熊曼辰，杜 靜，宋書也，楊 凡

(昆明理工大學(xué) 1.管理與經(jīng)濟(jì)學(xué)院；2.民航與航空學(xué)院，昆明 650093)

通用航空作為我國的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)之一，隨著政策的出臺和空域的逐步放開，具有巨大的發(fā)展?jié)摿?。與發(fā)達(dá)國家相比，我國通航產(chǎn)業(yè)還有很大的發(fā)展空間，而通航企業(yè)作為促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵單元，其經(jīng)營績效的高低也會(huì)影響到企業(yè)乃至產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。影響企業(yè)經(jīng)營績效的因素有很多，涉及的影響因素包含企業(yè)微觀方面如盈利能力、發(fā)展能力、營運(yùn)能力，也包含宏觀方面如國家經(jīng)濟(jì)政策、管理層面的影響等。由于企業(yè)經(jīng)營績效的提升是多個(gè)因素相互作用所導(dǎo)致的，因此，本文運(yùn)用模糊集定性比較分析法(Fuzzy-set QCA,fsQCA)來探究影響因素的協(xié)同作用是如何對通航企業(yè)經(jīng)營績效產(chǎn)生影響,從而找到提升通航企業(yè)經(jīng)營績效的組態(tài)路徑。研究成果對于改進(jìn)企業(yè)經(jīng)營績效的路徑選擇具有一定的理論價(jià)值和現(xiàn)實(shí)意義。

1 文獻(xiàn)綜述

國際民航組織將通用航空定義為：“除定期航班和除用于獲取報(bào)酬或租金以及空中作業(yè)的不定期航空運(yùn)輸外的任何民用航空活動(dòng)”均為通用航空[1]。同時(shí)，產(chǎn)業(yè)也具有非常鮮明的特點(diǎn)，李艷華等認(rèn)為通用航空產(chǎn)業(yè)區(qū)域關(guān)聯(lián)性較強(qiáng)，且產(chǎn)業(yè)鏈包含研發(fā)、制造、運(yùn)營、保障服務(wù)等，業(yè)務(wù)范圍較廣，經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)性較強(qiáng)[2]。但與發(fā)達(dá)國家相比，我國的通航產(chǎn)業(yè)仍具有較大差距。王向玲等學(xué)者發(fā)現(xiàn)我國通航產(chǎn)業(yè)雖然發(fā)展較差[3-4]，但在未來將進(jìn)入一個(gè)快速增長期，預(yù)計(jì)到2020年底，通航增加值至少為50 534百萬元，全國至少擁有12 610架飛機(jī)[5]。陳文玲基于通航產(chǎn)業(yè)整體的發(fā)展現(xiàn)狀，將我國的通航數(shù)據(jù)與世界其他國家對比分析，發(fā)現(xiàn)了目前存在的問題，并對市場進(jìn)行細(xì)分[6]。杜秀梅等認(rèn)為我國通航產(chǎn)業(yè)可參考美國的發(fā)展模式，培育人才、促進(jìn)創(chuàng)新、出臺新政策、穩(wěn)制造業(yè)等方面，促進(jìn)通用航空產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展[7]。對于通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展階段來說，王霞，韓莎莎等站在新中國建立到現(xiàn)在的角度，分析了我國通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程，并將這60年的發(fā)展歷程分為初始階段、遭遇挫折、克服恢復(fù)、又遭遇挫折這四個(gè)階段[8]。而高啟明認(rèn)為在這60年的發(fā)展過程中，我國通航產(chǎn)業(yè)開始發(fā)展較快，接著經(jīng)歷了挫折低速時(shí)期，最終迎來高速增長階段，同時(shí)，通航產(chǎn)業(yè)開始由第一、第二產(chǎn)業(yè)為主轉(zhuǎn)向第三產(chǎn)業(yè)為主[9]。

