鄭苑苑 姚紅光

關(guān)鍵詞：長三角一體化;機(jī)場群;航班調(diào)整;航班補(bǔ)償

1.引言

隨著長三角一體化的提出，虹橋機(jī)場由于航班數(shù)量較多，客運(yùn)量飽和經(jīng)常造成航班延誤的現(xiàn)象，而長三角機(jī)場群內(nèi)其他中小型機(jī)場是供大于求的情況，因此場群內(nèi)各機(jī)場需通過區(qū)域協(xié)同作用才能將資源充分利用。

本文針對長三角機(jī)場群間航線協(xié)調(diào)的角度對虹橋機(jī)場航線進(jìn)行研究，首先界定機(jī)場群的概念，通過聚類分析確定機(jī)場等級并以虹橋機(jī)場為中心計(jì)算時(shí)間距離成本，得出調(diào)整機(jī)場順序。使用主成分分析法對虹橋機(jī)場的航班進(jìn)行評分，得出各航班的綜合排名，以調(diào)整成本最小為目標(biāo)，協(xié)調(diào)機(jī)場群間航班，并制定補(bǔ)償策略。

2.機(jī)場群概述

2.1機(jī)場群定義

在長三角一體化背景下，本文將機(jī)場群定義為：隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展，城市機(jī)場由主要承運(yùn)該城市旅客轉(zhuǎn)變?yōu)槎喑鞘袡C(jī)場協(xié)同承運(yùn)經(jīng)濟(jì)一體化區(qū)域的旅客，該區(qū)域內(nèi)機(jī)場的集合稱之為機(jī)場群。

2.2機(jī)場群的特征

根據(jù)本文給出的機(jī)場群的定義，機(jī)場群具有以下幾個(gè)特征：

（1）機(jī)場群僅包含民用機(jī)場和軍民合用機(jī)場;

（2）機(jī)場群中各機(jī)場由統(tǒng)一管理機(jī)構(gòu)管理;

（3）各航空公司接受不影響機(jī)場容量的航班調(diào)整;

（4）機(jī)場群中機(jī)場等級不同，并主要由樞紐機(jī)場逐級輻射次級機(jī)場。

3.調(diào)整機(jī)場的選取

3.1確定長三角機(jī)場群各機(jī)場等級

根據(jù)2020年民航機(jī)場生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)公報(bào)的數(shù)據(jù)，通過SPSS對長三角地區(qū)通航城市數(shù)量、旅客吞吐量、起降架次數(shù)據(jù)等數(shù)據(jù)進(jìn)行聚類分析[1]?？梢源_定長三角機(jī)場群中樞紐機(jī)場為上海的浦東機(jī)場和虹橋機(jī)場;廣州白云機(jī)場、深圳寶安機(jī)場、杭州蕭山機(jī)場和南京祿口機(jī)場為次中心機(jī)場;寧波櫟社機(jī)場、合肥新橋機(jī)場等為重要節(jié)點(diǎn)機(jī)場。

3.2計(jì)算時(shí)間距離成本

本文選取上海虹橋機(jī)場為時(shí)間距離中心對各機(jī)場進(jìn)行計(jì)算。乘客的時(shí)間距離成本包括交通成本和時(shí)間成本，由于航班調(diào)整會對乘客造成一定損失，因此在計(jì)算交通成本時(shí)將從公共交通、自駕和高鐵三種方式進(jìn)行計(jì)算，選擇其中價(jià)格較高的方式，而 ? ? ? ? ? ? ? ? ?   ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ，其中S為上

海勞動(dòng)者報(bào)酬，P為上海地區(qū)就業(yè)人員，T為工作小時(shí)數(shù)，t為航班調(diào)整交通方式的時(shí)間，經(jīng)估算，上海地區(qū)的乘客時(shí)間成本約為64.5元。經(jīng)過對各機(jī)場到虹橋機(jī)場的時(shí)間距離成本進(jìn)行估算，得出除了浦東機(jī)場外，時(shí)間距離成本依次是南京祿口機(jī)場、無錫碩放機(jī)場和南通興東機(jī)場。

3.3選取調(diào)整機(jī)場

綜合考慮機(jī)場等級和與虹橋機(jī)場的時(shí)間距離成本，應(yīng)依次選擇南京祿口機(jī)場、無錫碩放機(jī)場和南通興東機(jī)場作為航班調(diào)整機(jī)場。

4.機(jī)場群航班綜合評價(jià)與排名

4.1機(jī)場群航班綜合評價(jià)指標(biāo)體系

航班綜合評價(jià)指標(biāo)可從航空公司和乘客兩塊兩個(gè)因素進(jìn)行選取，本文就航空公司方面選取航空公司市場占有率、載客率和航程時(shí)間三個(gè)指標(biāo)，對旅客方面選取票價(jià)、航班準(zhǔn)點(diǎn)率和高鐵重合率三個(gè)指標(biāo)。

