田方友 李云龍 施江沖

（1.新疆大學(xué)建筑工程學(xué)院，830047，烏魯木齊；2.中車(chē)浦鎮(zhèn)龐巴迪運(yùn)輸系統(tǒng)有限公司，241060，蕪湖∥第一作者，碩士研究生）

我國(guó)的城市軌道交通建設(shè)總體保持有序發(fā)展，但部分城市存在規(guī)劃過(guò)度超前、建設(shè)規(guī)模過(guò)于集中、資金落實(shí)不到位等問(wèn)題［1］。截至2018 年底，共有35個(gè)城市開(kāi)通城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路185 條，7 種制式同時(shí)在運(yùn)營(yíng)。其中，地鐵總長(zhǎng)4 354.3 km，占比75.6%；輕軌總長(zhǎng)255.4 km，占比4.4%；單軌總長(zhǎng)98.5 km，占比1.7%［2］。作為中運(yùn)量的跨坐式單軌，也越來(lái)越多地出現(xiàn)在目前在建和未來(lái)規(guī)劃的城市軌道交通線網(wǎng)中。但對(duì)國(guó)內(nèi)大部分的城市軌道交通工程造價(jià)研究主要集中在傳統(tǒng)鋼輪鋼軌制式的地鐵和輕軌領(lǐng)域，且缺乏兩種制式軌道交通工程造價(jià)的對(duì)比分析。

本文通過(guò)運(yùn)用國(guó)內(nèi)典型城市地鐵、輕軌及跨坐式單軌工程的造價(jià)數(shù)據(jù)（數(shù)據(jù)來(lái)源于各自項(xiàng)目的可行性研究估算或初步設(shè)計(jì)概算），對(duì)工程造價(jià)的工程費(fèi)，從涉及到的多個(gè)專業(yè)出發(fā)，進(jìn)行歸納與比較分析，為決策者在項(xiàng)目前期對(duì)城市軌道交通鋼輪鋼軌與跨坐式單軌制式的比選、決策，以及工程人員科學(xué)合理地控制工程造價(jià)提供參考。

1 地鐵、輕軌工程造價(jià)

城市軌道交通工程投資分為工程費(fèi)用、專項(xiàng)費(fèi)用、其他費(fèi)用和預(yù)備費(fèi)［3］。工程費(fèi)用按照專業(yè)類別可細(xì)分為車(chē)站、區(qū)間、軌道、通信、信號(hào)、主變電站、供電、綜合監(jiān)控、防災(zāi)與報(bào)警、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控、安防及門(mén)禁、自動(dòng)售票、自動(dòng)扶梯及電梯、站臺(tái)門(mén)、運(yùn)營(yíng)控制中心、車(chē)輛段與綜合基地、人防工程等16 項(xiàng)。各城市軌道交通工程的工程建設(shè)其他費(fèi)用、預(yù)備費(fèi)和專項(xiàng)費(fèi)用存在顯著差異，本文工程造價(jià)只對(duì)其中的工程費(fèi)用進(jìn)行重點(diǎn)分析。

線路敷設(shè)方式和系統(tǒng)配置不同的城市軌道交通，其各部分的造價(jià)占總投資的比例是不同的［4］。目前，我國(guó)傳統(tǒng)的鋼輪鋼軌軌道交通線主要敷設(shè)方式有地下和高架2 種，不同的敷設(shè)方式對(duì)造價(jià)的影響較大，各部分所占的比例也有所不同。表1 和表2是對(duì)南通、北京、西安等城市6 節(jié)編組的地鐵（全地下線）線和以高架線為主的輕軌線的工程費(fèi)用統(tǒng)計(jì)。

由表1 可知，地鐵項(xiàng)目工程費(fèi)用為37 320 萬(wàn)元/km ～42 644 萬(wàn)元/km。車(chē)站、區(qū)間、供電系統(tǒng)、通信信號(hào)和車(chē)輛基地的費(fèi)用占總工程費(fèi)用的比例分別為33.95%～37.93%、20.66%～22.34、9.09%～14.47%、6.26%～7.68%、5.06%～7.52%，這5 項(xiàng)費(fèi)用之和占總工程費(fèi)用的81.63%～85.48%，為工程費(fèi)用的主要組成部分。其中，車(chē)站和區(qū)間的土建工程費(fèi)占總工程費(fèi)的56.29% ～59.54%，作為“關(guān)鍵少數(shù)”，是地鐵項(xiàng)目工程費(fèi)用影響最大的因素。