對于企業(yè)經(jīng)營績效的影響因素來說，許秀梅選取了2009年-2014年的上市公司的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)技術(shù)資本、人力資本與企業(yè)績效存在顯著正相關(guān)關(guān)系[10]。趙欣研究發(fā)現(xiàn)企業(yè)績效的影響因素包括企業(yè)資本結(jié)構(gòu)、規(guī)模大小、股權(quán)集中度等[11]。張帆等發(fā)現(xiàn)政府補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠將會(huì)促進(jìn)經(jīng)營績效的提升，并且隨著稅收優(yōu)惠政策力度增加而增加的研發(fā)投入將會(huì)促進(jìn)企業(yè)經(jīng)營績效提升[12]。對于EVA經(jīng)營績效評價(jià)方法來說，楊宇收集并總結(jié)了其他學(xué)者的研究，并得出結(jié)論，EVA值作為企業(yè)經(jīng)營績效的評價(jià)方法之一，具有很強(qiáng)的實(shí)用性，可以補(bǔ)充會(huì)計(jì)上對股東價(jià)值創(chuàng)造部分的不足之處[13]。張蕾認(rèn)為EVA對幫助管理層管理企業(yè)，體現(xiàn)股東價(jià)值創(chuàng)造方面非常有效，它不僅評價(jià)了企業(yè)經(jīng)營業(yè)績，也反映出管理層決策的正確性[14]。張曉陽認(rèn)為在綠色經(jīng)濟(jì)和可持續(xù)發(fā)展政策支持的大背景下，企業(yè)采用綠色EVA業(yè)績評價(jià)指標(biāo)來評價(jià)企業(yè)經(jīng)營業(yè)績至關(guān)重要[15]。

目前也有許多學(xué)者選擇QCA研究方法，王海英選擇清晰集定性比較分析，研究了發(fā)展村級集體經(jīng)濟(jì)的主要影響因素及組態(tài)路徑[16]。張寶建等學(xué)者從人才供給、金融支持、科技轉(zhuǎn)化這三個(gè)因素出發(fā)運(yùn)用質(zhì)性比較分析方法研究創(chuàng)業(yè)孵化失敗的組態(tài)路徑[17]。唐建榮等學(xué)者選擇定性比較分析方法對價(jià)值觀和價(jià)值觀組成要素的組態(tài)路徑進(jìn)行了研究，同時(shí)還以典型企業(yè)為樣本進(jìn)行比較分析[18]。

綜上，學(xué)者對于通航產(chǎn)業(yè)、企業(yè)經(jīng)營績效、EVA評價(jià)方法、QCA方法等方面的研究有很多，但對于通航企業(yè)經(jīng)營績效的評價(jià)和影響因素協(xié)同作用方面的研究較少?；诖?，本文首先對已上市的通航企業(yè)的經(jīng)營績效采用EVA評價(jià)方法進(jìn)行評價(jià)；其次，以主要影響要素為切入點(diǎn)，運(yùn)用fsQCA分析方法探究通航企業(yè)提升經(jīng)營績效的有效組態(tài)路徑。

2 通航企業(yè)經(jīng)營績效測算

2.1 數(shù)據(jù)來源

本文選取主營業(yè)務(wù)為通用航空或通用航空所占的營業(yè)收入比其他業(yè)務(wù)收入的比重高30%的上市企業(yè)為研究對象。在剔除ST、*ST以及數(shù)據(jù)發(fā)生異常變動(dòng)后確定并收集了21家通航企業(yè)2017-2019年三年間的指標(biāo)數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來自同花順、東方財(cái)富網(wǎng)等，所需報(bào)表為利潤表、資產(chǎn)負(fù)債表、損益表等。

