戴靖妍

進(jìn)入21世紀(jì)，隨著人類開發(fā)海洋資源的能力和水平持續(xù)提高，海洋經(jīng)濟(jì)和海運(yùn)貿(mào)易蓬勃發(fā)展;因此，21世紀(jì)也被稱為“海洋世紀(jì)”。我國擁有遼闊的海域和漫長的海岸線，是名副其實的海洋大國。當(dāng)前，我國正處于從海洋大國向海洋強(qiáng)國轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵時期，市場需求不斷拓展，海運(yùn)貿(mào)易日益繁榮，作為海運(yùn)貿(mào)易主要載體的集裝箱船舶在建設(shè)海洋強(qiáng)國方面的作用逐步凸顯。自2013年習(xí)近平主席提出“一帶一路”倡議以來，我國與國際社會的交流合作進(jìn)一步深化，與鄰近的東南亞國家的貿(mào)易往來也更加密切。本文結(jié)合集裝箱船舶大型化背景，探討我國與東南亞國家海運(yùn)貿(mào)易面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

1 集裝箱船舶大型化發(fā)展概述

1.1 大型集裝箱船舶技術(shù)特點(diǎn)

集裝箱船舶是專門載運(yùn)集裝箱的貨船，通常按船舶載箱能力劃分船型，按功能可分為全集裝箱船舶、滾裝式集裝箱船舶、浮裝式集裝箱船舶、半集裝箱船舶和多用途集裝箱船舶等。本文以全集裝箱船舶為研究對象。

從全球主要集裝箱班輪公司現(xiàn)有船隊構(gòu)成及未來發(fā)展趨勢看，大型集裝箱船舶通常具有以下技術(shù)特點(diǎn)：（1）總長超過300 m，全船可布置18個及以上40英尺貝位;（2）型寬超過42 m，艙內(nèi)可裝載17列集裝箱，甲板可裝載19列及以上集裝箱;（3）型深超過24 m，艙內(nèi)可裝載9～11層集裝箱;（4）結(jié)構(gòu)吃水為14～16 m，載貨能力超過10萬t，載箱能力超過8 000 TEU。[1]大型集裝箱船舶出現(xiàn)后，集裝箱運(yùn)輸效率顯著提高，海陸空聯(lián)運(yùn)成為可能，海運(yùn)貿(mào)易發(fā)生極大變革。

1.2 大型集裝箱船舶發(fā)展歷程

1956年4月，美國海陸公司的前身泛大西洋船公司在油船甲板上加裝集裝箱平臺，使其能夠載運(yùn)集裝箱，最終取得良好的經(jīng)濟(jì)效益。1957年10月，泛大西洋船公司將普通貨船改造成吊裝式全集裝箱船舶，并將其命名為“蓋脫威城”（Gateway City）號。這是世界上第一艘全集裝箱船舶，標(biāo)志著現(xiàn)代集裝箱運(yùn)輸?shù)恼Q生。

隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，集裝箱船舶自20世紀(jì)70年代開始不斷向大型化方向發(fā)展。2006年，A.P.穆勒-馬士基訂造的載箱能力達(dá)15 000 TEU的超大型集裝箱船舶“艾瑪·馬士基”（Emma Maersk）號建成下水，開創(chuàng)萬箱級集裝箱船舶新時代。[2]2011年，A.P.穆勒-馬士基訂造載箱能力達(dá)18 000 TEU的3E級集裝箱船舶，推動集裝箱船舶的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益、能源效率和環(huán)境效益共同發(fā)展，開辟集裝箱船舶節(jié)能化和大型化發(fā)展道路。

迄今為止，集裝箱船舶已發(fā)展至第七代，并且繼續(xù)呈現(xiàn)大型化發(fā)展趨勢。與此同時，大型集裝箱船舶對航道航行條件的要求大大提高，從而衍生出干線航行、支線輔助的運(yùn)營模式。

2 集裝箱船舶大型化背景下我國與東南亞國家海運(yùn)貿(mào)易面臨的機(jī)遇

自改革開放以來，我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展，科技實力和綜合國力不斷提升，國際貿(mào)易合作逐漸成為我國經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展的重點(diǎn)領(lǐng)域。東南亞地區(qū)是我國重要的沿邊外交力量，近年來我國與東南亞各國的合作關(guān)系在全球化浪潮中不斷升級。2003年10月，我國加入《東南亞友好合作條約》，與東盟國家建立面向和平與繁榮的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。2013年9月和10月，習(xí)近平主席在出訪中亞和東南亞國家期間，先后提出共建“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的重大倡議。隨著“一帶一路”建設(shè)的深入推進(jìn)，我國與東南亞國家的經(jīng)貿(mào)合作日益密切，而航運(yùn)業(yè)在其中發(fā)揮著重要的保障作用。在集裝箱船舶大型化背景下，我國與東南亞國家海運(yùn)貿(mào)易迎來更多機(jī)遇。

