■張雨男

［內(nèi)容提要］中國鄂倫春人的社會(huì)變遷與路的修建密切相關(guān)。鄂倫春人傳統(tǒng)生活中的路是一種有其自身規(guī)則的觀念性道路。20 世紀(jì)五六十年代，伴隨著大興安嶺開發(fā)，國家開始了當(dāng)?shù)氐墓泛丸F路建設(shè)。在道路修建和生活方式逐漸改變等多重影響下，“路”的性質(zhì)在鄂倫春人的生活中漸從觀念轉(zhuǎn)為實(shí)體。新的道路及其背后的國家和現(xiàn)代性力量，影響著鄂倫春人日常生活的方方面面。道路及其帶來的影響使得鄂倫春原有的生計(jì)和生活方式遭遇到了前所未有的沖擊和挑戰(zhàn)，因此如何協(xié)調(diào)和理順發(fā)展與原有文化之間的關(guān)系對(duì)于鄂倫春社會(huì)的未來具有至關(guān)重要的意義。

一、問題的提出

在我國東北大興安嶺的茫茫林海中，曾經(jīng)生活著以狩獵采集為主要生計(jì)方式的鄂倫春人。他們根據(jù)季節(jié)不斷遷徙，居住在自己搭建的“仙人柱”①中。他們出行主要依靠馴鹿、馬、樺皮船、獸皮船、木筏、滑雪板和雪橇等傳統(tǒng)交通工具。鄂倫春族在20世紀(jì)下半葉經(jīng)歷了建立自治旗、下山定居和禁獵從農(nóng)三次歷史性跨越。②伴隨著這一歷史進(jìn)程，“路”在鄂倫春人日常生活中的形態(tài)和文化意義也發(fā)生了變化。國家對(duì)大興安嶺的開發(fā)，使大興安嶺與外界緊密地聯(lián)系在一起，而鄂倫春人的出行方式日益現(xiàn)代化，從早期的馴鹿到馬匹、馬車，再到現(xiàn)代的汽車、火車、飛機(jī)。對(duì)鄂倫春獵民而言，現(xiàn)代化道路建設(shè)不僅使得他們的出行方式開始改變，還使得他們的生活發(fā)生了翻天覆地的變化，同時(shí)使得他們的文化遭到了劇烈的沖擊。對(duì)于鄂倫春的社會(huì)文化變遷，眾多學(xué)者從不同視角進(jìn)行過相關(guān)研究③，但少有人從路的角度做透徹的分析。

在任何計(jì)劃修筑的道路誕生之前，“路是人走出來的”。到了21 世紀(jì)的今天，“路”的概念不僅僅局限于實(shí)體的路，還拓展為與人、物、信息的流動(dòng)相關(guān)的虛擬道路（virtual roads），包括互聯(lián)網(wǎng)、學(xué)術(shù)討論中的通道，等等。周永明提出并推動(dòng)的“路學(xué)”（roadology）概念及相關(guān)研究，使學(xué)術(shù)界開始關(guān)注“路”及其相關(guān)現(xiàn)象，并涌現(xiàn)出一系列研究成果。④

傳統(tǒng)的人類學(xué)研究對(duì)“路”這一議題基本是忽視的，這是因?yàn)閭鹘y(tǒng)人類學(xué)把所研究的對(duì)象假設(shè)為與外面世界相隔絕，路的意義自然也就不在這些人類學(xué)家的視野中。但是，人類學(xué)的學(xué)科特征決定研究者具有整體性的宏觀視野，能夠從整體和全局出發(fā)，采用多維度、多視角的研究方式，對(duì)路及其相關(guān)背景和影響進(jìn)行總體性的描述和呈現(xiàn)。隨著歷史條件的改變，人類學(xué)者也就自然地注意到路對(duì)社會(huì)所產(chǎn)生的影響。人類學(xué)對(duì)人的關(guān)注可以對(duì)既有道路研究做出重要發(fā)展和補(bǔ)充。周永明、趙旭東、朱凌飛等學(xué)者分別對(duì)道路的修筑原因、修筑過程及其影響作了考察⑤，吳重慶和張江華在各自的研究中分別關(guān)注到在筑路過程中主體間的相互角力和動(dòng)員機(jī)制⑥，還有一些學(xué)者關(guān)注筑路產(chǎn)生的社會(huì)影響及路給地方社會(huì)帶來的改變。⑦

盡管上述研究從不同角度對(duì)路進(jìn)行考察，但目前人類學(xué)對(duì)路的研究依然在兩個(gè)方面存在不足。首先，現(xiàn)有“路學(xué)”研究對(duì)當(dāng)?shù)厝擞^念中的道路關(guān)注較少。路不僅指物質(zhì)世界中真實(shí)存在的路，還包括當(dāng)?shù)厝擞^念中的道路。在人類歷史上，狩獵采集者在外出搜尋獵物和水源時(shí)所走的路，并非一定是以物質(zhì)形式真實(shí)存在的，而是一套存在于他們頭腦中、觀念中的道路。同樣作為觀念中的路，我們應(yīng)將當(dāng)?shù)厝擞^念中的路區(qū)別于那些學(xué)理上構(gòu)建的通道，如費(fèi)孝通⑧和孔飛力⑨在研究中所提出的建議或者預(yù)設(shè)。這些是宏觀上提煉出的不同文化、物資、信息交往流動(dòng)的“藏彝走廊”或“通道”。我們應(yīng)重視作為一種地方知識(shí)存在于當(dāng)?shù)厝祟^腦中的道路觀念。這種道路未必在物理意義上清晰可見，但確是當(dāng)?shù)厝说牡胤街R(shí)構(gòu)建。如同布迪厄（Pierre Bourdieu）的“慣習(xí)”（habitus）一樣，他們?cè)谌粘Ｉ钪忻鞒隹赡艿膸追N通道出行，而這些存在于觀念中并已形成慣習(xí)的關(guān)于路的地方知識(shí)時(shí)刻指導(dǎo)人們的日常實(shí)踐。對(duì)這些現(xiàn)象的關(guān)注和研究，可以幫助我們還原和呈現(xiàn)當(dāng)時(shí)人們的生活圖景。

其次，“路學(xué)”研究一直集中于對(duì)公路的討論，而很少關(guān)注鐵路。鐵路作為一種路的形態(tài)，是工業(yè)化、現(xiàn)代化過程的產(chǎn)物和代表，在各國的國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和戰(zhàn)略安全中具有重要地位。在法國，鐵路通過打破地方性的隔離狀態(tài)，對(duì)國家統(tǒng)一和法蘭西認(rèn)同的建立起了重要作用⑩；在美國，開拓并利用西部荒野的首要條件是創(chuàng)建有效的運(yùn)輸體系，而鐵路在其中發(fā)揮了重要的作用11；在俄羅斯，西伯利亞鐵路在遠(yuǎn)東開發(fā)過程中起了重要作用12；在中國，具有國家戰(zhàn)略意義的三線鐵路將西部的大部分地區(qū)與全國工業(yè)網(wǎng)絡(luò)緊密地連為一體，加速了區(qū)域交通體系的建設(shè)。13但在以往研究中，少有學(xué)者關(guān)注鐵路與地方傳統(tǒng)社會(huì)文化的關(guān)系，尤其是鐵路對(duì)邊緣民族地區(qū)社會(huì)文化的沖擊和影響。拉鐵摩爾（Owen Lattimore）認(rèn)為鐵路作為中國邊疆?dāng)U展的一股重要新勢(shì)力，加強(qiáng)了中國邊疆地區(qū)與中原地區(qū)的互動(dòng)，對(duì)于中國東北的發(fā)展和漢人移民大量進(jìn)入起到重要作用。14翁乃群提出，作為現(xiàn)代交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的南昆鐵路對(duì)沿線村民的經(jīng)濟(jì)生活的意義是非常有限的。15這是由于南昆鐵路沿線地區(qū)多以農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)為主。那么，鐵路對(duì)于以狩獵為傳統(tǒng)生計(jì)的鄂倫春人又會(huì)有著怎樣的影響？這是本文想要回答的問題。