2.2 EVA計(jì)算

經(jīng)濟(jì)增加值(Economic Value Added，EVA)是指企業(yè)稅后經(jīng)營利潤減去全部投入資本的成本后的剩余利潤[19]。在1982年一家美國的咨詢公司首次提出了EVA的概念，并在企業(yè)不斷推廣和支持下，越來越多的企業(yè)選擇這種方法作為評價(jià)企業(yè)經(jīng)營績效的工具，同時(shí)也作為獎(jiǎng)勵(lì)員工的依據(jù)。作為評價(jià)企業(yè)績效的EVA指標(biāo)，可以真實(shí)反映企業(yè)價(jià)值，實(shí)現(xiàn)股東財(cái)富的最大化。本文中的EVA計(jì)算公式來自于2016年國資委頒布的《中央企業(yè)負(fù)責(zé)人經(jīng)營業(yè)績考核辦法》，具體公式為：

經(jīng)濟(jì)增加值(EVA)=稅后凈營業(yè)利潤(NOPAT)-資本成本(CC)

(1)

稅后凈營業(yè)利潤(NOPAT)=凈利潤+(利息支出+研究開發(fā)費(fèi)用調(diào)整項(xiàng))×(1-所得稅稅率)

(2)

資本成本(CC)=(平均所有者權(quán)益+平均負(fù)債合計(jì)-應(yīng)付票據(jù)-應(yīng)付賬款-預(yù)收款項(xiàng)-應(yīng)交稅費(fèi)-應(yīng)付利息-應(yīng)付職工薪酬-應(yīng)付股利-其他應(yīng)付款-其他流動(dòng)負(fù)債-平均在建工程)×5.5%

(3)

2.3 EVA計(jì)算結(jié)果及分析

根據(jù)計(jì)算公式，計(jì)算出2017-2019年通航企業(yè)的EVA值。凈利潤和EVA值的中位數(shù)、均值如表1所示。由表1中EVA值和凈利潤值對比可知，通航企業(yè)的EVA值普遍小于凈利潤，且比凈利潤值低很多，說明通航企業(yè)的經(jīng)營績效水平較低，也證明了企業(yè)在會(huì)計(jì)賬目上帶來的增值不一定能給股東帶來價(jià)值增值。2017-2018年通航企業(yè)的EVA均值小幅下降且均值大于中位數(shù)，說明在這期間通航企業(yè)經(jīng)營狀況有所波動(dòng)，但有幾家通航企業(yè)的經(jīng)營績效值較大；2019年通航企業(yè)的均值降幅較大，達(dá)到141%，但中位數(shù)卻為正，說明有幾家企業(yè)的經(jīng)營績效值下降特別多，這也反映通航企業(yè)在面臨市場風(fēng)險(xiǎn)的情況下，其盈利能力和價(jià)值創(chuàng)造能力都有所下降，經(jīng)營績效波動(dòng)較大，穩(wěn)定性較差，企業(yè)應(yīng)當(dāng)對戰(zhàn)略做出調(diào)整。同時(shí)，由表1還可以看出，相比于凈利潤，EVA值更能公允的反應(yīng)企業(yè)的經(jīng)營績效和為股東創(chuàng)造的價(jià)值，促使企業(yè)更加關(guān)注自身的長遠(yuǎn)發(fā)展。

在他們興奮地慶祝時(shí)，桌上的臺燈正巧照到了顯微鏡上?！拔覀兤鋵?shí)記錄下了我們的興奮?！碑?dāng)時(shí)科恩團(tuán)隊(duì)中的一個(gè)研究生丹尼爾·霍克巴姆（Daniel Hochbaum）說。歡呼聲漸漸平息，一年后，科恩的團(tuán)隊(duì)發(fā)表了研究成果——修飾哺乳動(dòng)物特定神經(jīng)元的熒光蛋白能夠用于實(shí)時(shí)記錄單個(gè)神經(jīng)元的電沖動(dòng)。他們是最先發(fā)表這一成果的研究團(tuán)隊(duì)之一。

表1 通航企業(yè)經(jīng)營績效和凈利潤(單位：元)

