姜永偉

隨著2022年新年鐘聲即將響起，各自為戰(zhàn)、相互競爭七十余載的俄直升機兩大巨頭——米里設計局和卡莫夫設計局，猶如兩只離家出走的燕子，終于重聚在了一個屋檐下，筑巢搭窩、繁衍生息。

蘇聯(lián)建設規(guī)模龐大和技術雄厚的軍工設計局的功勞應該歸功于斯大林。冷戰(zhàn)時期，正是這些軍工設計局的存在，讓蘇聯(lián)成為世界上唯一能與以美國為首的北約抗衡的軍事強國。同時，為了從蘇軍拿到更多的訂單，蘇聯(lián)軍工設計局之間展開了競爭。不僅在研制坦克的烏拉爾機車車輛制造廠和哈爾科夫莫洛佐夫機械設計局之間硝煙彌漫，研制直升機的米里設計局和卡莫夫設計局之間也劍拔弩張。

說起米里設計局與卡莫夫設計局之間的競爭，要追溯到它們的奠基人米哈伊爾·米里和尼古拉·卡莫夫。讓人意想不到的是，這兩位世界一流的直升機設計師，竟然來自同一座城市——俄西伯利亞的伊爾庫茨克，兩家相隔不到200米。盡管就讀和畢業(yè)于一個中小學和一個工藝學院，但上帝沒有讓他們從小相識。最有趣的是，卡莫夫的父親曾擔任過米里的俄語教師。但是，令到此旅游的國內外旅游者大惑不解的是，在兩位大師出生地，卻找不到用他們的名字命名的大街。

左圖為卡莫夫在伊爾庫茨克市中心的故居。右圖為米里在伊爾庫茨克市中心的故居

米里設計局創(chuàng)始人米哈伊爾·米里（左）與卡莫夫設計局創(chuàng)始人尼古拉·卡莫夫

1929年，當卡莫夫已經(jīng)成為莫斯科中央茹科夫斯基空氣流體動力研究所一位小有名氣的旋翼機設計師時，米里才剛剛步入這家著名航空科研機構的大門。當時，米里給卡莫夫寫信，希望加入卡莫夫領導的旋翼機小組，卡莫夫欣然答應。在旋翼機小組，米里有幸參加了旋翼機設計和試驗。1947年12月12日，米里設計局正式成立，米里被任命為首任總設計師。1948年10月7日，卡莫夫也在卡莫夫設計局掛牌的當天，被任命為首任總設計師。

在卡莫夫設計局成立前，1947年11月12日，卡莫夫研制的首架雙旋翼共軸式直升機卡-8“伊爾庫茨克人”試飛成功。該直升機最大特點拋棄了傳統(tǒng)單旋翼直升機的氣動布局，采用雙旋翼共軸式和無尾槳布局，結構緊湊，外形尺寸小，懸停時受風影響小。最初，蘇聯(lián)軍方打算裝備卡-8。就在卡莫夫期待與軍方簽署訂單合同時，卡莫夫的街坊——米里推出了米-1單旋翼直升機。于是，蘇聯(lián)軍方?jīng)Q定采購米-1。蘇軍放棄卡-8的主要原因是，米-1物美價廉、維護方便和載重量較大，而卡-8動力不足和載重量較小。

1948年8月1日，卡莫夫親自致信蘇聯(lián)航空工業(yè)部部長米哈伊爾·赫魯尼切夫和蘇聯(lián)空軍總司令康斯坦丁·韋爾希寧，要求改進卡-8。1949年8月30日，在卡-8基礎上改進的卡-10成功升空。隨后，蘇聯(lián)海軍決定將卡-10作為艦載直升機進行試飛。當時，米里嘲笑卡-10根本不可能在軍艦上完成降落。1950年12月7日，卡-10首次在“馬克西姆·高爾基”號巡洋艦上完成了降落，成為蘇聯(lián)首架在軍艦甲板上完成降落試驗的直升機。隨后，卡莫夫繼續(xù)對卡-10進行改進。1953年4月14日，在卡-10M基礎上改進的卡-15PL成功完成試飛，開始批量裝備蘇聯(lián)海軍。隨著卡-15PL的列裝，蘇軍內部便形成了卡莫夫設計局獨霸海軍艦載直升機，而米里設計局獨霸陸航直升機的格局。