表1 3 條地鐵（全地下線）項(xiàng)目工程費(fèi)用統(tǒng)計(jì)

表2 3 條高架為主的輕軌項(xiàng)目工程費(fèi)用統(tǒng)計(jì)

由表2 數(shù)據(jù)可知，高架為主的輕軌項(xiàng)目工程費(fèi)為21 354 萬(wàn)元/km ～24 289 萬(wàn)元/km。區(qū)間、供電、車(chē)站、通信信號(hào)和車(chē)輛基地的工程費(fèi)占總工程費(fèi)的比例分別為35.47% ～38.78%、14.66% ～17.74%、11.34%～17.3%、9.58%～10.5%、4.75%～8.41%，這5項(xiàng)費(fèi)用之和占總工程費(fèi)用的82.81%～85.59%，為工程費(fèi)的主要組成部分。其中，車(chē)站和區(qū)間的土建工程費(fèi)占總工程費(fèi)的49.24%～52.77%，土建工程費(fèi)同樣是高架輕軌項(xiàng)目工程費(fèi)用影響最大的因素。

結(jié)合表1 和表2 的數(shù)據(jù)可以看出，地鐵工程造價(jià)是輕軌的1.8 倍左右。車(chē)站、區(qū)間、供電系統(tǒng)、通信信號(hào)和車(chē)輛基地5 項(xiàng)工程費(fèi)用是這兩種敷設(shè)方式工程造價(jià)的主要組成部分，占總工程費(fèi)的80%～85%，而土建工程費(fèi)占總工程費(fèi)的50%～60%，是影響工程費(fèi)用的最大因素。

2 跨坐式單軌工程造價(jià)

為了更全面地分析國(guó)內(nèi)跨坐式單軌的工程造價(jià)，選擇重慶、中山等城市的跨坐式單軌的工程造價(jià)，并對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行修正，將列車(chē)統(tǒng)一為6 節(jié)編組形式［5］。表3 是對(duì)上述城市跨坐式單軌的工程費(fèi)用統(tǒng)計(jì)。

表3 3 條跨坐式單軌項(xiàng)目工程費(fèi)用統(tǒng)計(jì)

由表3 可以看出，跨坐式單軌項(xiàng)目工程費(fèi)用為15 322 萬(wàn)元/km ～22 891 萬(wàn)元/km。軌道、供電、車(chē)站、通信信號(hào)和車(chē)輛基地的費(fèi)用占總工程費(fèi)的比例分別為15.08%～23.25%、17.65%～18.50%、12.08%～15.06%、9.08%～11.59%、10.96%～17.57%，以上幾項(xiàng)費(fèi)用之和占總工程費(fèi)用的75.30%～77.55%，為工程費(fèi)用的主要組成部分。其中，軌道、車(chē)站和區(qū)間的土建工程費(fèi)占總工程費(fèi)的43.63%～45.60%，土建工程費(fèi)是跨坐式單軌交通項(xiàng)目工程費(fèi)用影響最大的因素。

3 跨坐式單軌與地鐵、輕軌工程造價(jià)的對(duì)比與分析

盡管不同的城市軌道交通項(xiàng)目的情況千差萬(wàn)別，本文的數(shù)據(jù)樣本空間也有限，而且不同制式或線路敷設(shè)方式的軌道交通工程的運(yùn)能、車(chē)輛長(zhǎng)度和土建規(guī)模等也不同，但對(duì)地鐵、輕軌和跨坐式單軌產(chǎn)生工程造價(jià)差別的原因進(jìn)行剖析，有利于決策者的投資決策和工程人員控制造價(jià)，存在著積極的現(xiàn)實(shí)意義。通過(guò)對(duì)比國(guó)內(nèi)中高運(yùn)量6 節(jié)編組的地鐵、輕軌項(xiàng)目和跨坐式單軌項(xiàng)目工程造價(jià)案例數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)：

1）地鐵、輕軌和跨坐式單軌工程造價(jià)的差別較大。地鐵的造價(jià)是高架為主的輕軌的1.8 倍左右，是跨坐式單軌的2.3 倍左右；高架為主的輕軌造價(jià)是跨坐式單軌的1.3 倍左右。工程費(fèi)從高到低依次為：地鐵，輕軌和跨坐式單軌，如表4 所示。由此說(shuō)明，線路敷設(shè)方式和制式選型是影響工程造價(jià)的主要因素。