由表2從企業(yè)層面來看，2017-2019年EVA值為正的企業(yè)數(shù)占比分別為52.38%、42.85%、52.38%，比值都不高，說明通航企業(yè)的經(jīng)營績效水平普遍較低。中航光電、中航電子、中航高科、安達(dá)維爾、航發(fā)控制等企業(yè)的EVA值排名較靠前，而新研股份、博云新材、洪都航空等企業(yè)的EVA值排名較為靠后，且差額較大，說明通航企業(yè)之間經(jīng)營績效水平參差不齊、分化明顯，還有很大的發(fā)展空間和發(fā)展?jié)摿?。此外，從?中可以看出，有七家企業(yè)在這三年間經(jīng)營績效有所提升，分別是：中航光電、中航高科、威海廣泰、航發(fā)控制、日發(fā)精機(jī)、中信海直、海特高新。有三家企業(yè)在這三年間經(jīng)營績效是逐年降低的，分別是：國睿科技、四創(chuàng)電子、新研股份。剩余的十一家企業(yè)在三年間經(jīng)營績效呈波動(dòng)狀態(tài)。這也反映出通航產(chǎn)業(yè)整體的發(fā)展情況和市場環(huán)境是較好的，隨著國家對通用航空政策的逐步完善和空域管理的逐步放開，相信通航企業(yè)將會(huì)迎來新的突破。

表2 通航企業(yè)EVA值(單位：元)

3 通航企業(yè)經(jīng)營績效提升路徑組態(tài)研究

3.1 研究方法

定性比較分析(Qualitative Comparative Analysis，QCA)是將定性與定量分析相結(jié)合用以系統(tǒng)地解決多案例比較研究問題的方法，可以探究影響因素之間的協(xié)同作用對結(jié)果變量的影響，是對傳統(tǒng)研究方法的重要補(bǔ)充[18]。本文選擇fsQCA來探究影響因素的協(xié)同作用對通航企業(yè)經(jīng)營績效的影響。fsQCA是以用0～1之間的小數(shù)來代表相關(guān)數(shù)據(jù)，并通過連續(xù)的取值表示指定集合的相關(guān)隸屬程度，從而使數(shù)據(jù)從二分類的0、1變量轉(zhuǎn)化為0～1之間的具體程度值對結(jié)果變量的影響。

3.2 變量指標(biāo)的選取

本文以國內(nèi)21家通用航空上市企業(yè)2019年的數(shù)據(jù)為研究對象，參考相關(guān)文獻(xiàn)的研究成果，以主要影響要素為切入點(diǎn)，選取四個(gè)解釋變量：人力資本、股權(quán)集中度、研發(fā)投入、激勵(lì)機(jī)制，變量的解釋說明如表3所示。

表3 變量解釋說明表

1)人力資本(R)。人才是企業(yè)健康發(fā)展中最重要的組成部分，企業(yè)經(jīng)營績效的提高歸根結(jié)底是人才的溢出效應(yīng)[20]，尤其在數(shù)字經(jīng)濟(jì)背景下，通航企業(yè)更需要注重對人才的培養(yǎng)。因此本文選取本科以上員工數(shù)占員工總數(shù)的比例來反映人力資本結(jié)構(gòu)。

2)股權(quán)集中度(STO)。股權(quán)過于分散可能會(huì)導(dǎo)致實(shí)際控制人在決策時(shí)易受他人影響，從而面臨更大阻礙；股權(quán)過于集中可能會(huì)導(dǎo)致實(shí)際控制人更加專權(quán)，使決策存在不安全性[21]，股權(quán)集中度會(huì)對企業(yè)經(jīng)營績效產(chǎn)生關(guān)鍵影響。因此本文選取第一大股東持股比例來反映股權(quán)集中度。