20世紀60年代末，米里與卡莫夫設計局，就研制可搭載1個傘兵班的重型武裝運輸直升機展開競爭。當時，米里設計局推出了米-24武裝直升機，而卡莫夫設計局推出了在卡-25艦載反潛直升機基礎上改進的卡-25F武裝直升機?；诨鹆姶?、裝甲防護性能好，以及可搭載1個傘兵班等優(yōu)勢，米-24戰(zhàn)勝卡-25F，成為蘇聯(lián)陸軍航空兵新一代航空武器。1972年，首批米-24正式裝備蘇軍陸航。但就在蘇聯(lián)剛剛裝備米-24的同時，美國啟動了研制AH-64“阿帕奇”武裝直升機的計劃。

1953年4月14日，在卡-10M基礎上完成技術改進的卡-15PL雙旋翼共軸式直升機，在完成升空試飛后，開始批量裝備蘇聯(lián)海軍

卡莫夫設計局卡-25F武裝直升機，敗給了米-24武裝直升機

卡莫夫于1931年開始研制的首架A-7偵察和炮火校驗旋翼機，曾參加了1939年冬爆發(fā)的蘇芬戰(zhàn)爭

與AH-64相比，米-24不僅攜帶武器少，而且發(fā)動機功率也低。1976年12月，蘇聯(lián)空軍要求米里和卡莫夫設計局研制一種可與“阿帕奇”媲美的全新武裝直升機。此時，米里和卡莫夫設計局的掌門人都相繼去世，但兩家之間的競爭并未停息。

米里設計局沒有推出全新的武裝直升機，而是推出在米-24基礎上改進的米-28武裝直升機。米-28取消了米-24可搭載1個傘降班的運輸艙以減重，同時安裝了新型防護裝甲和強大的武器，以及新型火控裝置，從而提高直升機戰(zhàn)場作戰(zhàn)效率和防護能力。此外，基于大部分零部件來自米-24，米-28可迅速投入量產(chǎn)。同時，駕駛過米-24的飛行員可迅速掌握米-28的駕駛技術。

與米里設計局不同，卡莫夫設計局推出一款全新共軸雙旋翼武裝直升機卡-50?？?50具備了較強的機動飛行性能。同時，較小的外形尺寸，可讓設計師集中完善直升機機身與座艙的裝甲防護，從而使卡-50的防護性能超過了米-28。

至于武器裝備，米-28和卡-50裝備了型號基本相同的導彈、航炮和航空炸彈。盡管卡-50采用了碳纖維和鋼材料機身，大大提高了防護性能，但的確也給量產(chǎn)設置了很大障礙，其作戰(zhàn)性能雖然超過了米-28，但在物美價廉方面卻不及對手。

1983年秋天，蘇聯(lián)空軍總司令帕維爾·庫塔霍夫決定采購和裝備卡-50。這應該是情理之中的事情。但是，基于米里設計局的阻撓，卡-50遲遲沒有投入量產(chǎn)和列裝。直到1995年，卡-50才開始小批量生產(chǎn)和裝備俄陸航。卡-50采用的單座艙布局是個創(chuàng)新，但它未必能夠得到俄軍高層的賞識。俄軍高層認為，首先從飛行安全角度來說，雙座布局應該是最佳選擇。假如1名飛行員出了問題，另外1名飛行員可以幫一把手，解除飛行等隱患。此外，基于共軸反轉雙旋翼機械構造復雜，在特定的大過載機動飛行時，上下槳葉有可能發(fā)生災難性的碰撞，造成機毀人亡事故發(fā)生。

1998年6月17日，俄陸軍航空兵飛行員培訓中心主任、功勛直升機飛行員鮑利斯·沃羅比耶夫少將，在駕駛卡-50試飛時墜機身亡，讓俄軍高層更加堅定了自己的判斷。當時，由于土耳其要采購卡-50，俄軍高層沒有急于對卡-50的前景進行表態(tài)。2001年1～2月，俄陸軍航空兵的2架卡-50在圍剿車臣恐怖分子的作戰(zhàn)中表現(xiàn)搶眼，得到了軍內外媒體和專家的高度贊揚。但是，這不意味著卡-50已經(jīng)轉危為安。此時，土耳其突然改變原先采購卡-50的意向，而打算采購米-28或AH-64。這讓命運多舛的卡-50雪上加霜。