本研究將基于筆者在鄂倫春自治旗獵民點(diǎn)所收集的資料16和現(xiàn)有涉及鄂倫春研究的文本，從道路變遷這一視角入手，描述與鄂倫春息息相關(guān)的路在當(dāng)?shù)厝擞^念中和物質(zhì)形態(tài)上的變化。筆者試圖分析現(xiàn)代化道路和大興安嶺鐵路的修建對(duì)鄂倫春人的影響。通過路與鄂倫春之間關(guān)系的變化，揭示出道路背后所隱含的國家力量和現(xiàn)代化進(jìn)程，展現(xiàn)二者對(duì)鄂倫春人生活的重要影響和改變。

二、鄂倫春傳統(tǒng)狩獵時(shí)期的道路觀念

過去，生活在我國東北地區(qū)的鄂倫春人出行大多依靠自然景觀的指引，諸如山川河流的走勢(shì)、星空的方位。根據(jù)目前筆者掌握的資料，歷史上，鄂倫春人從來沒有為了出行方便而修建道路。鄂倫春人在傳統(tǒng)狩獵時(shí)期的出行所依靠的是一種觀念性的道路。這種“道路”如同“慣習(xí)”，伴隨著教育和文化的代際傳承，不斷流傳并出現(xiàn)在每個(gè)鄂倫春人的日常生活之中。

在下山定居前，狩獵一直是鄂倫春人基本且最為重要的生計(jì)方式。哪里有獵物，鄂倫春人就會(huì)往哪里走。鄂倫春人的路在很大程度上是因?yàn)獒鳙C需要走出來的。一旦狩獵成為生活資料的主要來源，就需要對(duì)所生活的大興安嶺森林有著足夠的了解。狩獵范圍不能局限于狹小的某一森林范圍，鄂倫春人要在不同獵場(chǎng)間游動(dòng)，因此鄂倫春人需要對(duì)于活動(dòng)區(qū)域內(nèi)每一條山脈的走向、每一條河流的走向都非常熟悉。只有熟知山林地形和方向的人，才能稱得上獵人，一個(gè)真正的鄂倫春人。17

在打獵過程中，鄂倫春人需要熟知當(dāng)?shù)氐牡匦魏蛣?dòng)物的習(xí)性。由于森林中沒有人為開墾的道路，人們需要通過對(duì)森林環(huán)境的理解來行走和尋找獵物，通過這種方式所習(xí)得的知識(shí)是每個(gè)獵手所必備的。例如，不同的游獵路線可以尋找到特定的游獵目標(biāo)和獵物種類。這些游獵路徑是大致的游獵范圍，區(qū)別于現(xiàn)代確定成型的道路。而在具體尋找獵物的過程中，追捕是鄂倫春人一種常用的狩獵方式。鄂倫春人通常憑借對(duì)動(dòng)物習(xí)性的了解以及對(duì)動(dòng)物蹤跡的判斷而有目的地尋找，樹枝上剮蹭的鬃毛、樹葉草叢上碰落的露珠、雨點(diǎn)、動(dòng)物的排泄物、地上的蹄印等都為鄂倫春人指明方向。18這些動(dòng)物的印記成為鄂倫春人狩獵過程中的重要指引，也成為鄂倫春人傳統(tǒng)狩獵日常生活中的一種道路觀念。除此之外，獵狗的鼻子十分靈敏，可以通過氣味辨別獵物的位置，幫助鄂倫春人更準(zhǔn)確、快捷地找到獵物。有些鄂倫春人也會(huì)采用傳統(tǒng)占卜的方式，采取燒狍子、野豬肩胛骨的方法，依照最先骨裂的紋路位置，選擇出獵線路或?qū)ふ蚁乱粋€(gè)獵物。由于山上尋找“薩滿”（鄂倫春人的宗教巫師，從事相關(guān)的儀式活動(dòng)，被視為神與人的中介）困難，所以這個(gè)簡(jiǎn)單的儀式通常由獵民中年長并且有威望的人來做，或由狩獵小組的組長主持。當(dāng)獵物太重單憑一己之力無法帶走時(shí)，獵人會(huì)沿路留下記號(hào)。找到同伴后，他們會(huì)沿著記號(hào)返回，并合力帶走獵物。19在鄂倫春人打獵過程中，類似的道路觀念和知識(shí)還有很多，而外人只能通過感知空間（perceived space）中的印記來感知這些道路觀念的存在。20

馬匹也是鄂倫春人出行的重要指引。“老馬識(shí)途”在鄂倫春人的生活中同樣適用。馬，對(duì)于他們來講就有了“帶路”的意義。正因如此，鄂倫春人也被稱為“馬背上的民族”。但是，鄂倫春人并非一開始就依靠馬匹。馴鹿在早期鄂倫春人的森林生活中扮演了托運(yùn)和出行工具的角色。隨著近代馬匹的引入，馬逐漸替代馴鹿，成為鄂倫春人出行的重要伙伴和工具。在傳統(tǒng)的鄂倫春社會(huì)中，無論男女，從小就會(huì)騎馬，很多孩子在七八歲時(shí)就已經(jīng)熟練掌握騎馬的技能。據(jù)筆者調(diào)查，直到新中國成立后的很長一段時(shí)間內(nèi)，鄂倫春自治旗朝陽溝的小獵民，還需要騎馬到小二溝上學(xué)。21

河流是鄂倫春人在森林中生活時(shí)的另一種“道路”。相較于其他地點(diǎn)，鄂倫春人在山林間更喜歡選擇住在靠近河流的地方。傍水而居的特點(diǎn)在鄂倫春人的自稱中是有所體現(xiàn)的。例如，鄂倫春的一支自稱為“畢拉爾千”，就是因其居住在畢拉爾河流域。以群體生活的流域?yàn)樽苑Q，體現(xiàn)了河流在鄂倫春人生活中的重要性。他們之所以喜歡逐水而居，是因?yàn)檫@樣的地理位置便于他們從河流中取水來供養(yǎng)自己、馬匹、獵狗等，也可以偶爾在河流中捕魚作為狩獵采集的補(bǔ)充。更重要的是，河流也是他們狩獵與出行的通路之一。人們經(jīng)常會(huì)劃船狩獵或探訪親友，以此作為陸路馬匹出行的重要補(bǔ)充。其中，最為理想的運(yùn)輸工具就是樺皮船。