2.1 我國與東南亞國家之間的海運(yùn)貿(mào)易聯(lián)系更加緊密

大型集裝箱船舶具有顯著的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，主要表現(xiàn)為：船型與船舶單位運(yùn)輸成本負(fù)相關(guān)，船型越大，單位運(yùn)量分?jǐn)偟拇敖ㄔ斐杀尽⒋斑\(yùn)營成本和船舶航次成本就越低。大型集裝箱船舶能夠以較少的航次載運(yùn)更多的貨物，從而使我國與東南亞國家之間的海運(yùn)貿(mào)易獲得更強(qiáng)的市場競爭力。自2010年中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)正式全面啟動以來，我國對東盟出口貿(mào)易量持續(xù)上升，其中：2011―2014年，我國對東盟出口貿(mào)易量年均增長14.0%。[3]2020年，東盟首次成為我國第一大貿(mào)易伙伴，我國則連續(xù)12年保持東盟第一大貿(mào)易伙伴地位。2021年上半年，我國與東盟雙邊貿(mào)易額同比增長38.2%，繼續(xù)呈現(xiàn)強(qiáng)勁增長勢頭。[4]就東南亞國家而言，大型集裝箱船舶不僅為其開拓更為廣闊的銷售市場，也為其帶來更加多樣化的商品資源，從而推動?xùn)|南亞地區(qū)的發(fā)展中國家更好地融入全球化發(fā)展進(jìn)程。在此過程中，我國逐漸成為促進(jìn)東南亞國家貿(mào)易發(fā)展的堅實力量。隨著全球化趨勢持續(xù)發(fā)展，擁有豐富自然資源的東南亞國家應(yīng)當(dāng)抓住中國發(fā)展機(jī)遇，搭乘中國實力提升、國際合作加強(qiáng)的便車，挖掘更多可持續(xù)利用的資源，為自身發(fā)展創(chuàng)造良好的國際環(huán)境。

2.2 港口城市轉(zhuǎn)型升級，支線網(wǎng)絡(luò)不斷完善

大型集裝箱船舶對港口碼頭靠泊能力的要求較高，其掛靠港口通常為自然條件和基礎(chǔ)設(shè)施較好的大型港口。由于大型集裝箱船舶掛靠港口數(shù)量較少，其載運(yùn)的集裝箱大多需要經(jīng)過支線集裝箱船舶中轉(zhuǎn)才能到達(dá)目的港。就東南亞港口而言：新加坡港地理位置優(yōu)越且自然條件較好，水深超過15 m，滿足大型集裝箱船舶靠泊要求，是東南亞地區(qū)的主要樞紐港;而東南亞地區(qū)的其他港口受限于航道水深等條件，難以滿足大型集裝箱船舶靠泊要求，適合發(fā)展支線業(yè)務(wù)。大型集裝箱船舶在推動區(qū)域樞紐港發(fā)展的同時，也促使東南亞地區(qū)的支線網(wǎng)絡(luò)不斷完善，從而助力當(dāng)?shù)馗劭诔鞘修D(zhuǎn)型升級，推動國民經(jīng)濟(jì)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

2.3 航運(yùn)業(yè)向智能化和綠色化方向發(fā)展

近年來，節(jié)能環(huán)保問題日益受到國際社會關(guān)注。在此背景下，航運(yùn)業(yè)也積極響應(yīng)環(huán)保減排號召，向智能化和綠色化方向發(fā)展。新造的大型集裝箱船舶具有高質(zhì)量、高科技、高附加值和規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益顯著的特點(diǎn)，意味著單位運(yùn)力的船舶造價和能源消耗以及航行過程中二氧化碳等有害氣體的排放量顯著下降，符合低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求。[5]

3 集裝箱船舶大型化背景下我國與東南亞國家海運(yùn)貿(mào)易面臨的挑戰(zhàn)

3.1 船舶航行安全

第一，大型集裝箱船舶本身風(fēng)險較高且較為集中。大型集裝箱船舶甲板載箱量較多，導(dǎo)致船舶重心較高，容易對船舶穩(wěn)性造成不良影響，并且隨著船舶主尺度增加，更易出現(xiàn)應(yīng)力集中、穩(wěn)性喪失等問題，從而使船舶結(jié)構(gòu)失效的風(fēng)險大大增加。

第二，大型集裝箱船舶駕駛操作的難度較大，在航行過程中發(fā)生各種事故的風(fēng)險較高。2013年11月30日晚，海洋網(wǎng)聯(lián)（ONE）旗下14 000 TEU級大型集裝箱船舶“ONE Apus”號在距離夏威夷西北方向約1 600 n mile處遭遇惡劣天氣，導(dǎo)致甲板積載的集裝箱倒塌落水，造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失，由此引發(fā)巨額理賠，促使業(yè)界開始反思集裝箱船舶大型化帶來的風(fēng)險和問題。