2005年8月，俄空軍總司令弗拉基米爾·米哈依洛夫大將正式宣布，由于軍費嚴重短缺，俄陸軍航空兵同時研制和裝備卡-50和米-28是錯誤的。因此，決定取消研制和裝備卡-50（此前共計裝備15架卡-50），并以此為基礎研制雙座卡-52。同時，俄陸軍航空兵決定將米-28作為主戰(zhàn)直升機投入量產(chǎn)和裝備。截止2019年6月，俄軍已裝備98架米-28N。同年6月，俄國防部與俄直升機股份公司簽署再采購98架米-28NM的合同。

俗話說，功夫不負有心人。盡管卡-50遭受挫折，但是，卡莫夫設計局在單座卡-50基礎上研制出的雙座卡-52“短吻鱷”新型武裝直升機，經(jīng)過敘利亞戰(zhàn)場實戰(zhàn)檢驗后，以其優(yōu)異的氣動布局、良好的隱身性能和機動飛行性能，以及強大防護性能和攻擊能力，終于贏得了俄軍青睞。2016年7月4日，俄國防部副部長尤里·鮑利索夫宣布，2020年前，俄軍將采購146架卡-52。2021年8月24日，俄國防部與俄直升機股份公司正式簽約，在2023年前采購33架卡-52M改進型武裝直升機。預計，俄陸軍航空兵共計裝備144架卡-52M?？?52M批量落戶俄陸航，終于了卻了卡莫夫設計局幾代設計師的夙愿。

縱觀七十余載跨世紀的龍虎之爭，米里和卡莫夫設計局，不僅推動了俄軍用和民用直升機的發(fā)展，也確保了俄海軍和陸軍作戰(zhàn)能力的提升。

米式直升機約占俄國產(chǎn)直升機的95%，銷往80多個國家，產(chǎn)量超過了3萬架，其總噸位和載重量，應該是世界各國其它直升機公司生產(chǎn)的直升機總和，主要機型包括米-1、米-4、米-6、米-10K、米-2、米-8/米-171A2、米-12、米-14、米-24/35M、米-26/米-26T、米-28N、米-38，使用單位包括俄國防部、聯(lián)邦安全局、空天軍、內務部、緊急狀態(tài)部等。米式直升機曾創(chuàng)造了60項世界紀錄，其中多項紀錄至今未被打破。

卡式直升機約占俄國產(chǎn)直升機的5%，銷往30多個國家，產(chǎn)量超過數(shù)千架，主要機型包括卡-8、卡-10、卡-11、卡-15、卡-18、卡-22、卡-25、卡-26、卡-27、卡-28、卡-29、卡-31、卡-32、卡-50、卡-52、卡-226、卡-60、卡-62和卡-92直升機，使用單位為俄海軍、空天軍和緊急狀態(tài)部等。卡式直升機曾創(chuàng)造了25項世界紀錄，其中多項紀錄至今未被打破。

說起米里設計局與卡莫夫設計局的合并，還要追溯到14年前。2007年4月，根據(jù)普京關于“組建國家集團公司”的命令，俄政府決定在莫斯科米里直升機制造廠（米里設計局）、卡莫夫開放式股份公司（卡莫夫設計局）、烏蘭烏德直升機制造廠、喀山直升機制造廠、庫梅爾套航空生產(chǎn)企業(yè)、阿爾謝耶夫“進步”航空制造公司、斯圖皮諾機器制造企業(yè)和“減速器-PM”公司的基礎上，組建俄羅斯直升機控股公司。組建控股公司的初衷是適應市場發(fā)展規(guī)律、優(yōu)化組織結構、提升管理效率、拓寬融資渠道、集中資源對生產(chǎn)設備進行改造，以提高生產(chǎn)效率和拓寬國內外市場。但這次合并的結果卻讓普京大失所望。

2011年以來，米里和卡莫夫設計局沒有研制出一種后蘇聯(lián)時代的新型直升機。相反，在研制米-34、米-54和卡式等一批過時項目的過程中，浪費了大量資金和時間。此外，在過去20年里，兩個設計局流失了三分之二的工程設計人員。目前，兩家設計局都已喪失了獨立研發(fā)大型直升機的能力。

根據(jù)俄工會統(tǒng)計的數(shù)字，2018年1月，阿爾謝耶夫“進步”航空制造公司員工為7000多人，2019年1月，該公司員工減少到6000人。但對于一個每年生產(chǎn)不到20架直升機的工廠來說，這是一個龐大的數(shù)字。目前，歐洲空中客車直升機公司員工共計2萬人，較俄直升機控股公司少一半。該公司每年銷售360架總價值60億歐元的直升機，其經(jīng)濟效益是俄直升機控股公司的3倍。美國洛克希德·馬丁公司下屬的西科斯基直升機公司，每年銷售總價值70～75億美元的直升機，該公司員工僅有1.5萬人。