3)研發(fā)投入(R&D)。通航企業(yè)作為高新技術(shù)企業(yè)，其創(chuàng)新能力是通航企業(yè)提升核心競爭力的關(guān)鍵，企業(yè)可以通過創(chuàng)新推動(dòng)經(jīng)營績效的提升，缺乏創(chuàng)新能力的企業(yè)將會(huì)被市場所淘汰[22]。因此本文選取的指標(biāo)是研發(fā)支出占營業(yè)收入的比例來反映通航企業(yè)的研發(fā)投入。

4)激勵(lì)機(jī)制(SI)。員工薪酬的高低對企業(yè)經(jīng)營績效的影響是非線性且存在拐點(diǎn)的，處于拐點(diǎn)之前的薪酬差距可以促進(jìn)員工工作認(rèn)真，但處于拐點(diǎn)之后的薪酬差距將不利于員工的工作積極性，進(jìn)而使企業(yè)經(jīng)營績效降低[23]。因此本文選取人均薪酬來表示企業(yè)的激勵(lì)機(jī)制。

3.3 數(shù)據(jù)的預(yù)處理設(shè)置

表4 變量校準(zhǔn)錨點(diǎn)

3.4 必要性分析

在對通航企業(yè)經(jīng)營績效提升進(jìn)行組態(tài)分析之前，運(yùn)用fsQCA軟件對數(shù)據(jù)進(jìn)行必要性分析，如表5所示。一致性是條件變量的組合對結(jié)果變量的解釋程度，當(dāng)某條件變量的一致性值大于0.9時(shí)，則說明結(jié)果變量的出現(xiàn)是由該條件變量唯一導(dǎo)致的；覆蓋率是條件變量的組合對結(jié)果變量的實(shí)證程度，反映結(jié)果的相關(guān)性和重要性。表5中各個(gè)條件變量對企業(yè)經(jīng)營績效(EVA)的一致性均未超過0.9，這些變量的一致性和覆蓋率在0.4～0.7之間，說明沒有條件變量可以成為高經(jīng)營績效的必要條件，即高經(jīng)營績效是多個(gè)變量多重因素導(dǎo)致的，而非單個(gè)原因的影響。

表5 必要性分析結(jié)果

3.5 組態(tài)分析

運(yùn)用fsQCA軟件對2019年通航企業(yè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行組態(tài)分析，頻數(shù)設(shè)置為1，一致性門檻設(shè)置為0.8[25]。對真值表進(jìn)行分析后得到出復(fù)雜解(Complex solution)、簡約解(Parsimonious solution)和中間解(Intermediate solution)。通航企業(yè)高經(jīng)營績效組態(tài)路徑如表6所示。其中，●表示核心條件出現(xiàn)，?表示核心條件不出現(xiàn)，·表示輔助條件出現(xiàn)，?表示輔助條件不出現(xiàn)，空格表示該要素出現(xiàn)或不出現(xiàn)對結(jié)果沒有影響[18]。

表6 高效組態(tài)路徑分析

由表可見，企業(yè)可達(dá)到高經(jīng)營績效的路徑有四條(STO*R&D*SI+R*STO* R&D+R* ～STO～R&D～SI+～R*～STO*～R&D*SI→EVA)(*表示因素組合，+表示“或”)，且四條路徑總的一致性達(dá)到了0.892 5大于0.8，總覆蓋度達(dá)到了0.613 5，說明這四條路徑對企業(yè)獲得高經(jīng)營績效解釋程度為89.25%且四條路徑能覆蓋61.35%的案例情況，有著較強(qiáng)的解釋力。由所選路徑的組成因素來看，股權(quán)集中度和研發(fā)投入相對來說是最為重要的核心因素，與人力資本和激勵(lì)因素匹配的路徑各有3條，但都離不開股權(quán)集中度和研發(fā)投入，且在不同因素的組合下，高或低的股權(quán)集中度、研發(fā)投入都會(huì)對企業(yè)績效產(chǎn)生較好的影響。對四條路徑的分別分析如下：