鄂倫春人渡河時(shí)，除騎馬蹚渡外，還會(huì)排放石頭或砍倒大樹，使其橫跨河的兩岸，這在定居以前的鄂倫春社會(huì)隨處可見。當(dāng)橫渡水流湍急的大江大河時(shí)，鄂倫春人會(huì)制作木筏或獸皮船。22這些出行技巧與方法是一種在出行途中如何利用河流以及如何克服河流這種自然阻礙的道路觀念。這展現(xiàn)了鄂倫春人就地取材的生存智慧以及與自然和諧共處的生態(tài)價(jià)值觀。20 世紀(jì)下半葉鄂倫春人下山定居，打獵活動(dòng)逐漸減少，河流在他們生活中的重要性不斷下降，并逐漸從生計(jì)景觀轉(zhuǎn)變?yōu)槁糜斡^光景觀。

除了以上提及的道路觀念，鄂倫春人還應(yīng)熟悉與外界溝通的道路。這些通過騎馬行走的通路依然是一種模糊的大致的方向，是一種道路觀念。在鄂倫春社會(huì)內(nèi)部，人們需要在不同“烏力楞”（鄂倫春社會(huì)中以血緣、親屬關(guān)系結(jié)成的社會(huì)基本單位）與不同氏族之間穿越森林進(jìn)行往返，需要對(duì)地形相當(dāng)熟悉。20世紀(jì)中葉，古里或朝陽村的獵民要騎馬或者乘坐當(dāng)?shù)氐摹按箝镛A車”23到小二溝或大楊樹上學(xué)。今天，人們駕車沿水泥路，一個(gè)小時(shí)即可到達(dá)，但在當(dāng)時(shí)騎馬至少需要一天的時(shí)間。這些在感知空間中逐漸形成的路都是獵民在森林中和草甸子上一步一步地走出來的。

鄂倫春人有時(shí)會(huì)騎馬到墨爾根城24附近進(jìn)行物品交換，這也需要他們對(duì)興安嶺以南的區(qū)域具有著方向感和道路觀念。起初，鄂倫春人通過與自然的交換就可以實(shí)現(xiàn)群體內(nèi)部的自給自足。17 世紀(jì)中葉，當(dāng)鄂倫春人南遷到興安嶺地區(qū)時(shí)，開始與周圍民族有了接觸。過去與自然進(jìn)行單一交換的局面被打破，商人“安達(dá)”25進(jìn)入了鄂倫春人的生活世界。安達(dá)通過以物易物的方式豐富了鄂倫春人的物質(zhì)生活。據(jù)筆者對(duì)獵民的訪談，20 世紀(jì)中葉，獵民還會(huì)騎馬到墨爾根交換鄂倫春人無法自行生產(chǎn)的生活必需品。從大興安嶺到嫩江，早期沒有固定的路線，且路途上人煙稀少，這同樣要求獵民對(duì)地理位置有著相應(yīng)的了解。這段存在于感知空間的道路在后來大量漢人移民進(jìn)入大興安嶺時(shí)，以公路和鐵路的方式確定下來。

傳統(tǒng)上從事打獵、遷徙、交換等活動(dòng)的鄂倫春人，主要依靠騎馬或畜力車穿行于大興安嶺的每個(gè)角落。這種在馬背上對(duì)于線路的熟悉，是鄂倫春人因地制宜發(fā)展出來的生存智慧和地方知識(shí)，并通過教育代代傳承。他們?cè)诖笈d安嶺自由地游走，這是獨(dú)屬于鄂倫春人的一片天地。對(duì)森林特性的熟知使鄂倫春人形成了對(duì)路線和地形的敏感，這些地方知識(shí)形成一種觀念，使他們?cè)谏钌矫芰种袑?duì)出行路線駕輕就熟。但隨著時(shí)間的推移，受到地緣環(huán)境變化以及國家力量和漢人移民不斷涌入的影響，鄂倫春人再也無法自由地游走于崇山峻嶺之中。等待他們的不僅是生活空間、道路形態(tài)、出行方式的變化，還有生活方式和族群文化翻天覆地的改變。

三、公路的修筑及其對(duì)鄂倫春族的影響

早在先秦時(shí)期，交通就成為促進(jìn)民族融合和民族交流的重要方式和媒介。26如今，作為現(xiàn)代化和國家在場(chǎng)的重要標(biāo)志，公路在中國少數(shù)民族地區(qū)的發(fā)展和現(xiàn)代化過程中起到了重要的作用。周永明通過對(duì)漢藏公路的研究，提出道路是中原地區(qū)與少數(shù)民族的重要媒介。一方面，修路使得“落后”的少數(shù)民族接觸現(xiàn)代文明，進(jìn)而成為社會(huì)主義大家庭的一分子；另一方面，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的思路使得當(dāng)?shù)刭Y源為全國分享變得順理成章。27道路的媒介作用在中國東北腹地同樣顯著。20世紀(jì)中葉，和哈薩克族牧道變遷與阿爾泰山現(xiàn)代化進(jìn)程一樣28，鄂倫春人被卷入國家追求現(xiàn)代化的過程。

回顧鄂倫春族在中華人民共和國成立以來的七十年發(fā)展歷程，鄂倫春人的生活發(fā)生了翻天覆地的改變，其中公路與鐵路建設(shè)尤其值得關(guān)注。作為國家在場(chǎng)的象征，現(xiàn)代公路和鐵路被看作是現(xiàn)代化最重要的媒介和符號(hào)之一。對(duì)生活在大興安嶺的鄂倫春人來說，公路和鐵路系統(tǒng)的修建不僅極大地改變了狩獵民族的生存方式、出行條件和民族文化，帶來了開發(fā)大興安嶺的伐木工人和漢人移民，也使道路自身成為了國家在場(chǎng)和現(xiàn)代性的表征。公路和鐵路的出現(xiàn)及其對(duì)自然環(huán)境的破壞和對(duì)社會(huì)文化的影響，使得鄂倫春人在傳統(tǒng)日常生活中形成的道路觀念難覓蹤跡。

與鄂倫春人有關(guān)的第一條公路是清政府修筑的從墨爾根通往漠河的道路。19世紀(jì)末，為了往內(nèi)地運(yùn)送漠河、呼瑪一帶的黃金，清政府決定開發(fā)這條途經(jīng)鄂倫春人生活區(qū)的山路。因?yàn)辄S金的緣由，這條道路也被稱為“黃金之路”。在那個(gè)年代，開發(fā)這條位于原始森林的長達(dá)九百多公里的山路是十分困難的。29這條連接中原與東北邊疆的重要交通線路，為內(nèi)地和邊疆的經(jīng)濟(jì)文化交流提供了極大的便利。對(duì)當(dāng)?shù)囟鮽惔喝硕裕@條縱貫黑龍江地區(qū)鄂倫春人生活腹地、游獵區(qū)域的公路，提高了外來移民的流入速率，帶來了不同于鄂倫春人傳統(tǒng)生活節(jié)奏的漢人生活節(jié)奏和農(nóng)耕生活節(jié)奏30，促進(jìn)了多種生活節(jié)奏和文化的交匯，進(jìn)一步改變了鄂倫春相對(duì)隔絕和封閉的狀態(tài)。與此同時(shí)，外部人口的流入及其對(duì)大興安嶺自然資源的開發(fā)，日益威脅著傳統(tǒng)狩獵生產(chǎn)所需要的生態(tài)環(huán)境和鄂倫春人傳統(tǒng)的狩獵生活節(jié)奏。但總體而言，公路的修筑尚未對(duì)鄂倫春人的日常生活節(jié)奏、生計(jì)方式和族群文化產(chǎn)生巨大的影響。