4.2主成分分析法

本文利用主成分分析法對虹橋機(jī)場的航班進(jìn)行綜合評價(jià)，將虹橋機(jī)場實(shí)際航班數(shù)據(jù)導(dǎo)入SPSS分析其主成分所占比例從而計(jì)算各因素權(quán)重，對各航班進(jìn)行評分并排名。

5.實(shí)例分析

5.1數(shù)據(jù)來源

本文選取上海虹橋機(jī)場2021年6月6日早上9點(diǎn)到11點(diǎn)的航班時(shí)刻數(shù)據(jù)表進(jìn)行分析。若虹橋機(jī)場到目的地有直達(dá)高鐵，則高鐵重合率為1，每次換乘減去0.4，直至為0。

5.2數(shù)據(jù)分析與結(jié)論

將航班數(shù)據(jù)導(dǎo)入SPSS軟件，通過降維進(jìn)行因子分析，可得票價(jià)、準(zhǔn)點(diǎn)率和高鐵重合率解釋了原變量的61.42%，因子分析效果較好。因此根據(jù)主成分分析法計(jì)算得出航班的綜合得分，評分最低的是MU5515。

5.3航班調(diào)整

以航班MU5515為例進(jìn)行分析，其由東航承運(yùn)10：30從虹橋機(jī)場飛往北京首都機(jī)場，并且提前取消了。根據(jù)3.2的機(jī)場選擇順序，優(yōu)先考慮南京祿口機(jī)場，乘坐高鐵2小時(shí)即可到達(dá)。當(dāng)日南京祿口機(jī)場進(jìn)出港流量正常，且下午14：00有前往首都機(jī)場的航班CA1848，載客量較少，因此將航班MU5515合并至CA1848不影響此機(jī)場的容量，不會對機(jī)場造成擁堵的情況，因此可以將乘客合并至南京祿口機(jī)場航班CA1848中。

6.航班補(bǔ)償

6.1航班補(bǔ)償

航班調(diào)整的過程中乘客的經(jīng)濟(jì)損失主要包括轉(zhuǎn)換機(jī)場的時(shí)間距離成本和食宿成本，應(yīng)該由航班調(diào)整前的航空公司和機(jī)場及民航局共同承擔(dān)。

（1）時(shí)間距離成本

如3.2所述，時(shí)間距離成本=交通成本+乘客時(shí)間成本。航空公司、機(jī)場和民航局可選擇分?jǐn)偨?jīng)濟(jì)損失，也可在詢問乘客意愿后，提供略高于經(jīng)濟(jì)損失的服務(wù)，如航空公司可為乘客的機(jī)票打折或免費(fèi)升艙，機(jī)場可以為乘客開啟快速通道或提供VIP服務(wù)等方式來對旅客進(jìn)行補(bǔ)償。

（2）食宿成本

在午間或晚間航班調(diào)整時(shí)機(jī)場和航空公司需要負(fù)責(zé)旅客的食宿，晚上還要負(fù)責(zé)乘客的住宿費(fèi)用，應(yīng)由航空公司和機(jī)場統(tǒng)一安排，共同承擔(dān)。

6.2實(shí)例分析

（1）時(shí)間距離成本

以航班MU5515為例，上海虹橋機(jī)場地鐵直達(dá)上海虹橋站，補(bǔ)貼3元;到南京南站二等座高鐵票最貴165元;南京南站打車到南京祿口機(jī)場95元，因此交通成本為263元。上海虹橋機(jī)場到達(dá)南京祿口機(jī)場需要2小時(shí)，因此乘客時(shí)間成本為129元。 綜上，需要補(bǔ)償每一位旅客的時(shí)間成本補(bǔ)償是392元。

（2）食宿成本

由于10：30的MU5515合并至14：00的CA1848，乘客到達(dá)南京祿口機(jī)場后機(jī)場和航空公司需要負(fù)責(zé)乘客的午餐，可以給乘客提供飛機(jī)餐或是讓乘客選擇拿與飛機(jī)餐等值的貨幣補(bǔ)償自行購買午飯。

7結(jié)束語

本文在長三角一體化背景下從航班調(diào)整的角度出發(fā)，結(jié)合上海虹橋機(jī)場的實(shí)際情況建立了航班協(xié)同程度指標(biāo)體系對航線評分，可以改善虹橋機(jī)場的航班延誤現(xiàn)象，并確定了航班調(diào)整后乘客的賠付款項(xiàng)和補(bǔ)償措施。

參考文獻(xiàn)：

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大創(chuàng)項(xiàng)目：長三角一體化背景下虹橋機(jī)場航班調(diào)配及補(bǔ)償研究，項(xiàng)目編號：CS2108001