路徑1：STO*R&D*SI。它表示無論企業(yè)的人力資本情況如何，只要企業(yè)擁有高的股權(quán)集中度，高的研發(fā)投入，并輔之以激勵(lì)機(jī)制從而可獲得高的經(jīng)營績效。這條路徑的覆蓋度最高，達(dá)到了0.243 2，且這條路徑的一致性較高，說明有近四分之一的通航企業(yè)選擇了這條路徑并獲得了較高的經(jīng)營績效。這條路徑對股權(quán)集中度要求較高，同時(shí)要求較高的研發(fā)投入并輔之較高的薪酬，說明這些通航企業(yè)較穩(wěn)定并更加關(guān)注創(chuàng)新，股東擁有較大控制權(quán)，且對高管的約束力度較大，使得管理效率提升的同時(shí)，對研發(fā)投入的決策權(quán)也非常大。由于通航企業(yè)是高新技術(shù)企業(yè)，企業(yè)在不斷創(chuàng)新的過程中，對員工采取一定的激勵(lì)措施，可以幫助企業(yè)提升創(chuàng)新和生產(chǎn)效率。這些企業(yè)往往是研發(fā)制造型通航企業(yè)，如中航光電企業(yè)。

路徑2：R*STO*R&D。它表示無論企業(yè)的激勵(lì)情況如何，只要企業(yè)擁有高的股權(quán)集中度，高的研發(fā)投入和高的人力資本可獲得高的經(jīng)營績效。此路徑的覆蓋度達(dá)到了0.237 9，包含了將近四分之一的通航企業(yè)。這條路徑在要求較高股權(quán)集中度的同時(shí)，更加關(guān)注人才和創(chuàng)新。因此，企業(yè)研究成果的技術(shù)含量較高，往往與國內(nèi)最新的研究方向如大數(shù)據(jù)、智能化、互聯(lián)網(wǎng)等相關(guān)，這些企業(yè)通常是高新研發(fā)型通航企業(yè)，例如中航高科、川大智勝、航新科技就是典型企業(yè)，其中川大智勝的經(jīng)營績效較低，是由于其研發(fā)投入較大且產(chǎn)品還未投向市場產(chǎn)生盈利造成的。

路徑3：R*～STO*～R&D*～SI。它表示企業(yè)擁有高人力資本，低的股權(quán)集中度、低的研發(fā)投入、低的薪酬激勵(lì)可獲得高的經(jīng)營績效。這條路徑的覆蓋度為0.141 2，一致性為0.838 2，都為最低。說明這條路徑的要求更高。這些企業(yè)對人才有著更高的要求、股東的控制權(quán)較低，忽略創(chuàng)新和對員工的激勵(lì)。因此，這些企業(yè)一般為運(yùn)營型通航企業(yè)，固定資產(chǎn)數(shù)額較大，往往需要通過融資來購進(jìn)通航飛機(jī)，所以其股權(quán)集中度較低；企業(yè)的產(chǎn)品是向顧客提供相應(yīng)飛行或培訓(xùn)的服務(wù)，需要更多具有飛行能力人才，如中信海直就是典型企業(yè)。

路徑4：～R*～STO*～R&D*SI。它表示企業(yè)擁有低的股權(quán)集中度、低的研發(fā)投入、高的激勵(lì)機(jī)制并輔之以低的人力資本可獲得高的經(jīng)營績效。這條路徑的一致性最高，但覆蓋度較低，說明針對性很強(qiáng)。這些通航企業(yè)強(qiáng)調(diào)對員工的激勵(lì)和實(shí)際控制人的控制權(quán)、不重視創(chuàng)新和人才。因此，這些企業(yè)往往是生產(chǎn)型通航企業(yè)，股權(quán)集中度較低避免了控制人專權(quán)，并通過薪酬更加鼓勵(lì)員工生產(chǎn)產(chǎn)品來為企業(yè)帶來價(jià)值，且產(chǎn)品在市場上被普遍認(rèn)同，如威海廣泰就是典型企業(yè)。