1951 年剛剛成立鄂倫春自治旗之時(shí)，境內(nèi)只有幾條自然山路，直到1958 年，公路建設(shè)才起步。31這一時(shí)期的道路建設(shè)與獵民定居過程是緊密相連的。試想如果獵民繼續(xù)傳統(tǒng)的森林自由狩獵生活，那么為鄂倫春人修的路該通向何處？道路是一種確定性的存在，以狩獵采集為生計(jì)方式的游群與這種確定性是不相匹配的。國家推行的下山定居政策和鼓勵(lì)發(fā)展農(nóng)業(yè)的政策使獵民逐步喪失了傳統(tǒng)的游動(dòng)性。相較于狩獵采集，農(nóng)業(yè)具有穩(wěn)定性，并要求不同的生活節(jié)奏。這種穩(wěn)定和規(guī)律便于國家征稅和治理。定居和發(fā)展農(nóng)業(yè)的成功是以農(nóng)耕民族為主的國家最希望看到的。在這個(gè)過程中，道路幫助獵民更好地生活在獵民隊(duì)的定居點(diǎn)，方便了與外界的交流。同時(shí)，建好的路網(wǎng)也幫助國家更好地將鄂倫春人納入治理視野。

有清一代，鄂倫春人開始進(jìn)入國家治理視野。清代的布特哈八旗和為統(tǒng)治鄂倫春人而設(shè)立的路佐制度成功地管理了之前歷代政權(quán)并不了解的鄂倫春人。32到了20 世紀(jì)中葉，鄂倫春逐漸被納入現(xiàn)代國家的治理版圖。國家通過鐵路、全天候公路、電話、電報(bào)以及現(xiàn)代信息技術(shù)，打破了農(nóng)耕民族與“邊緣民族”的地理阻隔。居于統(tǒng)治地位的民族國家借此將權(quán)力伸展到最遠(yuǎn)的邊界，將那些弱者或尚未被統(tǒng)治的區(qū)域清掃收編。33公路豐富了鄂倫春人的物質(zhì)生活，而其本質(zhì)是國家治理范圍的擴(kuò)展?？v觀人類歷史，這種用于維系社會(huì)秩序和領(lǐng)土完整的公路自古羅馬時(shí)期就已出現(xiàn)，并形成了獨(dú)具特色的政治景觀。34

如今通向大興安嶺腹地最重要的道路是國道京加公路（G111），終點(diǎn)是現(xiàn)大興安嶺地區(qū)行政公署所在地——加格達(dá)奇35。新中國成立前，加格達(dá)奇是一片原始森林，沒有定居居民，只有鄂倫春游獵者在此出沒。該地區(qū)是在新中國成立后才設(shè)置相應(yīng)建制的。36隨著20 世紀(jì)60 年代國家對(duì)大興安嶺的開發(fā)，大量漢人移民涌入，促進(jìn)了地區(qū)的資源開發(fā)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展。目前，加格達(dá)奇作為大興安嶺地區(qū)行政公署駐地，已經(jīng)具備一個(gè)地級(jí)市的規(guī)模，在經(jīng)濟(jì)實(shí)力和城市規(guī)模建設(shè)上遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了它在地權(quán)上隸屬的鄂倫春自治旗的旗政府所在地——阿里河鎮(zhèn)。據(jù)2000 年人口普查統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，在加格達(dá)奇區(qū)普查的140605 人中，共有漢族134285 人，鄂倫春族僅62 人。37鄂倫春自治旗在20 世紀(jì)50 年代建旗之初僅有778人，其中鄂倫春族774 人，達(dá)斡爾族3 人，鄂溫克族1 人，沒有漢人在此居住。在自治旗59800 平方公里的土地上，僅有小二溝、大楊樹兩處村落的居民點(diǎn)，其他廣闊地域沒有任何屯落。38但到1999 年，自治旗境內(nèi)的漢族猛增至285779 人，而鄂倫春族僅2221人。39從加格達(dá)奇區(qū)和鄂倫春自治旗兩地漢人的出現(xiàn)、人口數(shù)量的大幅度增長以及民族構(gòu)成的前后對(duì)比，可以看出該地漢人移民數(shù)量之龐大。在這一過程中，傳統(tǒng)上需要大面積森林來進(jìn)行狩獵采集的鄂倫春人的生存空間勢(shì)必受到擠壓，其原有的以狩獵采集為核心的日常生活節(jié)奏也遭到了沖擊和挑戰(zhàn)。

究其原因，正是國家在鄂倫春自治旗境內(nèi)陸續(xù)修筑了四通八達(dá)的公路交通網(wǎng)，以及國家行政管理體制在當(dāng)?shù)氐呐涮茁鋵?shí)，促使以漢族為主的外來人口大量涌入這一地區(qū)。路網(wǎng)建設(shè)以及隨之大量涌入的外來移民，從根本上改變了鄂倫春傳統(tǒng)的生存環(huán)境。漢人移民和相伴而來的農(nóng)業(yè)生活節(jié)奏、現(xiàn)代性思維以及對(duì)森林資源的過度開發(fā)，一定程度上擠壓了鄂倫春人的生活空間。例如，有一些外來移民急功近利，采取下套子、下毒藥等野蠻打獵方式，以便獲取暴利。而鄂倫春人打獵時(shí)有一整套規(guī)范和禁忌，以一種與自然交換的心態(tài)來獲取生存必需的食物。

20 世紀(jì)50 年代中期到90 年代后期，地方政府對(duì)大興安嶺原始森林也未能科學(xué)合理地開發(fā)利用。無節(jié)制的開采造成森林面積銳減，大大減弱了大興安嶺森林涵養(yǎng)水分和調(diào)節(jié)徑流的功能，也使依賴原始森林生存的珍貴物種大量減少，甚至瀕臨滅絕，原有的生態(tài)平衡遭到破壞。獵物的銳減直接導(dǎo)致1996年鄂倫春自治旗宣布禁獵。40從此，鄂倫春人在森林出行所依賴的道路觀念的文化價(jià)值流失了，只有少數(shù)在林場(chǎng)任職的鄂倫春人和身為護(hù)林員的男性獵民需要這些道路觀念和地方知識(shí)?？梢韵胍姡绻挥枰該尵?，這些知識(shí)也將會(huì)在代際傳承中徹底消失。與此同時(shí)，汽車逐漸取代馬匹，成為鄂倫春人出行的主要交通工具。

總體而言，在鄂倫春傳統(tǒng)生活區(qū)域內(nèi)的路網(wǎng)建設(shè)在一定程度上加速了人口的流動(dòng)和木材的流出。與此同時(shí)，這也是鄂倫春人被動(dòng)接受國家意志和現(xiàn)代性考驗(yàn)的主要途徑。道路給大興安嶺帶來的國家意志和外來移民，在近半個(gè)世紀(jì)的過程中不斷影響著鄂倫春人的傳統(tǒng)生活空間，并沖擊著他們傳統(tǒng)的日常生活節(jié)奏和既有的文化慣習(xí)。