2015年5月，卡莫夫設計局率先從莫斯科州柳別爾齊市烏赫托姆斯基鎮(zhèn)的三八大街，遷往莫斯科州柳別爾齊市托米利諾鎮(zhèn)的國家直升機制造中心，由此拉開了與米里設計局合并的序幕。

2019年10月14日，俄直升機控股公司總經(jīng)理安德烈·博金斯基，在控股公司的董事會上，正式宣布了米里設計局和卡莫夫設計局的合并路線圖，將分兩個階段組建俄直升機控股公司“國家米里和卡莫夫國家直升機制造中心”（以下簡稱“中心”）。第一階段：2020年6月30日前，完成米里設計局的易名工作，以及米里與卡莫夫的合并。第二階段：2022年前，完成米里和卡莫夫按照一體化公司的運營模式試點工作。

俄直升機控股公司國家米里和卡莫夫國家直升機制造中心標志

俄國家米里和卡莫夫國家直升機制造中心執(zhí)行經(jīng)理米哈伊爾·科羅特克維奇

卡莫夫設計局研制的卡-102高速直升機模型，最大飛行速度可達500千米/小時

卡莫夫設計局研制的卡-92高速直升機模型，最大飛行速度可達450千米/小時

博金斯基指出，基于“米”式和“卡”式是“安全、可靠和高技術性能”的同義詞，俄將繼續(xù)保留米里和卡莫夫兩大品牌名稱。組建“中心”完全符合當今世界企業(yè)規(guī)模小和生產(chǎn)效率高的發(fā)展潮流。目前，企業(yè)規(guī)模龐大和過剩已經(jīng)成為最突出的問題。在使用米里和卡莫夫設計局所屬的各種設施時，不僅協(xié)作程序復雜，也人為地制造了行政、法律和經(jīng)濟障礙。隨著兩家設計局合并，其可以相互協(xié)作和支持。合并將使企業(yè)面積減少40%，辦公大樓等設施減少20%，行政人員數(shù)量減少15%。

會上，米哈伊爾·科羅特克維奇當選為“中心”首任執(zhí)行經(jīng)理?？屏_特克維奇生于1956年8月，1978年畢業(yè)于莫斯科航空技術學院;1978～2008年，擔任莫斯科米里直升機制造廠領導;2017年9月，擔任俄直升機控股公司科技政策與研制副總經(jīng)理。

對于俄直升機控股公司董事會的重大決定，昔日的兩大“冤家”都表現(xiàn)出了不計過往的胸懷?？蛟O計局原總經(jīng)理、總設計師，卡-50和卡-52直升機總設計師，年滿83歲的謝爾蓋·米赫耶夫，在接受俄媒采訪時指出，卡莫夫與米里都是世界上一流直升機制造企業(yè)，兩個設計局設計不同類型的直升機，不存在競爭。米里設計局執(zhí)行經(jīng)理謝爾蓋·羅曼年科認為，合并將有利于內部健康競爭，確保兩個設計局之間優(yōu)勢互補，創(chuàng)建和共享知識庫。

俄航空網(wǎng)主編羅曼·古薩羅夫指出，合并可以優(yōu)化資源和提高效率。以往兩個設計局試驗臺和試飛基地幾乎完全相同，這造成設施和人員的浪費。

目前，俄工業(yè)仍然具有蘇聯(lián)時期的特征。蘇聯(lián)為了追趕西方，被迫擴大生產(chǎn)規(guī)模，建設了大量工廠。美國波音公司只有2個民用飛機制造基地，而俄全國有十多個。因此，俄必須降低成本，提高生產(chǎn)效率。同時在多個生產(chǎn)基地裝備相同的高性能設備是不合邏輯的，在財政上也不可行。因此，必須走合并和集約化之路。合并可促使建立統(tǒng)一的試飛基地、優(yōu)化地面設備、減少同類機型試飛費用，以及減少在俄聯(lián)邦安全局、俄聯(lián)邦航空局和俄國防部辦理許可證的費用。