表4 各種制式軌道交通線工程費(fèi)比較

2）車(chē)站、區(qū)間、軌道、供電系統(tǒng)、通信信號(hào)和車(chē)輛基地，這5 項(xiàng)費(fèi)用占總工程費(fèi)用的80%左右。不同的線路敷設(shè)方式導(dǎo)致車(chē)站規(guī)模、結(jié)構(gòu)形式和施工方法的不同，從而影響車(chē)站的工程費(fèi)用；線路敷設(shè)方式同時(shí)對(duì)供電系統(tǒng)和通信信號(hào)等系統(tǒng)也影響較大。除了線路敷設(shè)方式，線路走向、城市規(guī)劃、道路布局、客流等因素也影響區(qū)間線路的造價(jià)；電源供電方式（集中供電、分散供電和混合供電）［6］和軌道制式同樣對(duì)供電費(fèi)用影響較大。車(chē)輛段及綜合基地，根據(jù)使用功能不同使占地面積、庫(kù)房面積、配置的檢修設(shè)備和數(shù)量差別很大，所以工程費(fèi)用的差別也很大。

3）在地鐵、輕軌以及跨坐式單軌項(xiàng)目中，各項(xiàng)費(fèi)用占總工程費(fèi)比例的排名有所不同，如表5 所示（按比例從大到小排列）。地鐵（全地下線）的車(chē)站費(fèi)用、輕軌的區(qū)間線路費(fèi)用、跨坐式單軌的軌道費(fèi)用分別占其總工程費(fèi)的比例為最大。線路敷設(shè)方式對(duì)車(chē)站規(guī)模、結(jié)構(gòu)形式、造價(jià)指標(biāo)的影響主要體現(xiàn)在地下車(chē)站環(huán)境條件差，需設(shè)置風(fēng)道、風(fēng)井和設(shè)備進(jìn)行排風(fēng)，需配置機(jī)電系統(tǒng)設(shè)備和用房［6］。與地鐵和輕軌不同，跨坐式單軌由于全線軌道梁預(yù)制［7］，不需要過(guò)多的現(xiàn)場(chǎng)土建施工，因此，其軌道費(fèi)用占比為最大，但區(qū)間土建費(fèi)用占比很低，一定程度上節(jié)省了總工程費(fèi)。

表5 各項(xiàng)費(fèi)用占總工程費(fèi)的比例排名

4 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)不同制式及線路敷設(shè)方式的城市軌道交通工程造價(jià)分析可得出以下結(jié)論：車(chē)站、區(qū)間、軌道、供電系統(tǒng)、通信信號(hào)和車(chē)輛基地，這幾項(xiàng)的費(fèi)用占軌道交通工程項(xiàng)目總費(fèi)用比例為80%左右，作為工程費(fèi)用的“關(guān)鍵少數(shù)”，應(yīng)在其項(xiàng)目全壽命周期中重點(diǎn)控制。但這幾項(xiàng)的費(fèi)用占總工程費(fèi)用的比例排名，在地鐵（全地下線）、高架為主的輕軌和跨坐式單軌上各有所不同，因此，在實(shí)際項(xiàng)目工程造價(jià)的控制上，應(yīng)區(qū)分對(duì)待，以更加精準(zhǔn)、科學(xué)合理地控制工程造價(jià)?？紤]到技術(shù)適用性，地鐵制式具有運(yùn)量大、技術(shù)成熟、節(jié)約土地的優(yōu)勢(shì)，但也具有施工難度大、建設(shè)周期長(zhǎng)的不足；高架為主的輕軌具有運(yùn)量相對(duì)較大、建設(shè)周期較長(zhǎng)、技術(shù)成熟的特點(diǎn)，但也存在選線要求高和噪音大的問(wèn)題；跨坐式單軌多為高架線路，其結(jié)構(gòu)形式簡(jiǎn)約、較為節(jié)約土地、運(yùn)量適中，并具有噪聲小、爬坡能力強(qiáng)、曲線半徑小、建設(shè)周期短等諸多特點(diǎn)，但其乘客逃生較為復(fù)雜、技術(shù)成熟度也相對(duì)較低。決策者在投資決策時(shí)，應(yīng)根據(jù)不同項(xiàng)目的具體社會(huì)、經(jīng)濟(jì)情況，本著“量力而行，有序推進(jìn)，因地制宜，經(jīng)濟(jì)適用”的原則，選擇適宜的城市軌道交通制式和敷設(shè)方式。