四、鐵路的修筑及其對(duì)鄂倫春族的影響

鐵路于19 世紀(jì)末期開始在中國出現(xiàn)。通過鐵路，中原地區(qū)和邊疆地區(qū)之間的交流與互動(dòng)得以加強(qiáng)。不同于中國其他民族地區(qū)路的現(xiàn)代化僅僅表現(xiàn)為公路這一單一形態(tài)，在大興安嶺腹地的鐵路修建對(duì)于鄂倫春人生存環(huán)境產(chǎn)生了明顯的沖擊。無論是以往的鄂倫春研究還是近來的“路學(xué)”研究，均鮮有學(xué)者對(duì)鐵路的修筑及其動(dòng)因和影響給予必要的關(guān)注。

拉鐵摩爾曾經(jīng)關(guān)注到鐵路對(duì)中國東北地區(qū)的影響。41但在他調(diào)查的時(shí)代——20 世紀(jì)上半葉，鐵路及其代表的現(xiàn)代國家力量仍未充分延伸至鄂倫春人所居住的通古斯森林之中。當(dāng)時(shí)東北丁字形鐵路42的出現(xiàn)，使東北地區(qū)獲得一種地區(qū)的中心性，與中央政權(quán)形成了巨大的離心力。但這種中心性在20 世紀(jì)下半葉被整合進(jìn)了社會(huì)主義國家，并為國家所用。20 世紀(jì)60 年代，國家對(duì)大興安嶺的開發(fā)、對(duì)木材等自然資源的不斷需求以及增強(qiáng)治理能力、保護(hù)領(lǐng)土的政治軍事需求，推動(dòng)了國家修建通往大興安嶺林區(qū)腹地的鐵路。作為工業(yè)化的產(chǎn)物和杰出代表，此時(shí)的鐵路成為現(xiàn)代國家力量和現(xiàn)代性的表征，象征著社會(huì)主義國家的發(fā)展和鞏固。然而對(duì)當(dāng)?shù)厝硕?，鐵路拓展了農(nóng)耕民族的生存活動(dòng)范圍，擠壓了游牧民族的生存空間。漢人生存空間向森林的擴(kuò)展，意味著鄂倫春人原有的森林生存空間的日益縮小，傳統(tǒng)的日常生活節(jié)奏受到威脅。

大興安嶺林區(qū)面積約600 萬公頃，蓄積木材量約7 億立方米。1931 年至1945 年，日本人從中東鐵路的南北各段修建了多條鐵路進(jìn)入興安嶺以便采伐木材和運(yùn)輸，其中最重要的是通往伊圖里河以北的鐵路。431964 年為開發(fā)大興安嶺林區(qū)，國家決定以林業(yè)部和鐵道兵為主，集中力量完成開發(fā)大興安嶺林區(qū)的艱巨任務(wù)。在大興安嶺林區(qū)開發(fā)的過程中，國家修建伊加線（伊圖里河—加格達(dá)奇）和嫩林線（嫩江—古蓮）鐵路，在鄂倫春自治旗境內(nèi)有四百多公里。44直至今天，這些線路依舊是非電氣化的單軌鐵路。從國家的視角而言，鐵路形成的T 字型鋼鐵樞紐對(duì)開發(fā)林區(qū)森林資源，發(fā)展少數(shù)民族地區(qū)工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，鞏固邊疆具有重大意義。

官方表述過于強(qiáng)調(diào)鐵路對(duì)國家建設(shè)的意義，而忽視從鄂倫春人的視角考慮他們?cè)趪抑愤^程中的參與度和主觀性以及鐵路對(duì)其日常生活的影響。在興修大興安嶺鐵路時(shí)，鄂倫春人曾經(jīng)作為向?qū)椭^鐵道兵探索森林，為鐵路的最終建成通車做出了巨大的貢獻(xiàn)。但是，鄂倫春人也并非全面支持鐵路的修建。據(jù)筆者調(diào)查，在鐵路建設(shè)之時(shí)，鄂倫春人為了保護(hù)自己生存的家園，曾與鐵路建設(shè)者發(fā)生過零星沖突。在火車通車后也曾有過獵民逼?；疖嚨氖录l(fā)生，展現(xiàn)了鄂倫春人的主人翁心態(tài)和在不同文化激烈碰撞中所產(chǎn)生的不適。這其中自然有文化差異的原因，也存在著利益分配的問題。許多老人提及當(dāng)年火車不間斷地往南方運(yùn)木材時(shí)還頗為感慨，鄂倫春人賴以生存的大森林正是因鐵路的修建而日益萎縮。不同于南昆鐵路對(duì)沿線農(nóng)耕民族影響較小的情況，鐵路對(duì)游獵和狩獵采集者的影響更為深遠(yuǎn)。鐵路破壞了森林樣貌，分割了獵場(chǎng)，給獵民打獵帶來不便。但更重要的是，鐵路的修建便捷了內(nèi)地與大興安嶺的聯(lián)系，大量移民進(jìn)入鄂倫春人的生活區(qū)域。相較于公路，鐵路極大地提升了大興安嶺地區(qū)的人口移入速率。這些移民的主要任務(wù)是開發(fā)大興安嶺，支援祖國和內(nèi)地建設(shè)。在這一背景下，大興安嶺的林木資源很快就被砍伐，并被源源不斷地運(yùn)到內(nèi)地。鐵路的建設(shè)既使林業(yè)工人不斷增加，也使得伐木毀林速度不斷加快。鄂倫春人原有的生存空間被不斷擠壓，可獵取的獵物不斷減少。

20 世紀(jì)下半葉國家筑路行為逐漸改變了以往狩獵時(shí)期鄂倫春人與自然共生的和諧關(guān)系。45現(xiàn)代化道路建設(shè)所帶來的人口涌入一定程度上破壞了當(dāng)?shù)卦械纳鷳B(tài)平衡。伴隨著這一過程，鄂倫春人從狩獵采集時(shí)期所形成的傳統(tǒng)生活節(jié)奏，逐漸向著現(xiàn)代化的生活節(jié)奏轉(zhuǎn)變。在這種轉(zhuǎn)變過程中，民族文化日漸淡出。從國家戰(zhàn)略發(fā)展的角度出發(fā)，大興安嶺鐵路的修建無疑為國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)建設(shè)和國防安全做出了貢獻(xiàn)，但也有意無意地急劇改變了鄂倫春人的生活樣貌。在世界范圍內(nèi)，許多“邊緣民族”都存在著酗酒和高自殺率的問題，鄂倫春人也不例外。46鐵路在豐富鄂倫春人的物質(zhì)生活，使其向著“農(nóng)耕文明”的面貌發(fā)展的同時(shí)，也帶來了貧富懸殊、酗酒、精神萎靡不振等問題。如何保持文化的多樣性是我們要反思的重要問題。