第三，大型集裝箱船舶在航行過程中面臨的不確定因素和風(fēng)險較多。海洋環(huán)境復(fù)雜多變，即使采用先進(jìn)的技術(shù)手段和設(shè)備，也難以準(zhǔn)確預(yù)測并有效規(guī)避海上航行的所有風(fēng)險;而大型集裝箱船舶大多投放至航程和航行時間較長的遠(yuǎn)洋主干航線，面臨的不確定因素和風(fēng)險更多。

3.2 港口基礎(chǔ)設(shè)施

（1）集裝箱碼頭 集裝箱碼頭指由港池、錨地、進(jìn)港航道、泊位等水域范圍以及貨運(yùn)站、堆場、碼頭前沿、辦公生活區(qū)域等陸域范圍組成的能夠容納完整的集裝箱裝卸操作過程且具有明確界限的場所。[6]集裝箱船舶裝卸作業(yè)通常在集裝箱碼頭進(jìn)行，碼頭基礎(chǔ)設(shè)施和作業(yè)條件直接影響船舶裝卸作業(yè)效率。特定時間段內(nèi)船舶作業(yè)箱量過多本來就容易導(dǎo)致碼頭擁堵，而在集裝箱船舶大型化背景下，東南亞國家的中小型港口因基礎(chǔ)設(shè)施條件不佳而面臨更大的作業(yè)壓力，主要表現(xiàn)為：碼頭岸線和泊位水深不足，裝卸設(shè)備落后，難以高效處理大幅增加的箱量。

（2）航道 大型集裝箱船舶對航道航行條件的要求較高。事實上，世界上能夠滿足大型集裝箱船舶對航道航行條件要求的區(qū)域并不多，從而在很大程度上限制了大型集裝箱船舶的運(yùn)營范圍，導(dǎo)致大型集裝箱船舶航線競爭加劇。2021年3月23日，長榮海運(yùn)旗下大型集裝箱船舶“長賜”號擱淺導(dǎo)致蘇伊士運(yùn)河航道堵塞，對全球海運(yùn)貿(mào)易造成極大的負(fù)面影響，反映了航道航行條件有限與集裝箱船舶大型化持續(xù)發(fā)展之間的突出矛盾，引發(fā)業(yè)界廣泛關(guān)注。為了抓住集裝箱船舶大型化帶來的海運(yùn)貿(mào)易機(jī)遇，有必要擴(kuò)建航道以滿足大型集裝箱船舶的航行要求;但航道擴(kuò)建需要投入大量資金，對經(jīng)濟(jì)發(fā)展較為落后的東南亞國家而言負(fù)擔(dān)較重。

3.3 船舶運(yùn)營效益

據(jù)測算，大型集裝箱船舶的箱位利用率至少要達(dá)到60%以上才能實現(xiàn)保本運(yùn)營。如果沒有足夠的貨源支撐，大型集裝箱船舶的規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢就會削弱甚至出現(xiàn)虧損。雖然海運(yùn)貿(mào)易需求在經(jīng)濟(jì)全球化背景下不斷增長，但受多重因素的影響，大型集裝箱船舶在實際運(yùn)營過程中大多難以實現(xiàn)滿載航行;尤其是2020年新冠肺炎疫情爆發(fā)對集裝箱運(yùn)輸造成巨大沖擊，全球集裝箱運(yùn)量下滑，直至2021年才恢復(fù)強(qiáng)勢增長。由此可見，大型集裝箱船舶運(yùn)營效益容易受到經(jīng)濟(jì)貿(mào)易環(huán)境變化的影響，具有較大的不確定性。

4 結(jié)束語

在區(qū)域經(jīng)濟(jì)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)的推動下，集裝箱船舶大型化已成為不可逆轉(zhuǎn)的發(fā)展趨勢。我國和東南亞國家要積極探索和研究如何更好地融入集裝箱船舶大型化趨勢，從而進(jìn)一步促進(jìn)雙邊貿(mào)易發(fā)展，提升經(jīng)濟(jì)合作水平。

參考文獻(xiàn)：

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[3] 佚名. 中國集裝箱班輪公司：加碼東南亞航線[J]. 中國遠(yuǎn)洋航務(wù)，2015（9）：36.

[4] 趙竹青，呂騫. 中國與東盟貿(mào)易規(guī)模30年來擴(kuò)大85倍[EB/OL]. （2021-07-29）[2021-09-12]. http：//finance.people.com. cn/n1/2021/0729/c1004-32174976.html.

[5] 徐學(xué)光. 低碳背景下的船舶大型化[J]. 中國船檢，2012（6）：59-61.

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（編輯：張敏 收稿日期：2021-09-12）