāo)。接著，使用G1法與模糊評(píng)價(jià)法建立了航空公司突發(fā)事件應(yīng)急處置的評(píng)價(jià)模型。最后，針對(duì)某航空公司突發(fā)事件進(jìn)行了實(shí)例分析，得到其處置效果為優(yōu)秀，通過對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重進(jìn)行分析，得出事件發(fā)生前的準(zhǔn)備工作與事件發(fā)生時(shí)的控制措施對(duì)事件的處置有著較為關(guān)鍵的影響。通過與專業(yè)部門出具的調(diào)查結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析，可知該評(píng)價(jià)模型可靠，可以幫助航空公司對(duì)突發(fā)事件進(jìn)行分析總結(jié)，也可以為航空公司對(duì)工作手冊(cè)和工作流程的完善提供理論支撐。需要指出的是，本文中的評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取有主觀性，其科學(xué)性可進(jìn)一步加強(qiáng)。在后續(xù)的研究中，可以考慮對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行改進(jìn)，并選取更加科學(xué)有效的評(píng)價(jià)方法。也可以對(duì)處置過程中的動(dòng)態(tài)控制進(jìn)行更深一步的研究。