除了以上論述的區(qū)域性宏觀影響外，鐵路對(duì)于不同村落的獵民日常生活的具體影響也稍有不同。以鄂倫春自治旗為例，境內(nèi)七個(gè)獵民隊(duì)有三個(gè)分布在鐵路沿線上，分別是烏魯布鐵獵民村、訥爾克氣獵民村和朝陽獵民村。20世紀(jì)60年代修建鐵路時(shí)，因線路恰好經(jīng)過訥爾克氣獵民隊(duì)的房屋，于是獵民隊(duì)整體搬遷至烏魯布鐵鎮(zhèn)。鐵路成為這三個(gè)村的獵民隊(duì)出行時(shí)的便捷交通工具。例如，朝陽獵民隊(duì)的獵民會(huì)乘坐火車到大楊樹、加格達(dá)奇或者阿里河。但自治旗境內(nèi)其他四個(gè)遠(yuǎn)離鐵路線的獵民隊(duì)在短途出行時(shí)就無法享有類似的便利?？傮w而言，鐵路使鄂倫春人外出更加便捷，方便其前往嫩江、哈爾濱等地，對(duì)其日常生活節(jié)奏產(chǎn)生了潛移默化的影響。

鐵路對(duì)于獵民日常生活的影響除了加強(qiáng)和便捷與外界交流之外，也引發(fā)了很多意外事件。根據(jù)何群整理的資料，從1958 年到2000 年這42年間，朝陽獵民村的獵民死亡共128人，其中屬于上吊、臥軌、開槍自殺者21 人。在這些非正常的死因中，臥軌、被火車撞死與鄂倫春獵民的文化慣性毫無關(guān)系，而是恰好有鐵軌在獵民村旁邊經(jīng)過。鐵軌、鐵路、人流等外來因素對(duì)他們的正常生活構(gòu)成某種干擾，并造成一定程度的恐懼。47鐵路在朝陽村獵民的心目中成為現(xiàn)代化和外界力量入侵自己生活世界的代表。不幸的是，朝陽獵民村到目前為止的最后一位薩滿是被火車撞到而身亡的。48作為甘河流域和古里流域有名的薩滿，她的死充滿了悲劇色彩和象征意義，以薩滿為代表的傳統(tǒng)生活方式和以鐵路為代表的現(xiàn)代文明和國家力量在大興安嶺激烈碰撞，傳統(tǒng)文明被不可逆的外界強(qiáng)大力量撞擊得支離破碎。作為國家意志和現(xiàn)代化產(chǎn)物的鐵路在造福國家建設(shè)的同時(shí)，沖擊了鄂倫春人的生存環(huán)境和精神家園，使文化產(chǎn)生了碎片化式的崩潰和被動(dòng)式的轉(zhuǎn)型。

路對(duì)鄂倫春族的影響也并非僅僅是負(fù)面的。公路和鐵路構(gòu)筑的交通網(wǎng)絡(luò)并非簡(jiǎn)單地分裂了鄂倫春族的傳統(tǒng)文化，同時(shí)也增強(qiáng)了鄂倫春人之間的聯(lián)結(jié)。道路體系便捷了鄂倫春族不同流域和后來建立起來的獵民定居點(diǎn)之間的聯(lián)系，這種聯(lián)結(jié)也強(qiáng)化了人口較少的鄂倫春族的族群意識(shí)。與此同時(shí)，道路體系的建設(shè)也在助力鄂倫春族的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。經(jīng)過一段時(shí)間與周邊民族的頻繁交流互動(dòng)，部分鄂倫春人逐漸適應(yīng)新的生活方式，這種轉(zhuǎn)變尤其體現(xiàn)在主動(dòng)學(xué)習(xí)漢語以在更大的范圍內(nèi)尋求致富之路，積極投身于農(nóng)業(yè)大規(guī)模生產(chǎn)和商業(yè)貿(mào)易等活動(dòng)中。在這個(gè)過程中，國家提供了各種現(xiàn)代化的便利條件，如修路、提供雙語教育的機(jī)會(huì)，等等。路的修建為國家主導(dǎo)下的鄂倫春人生活節(jié)奏的轉(zhuǎn)變提供了充足的物質(zhì)基礎(chǔ)和條件保障。在以路為代表的現(xiàn)代性外力的推動(dòng)下，鄂倫春人的生活方式逐漸現(xiàn)代化。借助于公路、鐵路與外界的交流聯(lián)系以及國家意志推動(dòng)的鄂倫春人生活方式和精神世界的轉(zhuǎn)變，鄂倫春人走上了高速發(fā)展的快車道。

五、余論

對(duì)于道路的研究，不僅要聚焦于路的建設(shè)過程及其對(duì)沿線社會(huì)的影響，更要關(guān)注其象征意義，即其背后所代表的修建主體的意志，及其自身與原住民族的文化碰撞。從鄂倫春人傳統(tǒng)的道路觀念，再到現(xiàn)代化的公路和鐵路，鄂倫春人與路的愛恨糾葛也是他們文化變遷過程的一種同步體現(xiàn)。社會(huì)主義國家對(duì)大興安嶺木材的需求與開發(fā)，為鄂倫春人帶來了現(xiàn)代化的公路和鐵路。盡管鄂倫春通過“安達(dá)”早已與外界開始聯(lián)系，但公路的修建使得鄂倫春人開始大規(guī)模地接觸外來移民和其他文化，使其傳統(tǒng)文化開始發(fā)生文化涵化（acculturation）與改變。大興安嶺鐵路的修建更是極大地豐富了鄂倫春人的物質(zhì)生活，也將大興安嶺的林業(yè)資源源源不斷地運(yùn)送到全國各地來支持經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。但與此同時(shí)，路的變化也使鄂倫春人原有的狩獵文化日益消落，森林空間中的道路觀念逐漸失去了生計(jì)意義。現(xiàn)代化的公路和鐵路已然成為社會(huì)主義國家權(quán)力和現(xiàn)代化力量滲入大興安嶺腹地的一種重要體現(xiàn)和表征。這是民國政府在鄂倫春人生活的森林地區(qū)所不曾有過的力量。改革開放以后邁向市場(chǎng)的社會(huì)主義國家通過日趨完善的道路體系將更多的資本帶入大興安嶺，進(jìn)一步加快了鄂倫春社會(huì)的變遷速率。

對(duì)鄂倫春人來說，先后進(jìn)入興安嶺的公路與鐵路給他們帶來了完全不一樣的體驗(yàn)?！肮防锏膰摇迸c“鐵軌上的國家”對(duì)鄂倫春人來說意義是不同的。在公路上，鄂倫春人從乘坐大巴車到自己駕駛農(nóng)用車、私家車，逐漸形成一種自己掌控的新的實(shí)踐感，這與騎乘馬匹馳騁在森林中的感受有相似之處。相比于汽車，火車的運(yùn)行是鄂倫春人自己所無法掌控的。鄂倫春人通過鐵軌和呼嘯而過的列車時(shí)刻感受著國家的存在和現(xiàn)代性的力量。通向南方的鐵路系統(tǒng)將鄂倫春與全國各地聯(lián)結(jié)起來，強(qiáng)化了鄂倫春族的國家認(rèn)同及其與中原地區(qū)的聯(lián)系。

社會(huì)主義國家通過道路體系有意無意地對(duì)鄂倫春人日常生活的滲透和改變，使鄂倫春人向著農(nóng)耕民族所期待的定居文明轉(zhuǎn)型和邁進(jìn)。但因鄂倫春人的傳統(tǒng)生活節(jié)奏與定居定耕的農(nóng)業(yè)生活節(jié)奏不相匹配，使得路帶來的這種“文明”對(duì)鄂倫春人而言并非全然合適。在當(dāng)今全球化的時(shí)代，鄂倫春人的命運(yùn)已經(jīng)不能被自己所掌握，他們?cè)谂c周圍各種力量不斷博弈的過程中形塑了當(dāng)下的自己。如今，勤勞勇敢的鄂倫春人正以理性的方式嘗試著解決定居后所出現(xiàn)的各種社會(huì)問題，努力地進(jìn)行著文化轉(zhuǎn)型和文化搶救工作，并嘗試走出一條屬于自己的發(fā)展道路。