綜上所述，得到通航企業(yè)經(jīng)營績效提升的有效組態(tài)路徑及其相關(guān)的企業(yè)類型如圖1所示。核心條件的路線圖為實(shí)線，輔助條件的路線圖為虛線，上方代表高影響因素，下方代表低影響因素，O表示兩條線不相交。因此，高經(jīng)營績效路徑①為高股權(quán)集中度、高研發(fā)投入并輔助以高激勵(lì)機(jī)制，這條路徑適合研發(fā)制造型通航企業(yè)；高經(jīng)營績效路徑②為高人力資本、高股權(quán)集中度和高研發(fā)投入，這條路徑適合高新研發(fā)型通航企業(yè)；高經(jīng)營績效路徑③為高人力資本，低的股權(quán)集中度、低的研發(fā)投入和低的激勵(lì)機(jī)制，這條路徑適合運(yùn)營型通航企業(yè)；高經(jīng)營績效路徑④為高的激勵(lì)機(jī)制、低的股權(quán)集中度、低的研發(fā)投入并輔之以低的人力資本，這條路徑適合生產(chǎn)型通航企業(yè)。

圖1 通航企業(yè)經(jīng)營績效提升的有效組態(tài)路徑及企業(yè)類型

4 結(jié)論及啟示

4.1 結(jié)論

本文采用EVA評價(jià)方法對我國21家通用航空上市企業(yè)的經(jīng)營績效進(jìn)行了分析，并運(yùn)用fsQCA方法，從人力資本、股權(quán)集中度、研發(fā)投入、激勵(lì)機(jī)制這四個(gè)因素出發(fā)，找到通航企業(yè)經(jīng)營績效提升的有效組態(tài)路徑，得到以下結(jié)論：

1)從整體角度來看，通航企業(yè)的經(jīng)營績效水平較低，且波動(dòng)明顯，穩(wěn)定性較差。從企業(yè)角度來看，通航企業(yè)之間經(jīng)營績效水平參差不齊、分化明顯，還有很大的發(fā)展空間和發(fā)展?jié)摿Α?/p>

2)對于通航企業(yè)提升經(jīng)營績效來說，股權(quán)集中度、研發(fā)投入發(fā)揮著較為重要的作用，且在不同的有效組態(tài)路徑中，高或低的影響因素組合都會(huì)對企業(yè)經(jīng)營績效產(chǎn)生較好的影響。四條高經(jīng)營績效的路徑為：適合研發(fā)制造型通航企業(yè)的STO*R&D*SI；適合高新研發(fā)型通航企業(yè)的R*STO*R&D；適合運(yùn)營型通航企業(yè)的R*～STO～R&D～SI；適合生產(chǎn)型通航企業(yè)的～R*～STO*～R&D*SI。

4.2 啟示

人力資本、股權(quán)集中度、研發(fā)投入、激勵(lì)機(jī)制這幾個(gè)因素都會(huì)對通航企業(yè)的經(jīng)營績效產(chǎn)生影響，因素的不同組合對企業(yè)經(jīng)營績效產(chǎn)生的影響也不同。對于研發(fā)制造型和高新研發(fā)型通航企業(yè)，應(yīng)根據(jù)企業(yè)實(shí)際情況匹配較高的股權(quán)集中度并加大研發(fā)投入；對于運(yùn)營型和生產(chǎn)型通航企業(yè)，更應(yīng)當(dāng)重視員工素質(zhì)和對員工的激勵(lì)?？傊?，企業(yè)應(yīng)當(dāng)正確評估自身情況，慎重制定戰(zhàn)略并選擇相應(yīng)的高經(jīng)營績效組態(tài)路徑，同時(shí)由于內(nèi)外部環(huán)境的變化，企業(yè)還需要不斷調(diào)整因素組合，保持最優(yōu)路徑狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)企業(yè)資源合理利用和可持續(xù)發(fā)展。