此外，對于卡式和米式直升機來說，從維護保障環(huán)節(jié)完全可以減化，并實現(xiàn)一體化的技術維護，即用1個工程師就可以完成2種機型的技術維護。此外，米里設計局在辦理民用直升機設備的認證書方面有著豐富的經(jīng)驗，可以按照國際要求，在由米里與卡莫夫組建的聯(lián)合框架內，制定辦理直升機認證書的統(tǒng)一程序。這些措施最終將促使建立一個統(tǒng)一的平臺和標準，以降低成本，縮短批量產(chǎn)品的交付期。

通過強強聯(lián)合方式，俄羅斯可以提高在全球市場上的競爭地位。今天，俄必須與西方直升機公司競爭，因此必須聯(lián)合起來。俄現(xiàn)在是全球分工的一部分，必須在全球市場上競爭。只有這樣，俄才能獲得最好的產(chǎn)品，并將其推向國外市場。

米里設計局研制的米-X1高速直升機模型，最大飛行速度400千米/小時

前蘇聯(lián)時期研制的米-34直升機，于2011年3月參加航展

俄航空港通信社執(zhí)行主編奧列格·潘捷列耶夫指出，合并后削減員工是顯而易見的。在保留工程設計人員的同時，將削減輔助行業(yè)員工，這將帶來較大的經(jīng)濟效益。通過合并重組解決各種問題，無論在俄羅斯，還是在國外，已經(jīng)是一個普遍的現(xiàn)象。一個研發(fā)項目吸引多個公司參加，不足為奇。當能夠將來自各個設計局的設計師聚集在一起，將大大簡化他們之間的信息溝通，消除在研發(fā)項目中遇到的不必要障礙。

目前，能夠完成非常復雜設計任務的合格工程師已經(jīng)不復存在。應該說，世界范圍內都存在著一定的此類人才短缺現(xiàn)象。因此，集中人才資源，是解決人才恐慌的最佳途徑，俄不能偏離正軌。最近，出現(xiàn)了一種趨勢，即建立網(wǎng)上虛擬設計平臺，以便集中各地區(qū)分散的人才，共同完成設計任務。

盡管俄國內多數(shù)媒體和專家對于米里與卡莫夫設計局合并給予支持。但也有少數(shù)媒體和專家提出異議。

俄《方案》周刊資深記者謝爾蓋·科科林指出，合并將導致兩家設計局自行毀滅。人與人之間也經(jīng)常會出現(xiàn)競爭，國內競爭能夠使兩個設計局在國際競爭中表現(xiàn)的更出色。70年來，米里和卡莫夫設計局相得益彰。要知道，組建卡莫夫設計局是為了讓米里設計局“捉老鼠”，反之亦然。合并將使它們失去競爭動力、萎靡不振，無法研制出新的項目。

根據(jù)2019年6月17日頒布實施的《俄聯(lián)邦航空設備、設計機構和制造商的認證條例》第21條規(guī)定，合并后兩單位將不再獨自享有認證的權利和資格，意味著兩個設計局的設計認證書被剝奪。沒有認證書，任何設計局在法律上都不復存在。這實際停止了兩個設計局的獨立法人地位。承諾保留兩個設計局法人名稱的承諾是不能被相信的。

俄軍事專家羅曼·斯科莫羅霍夫指出，蘇聯(lián)時期組建米里和卡莫夫設計局，是為了讓工程師們相互競爭。目前，尚不清楚直升機設計結構截然不同的兩個設計局如何進行合作。同樣不合乎邏輯的還有，合并是為了消除國內競爭，與外國競爭。實際上，合并后兩家單位的競爭可能依然存在。

2021年8月27日，俄國家米里與卡莫夫國家直升機制造中心執(zhí)行經(jīng)理米哈伊爾·科羅特克維奇，在接受塔斯社記者采訪時指出，今天，在俄工藝國家集團公司航空改革的框架內，兩個設計局按照一體化公司的嶄新模式進行運作，這是俄羅斯在直升機制造領域邁出的巨大一步，還有許多工作要做。目前，在保留和傳承兩家設計局技術成果和特點的同時，我們正在深化他們之間的科技交流，采用直升機設計的統(tǒng)一技術標準和設計工藝。目前，已經(jīng)對兩個設計局的技術儲備進行評估，研究和擬定兩個設計團隊未來工作的主要方向?！爸行摹毕螺犞鄙龣C工程中心、設計制造中心、試驗研究與邏輯計算中心和總組裝車間等。