鄂倫春人的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)告誡我們，如何協(xié)調(diào)發(fā)展與原有文化之間的關(guān)系，即發(fā)展的可持續(xù)性問題是一項(xiàng)重要任務(wù)。在現(xiàn)代化的浪潮中，鄂倫春人傳統(tǒng)的狩獵文化遭到了沖擊，與其原有的生活節(jié)奏不相匹配，部分獵民逐漸開始對(duì)政府形成依賴，無法實(shí)現(xiàn)獨(dú)立自主地可持續(xù)性發(fā)展。如何在發(fā)展的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)民族自身的可持續(xù)性自主發(fā)展，從而更好地保護(hù)好文化多樣性是我們應(yīng)該反思的重要問題。

注釋：

①仙人柱，又稱“斜仁柱”，漢語有時(shí)也稱“撮羅子”，是鄂倫春人在傳統(tǒng)狩獵時(shí)期所居住的房屋。

②鄂倫春族的三次歷史性跨越是官方的觀點(diǎn)和表述。參見敖長福（編）:《中國鄂倫春族人物志》，呼倫貝爾：內(nèi)蒙古文化出版社2013年版，第1—2頁。

③老一輩學(xué)者如秋浦、趙復(fù)興、呂光天、滿都爾圖等曾對(duì)中國境內(nèi)鄂倫春族進(jìn)行研究。近年來，麻國慶、白蘭、劉曉春、唐戈、何群、查干姍登等學(xué)者也從人類學(xué)的視角出發(fā)對(duì)鄂倫春面臨的發(fā)展困境進(jìn)行思考。相關(guān)研究綜述參見張雨男：《走出發(fā)展的“困境”——人類學(xué)話語中的鄂倫春社會(huì)與文化》，載《原生態(tài)民族文化學(xué)刊》2019年第6期。

④周永明對(duì)現(xiàn)有的道路現(xiàn)代性研究進(jìn)行過評(píng)述，見周永明：《漢藏公路的“路學(xué)”研究：道路空間的生產(chǎn)、使用、建構(gòu)與消費(fèi)》，載《二十一世紀(jì)》（香港）2015 年4 月號(hào)。D.Dalakoglou,P.Harvey,“Roads and Anthropology:Ethnographic Perspectives on Space,Time and(Im)Mobili?ty,”Mobilities,Vol.7,Iss.4(2012)。周永明對(duì)此專輯寫過書評(píng)，參見周永明：《書評(píng)：〈道路與人類學(xué)：民族志，基礎(chǔ)設(shè)施和移動(dòng)／固定性〉》，載周永明（編）：《路學(xué)：道路、空間與文化》，重慶大學(xué)出版社2016年版。

⑤周永明：《重建史迪威公路：全球化與西南中國的空間卡位戰(zhàn)》，載《二十一世紀(jì)》（香港）2012年8月號(hào)；趙旭東、周恩宇：《道路、發(fā)展與族群關(guān)系的“一體多元”——黔滇驛道的社會(huì)、文化與族群關(guān)系的型塑》，載《北方民族大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版）》2013年第6期；朱凌飛：《修路事件與村寨過程——對(duì)玉獅場(chǎng)道路的人類學(xué)研究》，載《廣西民族研究》2014年第3期。

⑥吳重慶：《孫村的路：后革命時(shí)代的人鬼神》，北京：法律出版社2014年版；張江華：《公路、地方政治與社會(huì)變遷》，載周永明（編）：《路學(xué)：道路、空間與文化》，第62—79頁。

⑦周永明：《道路研究與“路學(xué)”》，載《二十一世紀(jì)》（香港）2010 年8 月號(hào)；朱凌飛、馬?。骸哆吔缗c通道：昆曼國際公路中老邊境磨憨、磨丁的人類學(xué)研究》，載《民族研究》2016年第4期；孫九霞、王學(xué)基：《川藏公路與魯朗社區(qū)的旅游中心化》，載《廣西民族大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版）》2017 年第6 期；周大鳴、廖越：《聚落與交通：“路學(xué)”視域下中國城鄉(xiāng)社會(huì)結(jié)構(gòu)變遷》，載《廣東社會(huì)科學(xué)》2018 年第1 期；李志農(nóng)、胡倩：《道路、生計(jì)與國家認(rèn)同——基于云南藏區(qū)奔子欄村的調(diào)查》，載《北方民族大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版）》2018年第3期；朱凌飛、胡為佳：《道路、聚落與空間正義：對(duì)大麗高速公路及其節(jié)點(diǎn)九河的人類學(xué)研究》，載《開放時(shí)代》2019年第6期。

⑧費(fèi)孝通的民族走廊概念屬于學(xué)者在宏觀層面提煉的抽象道路。張?jiān)ㄟ^回顧“走廊”學(xué)說和“通道”研究，對(duì)中國西南進(jìn)行重新認(rèn)識(shí)，參見張?jiān)骸丁白呃取迸c“通道”：中國西南區(qū)域研究的人類學(xué)再構(gòu)思》，載《民族學(xué)刊》2014年第4期。

⑨作為一種隱喻而非物質(zhì)存在，“通道-生境模式”是孔飛力《他者中的華人：中國近現(xiàn)代移民史》一書最為核心的理論貢獻(xiàn)。這一概念把僑鄉(xiāng)和旅居國通過海外華人的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)及其與故鄉(xiāng)互動(dòng)有機(jī)地聯(lián)系起來。通道連接兩端的僑鄉(xiāng)和旅居地，使得許多海外華人祖輩都同故土保持聯(lián)系。參見［美］孔飛力：《他者中的華人：中國近現(xiàn)代移民史》，李明歡譯，南京：江蘇人民出版社2016 年版，第38 頁；范可：《500 年中國移民史的一幅長卷》，載《中華讀書報(bào)》2016年6月29日，第18版。

⑩Fernand Braudel,The Identity of France (Vol.1:Histo?ry and Environment),translated by Sian Reynolds,New York:Harper＆Row Publishers,1990,p.18，轉(zhuǎn)引自范可：《“想象的共同體”及其困境——兼及不同國家的應(yīng)對(duì)策略》，載《思想戰(zhàn)線》2015年第3期。