“米”式直升機總設計師謝爾蓋·諾沃肖洛夫認為，當下和未來“中心”面臨的挑戰(zhàn)，首先是開發(fā)在國際市場具有競爭力的直升機。在某些方向兩個設計局已經(jīng)達成了共識，例如通過采用機載診斷系統(tǒng)，檢查直升機零部件使用壽命和技術狀況，并對其前景做出預測。另外一個方向就是共同解決旋翼槳葉的振動控制問題。此外，還力求解決知識產(chǎn)權的共享問題。

“卡”式直升機總設計師列昂尼德·希里亞列夫指出，在兩個設計局合并的情況下，獨特的共軸式直升機仍然存在，但新的挑戰(zhàn)需要掌握現(xiàn)代設計技術，培養(yǎng)年輕一代設計師，而這些目標更容易通過聯(lián)合兩個設計局的技術和經(jīng)濟潛力來共同實現(xiàn)。今天，我們正在共同研究最佳的設計方法、最佳的建模流程和最佳的飛行試驗。我們未來發(fā)展的最新方向是研制電動直升機、無人直升機和高速直升機等。

俄克里莫夫發(fā)動機制造聯(lián)合集團公司研制的VK-2500P發(fā)動機，解決了俄直升機的動力來源問題

莫斯科航空學院飛機與直升機制造專業(yè)的大學生，在“中心”直升機設計培訓基地接受專業(yè)培訓

在米里和卡莫夫設計局合并進入尾聲時，從克里莫夫發(fā)動機制造聯(lián)合集團公司傳來了令人振奮的好消息：米-28和卡-52使用的VK-2500P發(fā)動機已經(jīng)投入量產(chǎn)。2014年以來，烏克蘭馬達西奇公司停止向俄提供米-28等直升機使用的TVZ-117發(fā)動機，致使米-28NM的試飛計劃一拖再拖。VK-2500P發(fā)動機的主要優(yōu)點是既可裝備米式也可裝備卡式直升機。該發(fā)動機生存性強和易于操控，將大大提高直升機的機動性和飛行速度。VK-2500P發(fā)動機的自主控制系統(tǒng)，可確保直升機在發(fā)動機發(fā)生故障時安全返回基地。俄航空發(fā)動機制造中央研究所總經(jīng)理戈爾金稱，該中心將于2035年前在VK-2500P發(fā)動機基礎上研制出氫燃料發(fā)動機。目前，該發(fā)動機正在雅克-41LL飛行實驗室接受試驗。

為了縮短新型直升機投放市場的時間，擴大企業(yè)市場份額和增加利潤，俄直升機控股公司向俄工業(yè)發(fā)展基金會貸款5億盧布，實施“中心”直升機數(shù)字化制造改進計劃，為期7年。預計，在完成第一階段改造后，直升機方案設計時間將縮短5%～10%，生產(chǎn)準備時間將縮短20%。此外，還將對“中心”設計人員自動化工作站、IT基礎設施，以及產(chǎn)品生命周期管理系統(tǒng)等進行深入升級改造，引進最新的工程分析設備和三維設計制圖工具等。

此外，為了加快專業(yè)人才的培養(yǎng)，“中心”與莫斯科航空學院合作，共同組建了直升機人才培訓體系。在“中心”開設了莫斯科航空學院1～6年級直升機設計培訓基地，配備了5個專業(yè)教室和一個計算機教室，以便從飛機與直升機制造專業(yè)的大學生中選拔未來的直升機工程師。同時，俄直升機控股公司，還在“中心”恢復了導師培訓體系，以培養(yǎng)更多的青年設計專家。眾所周知，蘇聯(lián)解體后，基于軍工體系和教育體系遭受重創(chuàng)，俄直升機導師教育體系土崩瓦解。目前，盡管米里和卡莫夫設計局保留了一批經(jīng)驗豐富的資深設計專家，但兩個設計局的許多科研工作還依賴于國外經(jīng)驗。目前，“中心”導師培訓體系為見習導師-導師-資深導師三個等級的選拔體系，以確保導師培訓體系健康有序發(fā)展。

俄羅斯有句諺語，“一燕不成春”。顧名思義，一只燕子不能締造春天，它需要其它燕子的幫助。如今，重聚在一個屋檐下的米里設計局和卡莫夫設計局，如同比翼雙飛的燕子，齊心協(xié)力，相互合作，戰(zhàn)勝困難險阻，一定能夠實現(xiàn)俄總統(tǒng)普京提出的重振俄直升機制造業(yè)的既定目標。[編輯/行健]