11［德］沃爾夫?qū)は８柌际骸惰F道之旅：19世紀(jì)空間與時(shí)間的工業(yè)化》，金毅譯，上海人民出版社2018年版，第141、167頁。

12［英］克里斯蒂安·沃爾瑪：《通向世界盡頭：跨西伯利亞大鐵路的故事》，李陽譯，北京：三聯(lián)書店2017 年版，第252頁。

13［美］柯尚哲：《三線鐵路與毛澤東時(shí)代后期的工業(yè)現(xiàn)代化》，載《開放時(shí)代》2018年第2期。

14［美］拉鐵摩爾：《中國的亞洲內(nèi)陸邊疆》，唐曉峰譯，南京：江蘇人民出版社2010年版，第12頁。

15翁乃群（編）：《南昆八村：南昆鐵路建設(shè)與沿線村落社會(huì)文化變遷（廣西卷）》，北京：民族出版社2001年版，第2—9頁。

16筆者曾于2016 年7 月至2019 年6 月期間先后六次赴鄂倫春自治旗進(jìn)行田野調(diào)查。

17秋浦：《鄂倫春社會(huì)的發(fā)展》，上海人民出版社1978年版，第21—25頁。

18王為華：《鄂倫春族》，沈陽：遼寧民族出版社2014 年版，第28—29頁。

19于碩、趙式慶（主編）：《山上啊，山上?。憾鮽惔韩C民口述史》，北京：新世界出版社2017 年版，第156、216、469頁。

20鄂倫春人的這些道路在物質(zhì)實(shí)體上的體現(xiàn)類似于同時(shí)出現(xiàn)在一塊草皮上的，由人們習(xí)慣的行走模式所形成的多條小徑。這是一種感知空間中的印記。列斐伏爾（Henry Lefebvre）在《空間的生產(chǎn)》（The Production of Space）中所提出的這種感知空間大致相當(dāng)于德·塞托（Michel de Certeau）所說的“空間的實(shí)踐”（spatial prac?tices），是“隱匿”了一個(gè)社會(huì)空間的日常活動(dòng)和行為。具體請(qǐng)參見［美］W·J·T·米切爾（編）：《風(fēng)景與權(quán)力》，楊麗、萬信瓊譯，南京：譯林出版社2014年版，第4頁。

21兩地相隔近150公里，今天開車仍需3個(gè)多小時(shí)。

22吳雅芝：《最后的傳說：鄂倫春族文化研究》，北京：中央民族大學(xué)出版社2006年版，第107頁。

23這是當(dāng)?shù)氐囊环N畜力車。鄂倫春人所處的森林生活環(huán)境不適宜使用帶輪子的交通工具。據(jù)吳雅芝的記載，直到定居前，也只有少部分從事農(nóng)業(yè)或半農(nóng)半獵的鄂倫春人才使用大轱轆車或花轱轆車，而這些車基本不是鄂倫春人自己制作，都是同附近的漢人和達(dá)斡爾人交換而來的。吳雅芝：《最后的傳說：鄂倫春族文化研究》，第107頁。

24墨爾根城是黑龍江省嫩江市的舊稱。

25“安達(dá)”一詞在鄂倫春語中意為好朋友、義兄弟?！鞍策_(dá)”一詞經(jīng)歷了官方到民間內(nèi)涵的變遷，實(shí)際上，清朝設(shè)立的“安達(dá)”是一種亦官亦商的人物。在政治上，他是鄂倫春人的直接統(tǒng)治者；在經(jīng)濟(jì)上，他是鄂倫春的唯一合法的交易者。這種“安達(dá)”制度大約持續(xù)了兩個(gè)世紀(jì)之久。在官方廢除這一制度后，民間“安達(dá)”開始出現(xiàn)。參見秋浦：《鄂倫春社會(huì)的發(fā)展》，第103頁。

26白壽彝：《中國交通史》，北京：團(tuán)結(jié)出版社2011年版，第4頁。

27周永明：《道路研究與“路學(xué)”》。

28崔延虎、陳祥軍：《阿爾泰山區(qū)游牧牧道：現(xiàn)代化擠壓下的游牧文化空間》，載周永明（編）：《路學(xué)：道路、空間與文化》，第91頁。

29關(guān)小云：《大興安嶺鄂倫春》，哈爾濱出版社2003 年版，第6—8 頁。

30生活節(jié)奏的相關(guān)表述參見張雨男：《鄂倫春族日常生活節(jié)奏的變遷與適應(yīng)》，載《民族研究》2018年第3期。

31鄂倫春自治旗史志編纂委員會(huì)（編）：《鄂倫春自治旗志》，呼和浩特：內(nèi)蒙古人民出版社1991 年版，第428頁。

32布特哈八旗是清政府管理東北少數(shù)民族的一個(gè)行政設(shè)置。1683 年清政府為加強(qiáng)對(duì)鄂倫春人的統(tǒng)治，將散居各地的鄂倫春人編入布特哈八旗。路、佐是清政府在當(dāng)?shù)卦O(shè)置的基層行政機(jī)構(gòu)。

33［美］詹姆斯·斯科特：《逃避統(tǒng)治的藝術(shù)——東南亞高地的無政府主義歷史》，王曉毅譯，北京：三聯(lián)書店2016年版，第5頁。

34［美］約翰·布林克霍夫·杰克遜：《發(fā)現(xiàn)鄉(xiāng)土景觀》，俞孔堅(jiān)、陳義勇、莫琳、宋麗青譯，北京：商務(wù)印書館2016年版，第39頁。

35“加格達(dá)奇”在鄂倫春語中意為“有樟子松的地方”，其漢語意涵參見白蘭：《高高的興安嶺——鄂倫春族風(fēng)情》，呼和浩特：內(nèi)蒙古人民出版社2014 年版，第215頁。由于歷史原因，如今該地區(qū)地權(quán)雖隸屬于內(nèi)蒙古自治區(qū)的鄂倫春自治旗，但行政上隸屬于黑龍江省。

36加格達(dá)奇區(qū)地方志編纂委員會(huì)（編纂）：《加格達(dá)奇區(qū)志》，合肥：黃山書社1993年版，第4、47頁。

37加格達(dá)奇區(qū)地方志辦公室（編）：《加格達(dá)奇區(qū)志（1990-2005）》，哈爾濱：黑龍江人民出版社2010 年版，第58—59 頁。有趣的是，這本方志沒有對(duì)“民族構(gòu)成”進(jìn)行專門記錄，有關(guān)民族構(gòu)成的數(shù)據(jù)則見于“人口普查”部分。但在1993年出版的《加格達(dá)奇區(qū)志》中，有專門的一節(jié)來記錄民族構(gòu)成，參見注36。

38白蘭：《高高的興安嶺——鄂倫春族風(fēng)情》，第206、212頁。

39鄂倫春自治旗史志編纂委員會(huì)（編）：《鄂倫春自治旗志（1989-1999）》，呼和浩特：內(nèi)蒙古人民出版社2001年版，第65頁。

40何群：《環(huán)境與小民族生存——鄂倫春文化的變遷》，北京：社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社2006年版，第344—351頁。

41同注14，第12、97—100頁。

42此處的丁字形鐵路指以哈爾濱為中心，西至滿洲里，東至綏芬河，南至旅順的中東鐵路。

43同注35，第24頁。

44同注31，第434—437頁；同注39，第344頁。

45以鄂倫春人為代表的狩獵采集者，其文化與自然本身就是不可分割的整體。近年來，狩獵采集文化與自然之間關(guān)系的本體論意義（ontological significance）重新引起學(xué)界重視，參見注30。

46何群：《酒與“酒”之兩難——基于鄂倫春族生態(tài)環(huán)境與歷史文化變遷的分析》，載《思想戰(zhàn)線》2014年第2期。

47同注40，第477、481頁。

48朝陽獵民村的鄂倫春族在2005年已搬遷至大楊樹鎮(zhèn)以西的多布庫爾獵民村。