這才是完美熟成的ST

2020-12-31 07:28陳政義

汽車雜志 2020年7期

陳政義

我與ST的關(guān)系

就在幾個月前，我完美地錯過了一輛第一代FocusST170，那是入汽車媒體行業(yè)初期讓我念念不忘的經(jīng)典福特。20年來福特經(jīng)過風風雨雨，F(xiàn)ocus的轉(zhuǎn)變翻天覆地，F(xiàn)ocusST還是我當年迷戀的ST嗎？

記得那是2003年，在SARS肆虐的當下，我在英國待了一個多星期，試駕了當時的FordST220、FocusRS、StreetKa與JaguarXKR。包括福特在內(nèi)，那是各大門派旗下性能車百花齊放的年代，Enzo、CarreraGT還有SLR三大神獸之爭話題至今熱度不減，不要忘了那時全新FordGT純正的LeMans精神，只要神獸三分之一價格卻可以在性能上并駕齊驅(qū)！而就在赴英國試駕不久前，我也剛剛試駕了第一代Focus的ST170。

時隔將近20年，當我再次坐進全新FocusST，熟悉又陌生的感覺涌上心頭，福特從來不打造沒有樂趣的車，哪怕是最陽春的KA或是Fiesta。而眼前的第四代FocusST一切都很熟悉，與前三代最大的不同是，這是一輛自動擋ST！搭載獲獎無數(shù)的2.3升EcoBoost渦輪發(fā)動機，熟悉的前麥弗遜、后ControlBlade多連桿，280hp/420Nm最大動力，搭配新一代7速手自一體變速箱，表面看似正常進化，但是體驗過后，我卻怕寫不出全新ST的真正精髓。

不要再拿刻板印象看渦

試車當天下著滂沱大雨，原廠Recaro筒型座椅包覆性非常優(yōu)異，坐姿也明顯比一般Focus更低了些。轉(zhuǎn)動我很不習慣的換擋旋鈕切入D擋，普通模式下的ST其實沒什么脾氣，2.3升動力是從知名的2.0T機器升級而來，這副動力有著極大的潛力，參考Mustang與FocusRS的動力表現(xiàn)，刷個電腦提升到350hp+應(yīng)該輕而易舉。跟許多2.0T的性能車相比，2.3T的扭力發(fā)放顯然更加從容，游走在市區(qū)幾乎沒有什么深踩油門的機會，輕點油門便能獲得充沛扭力，輕松提速后變速箱進擋也很積極進入高速擋位，加上不錯的車身隔音及發(fā)動機運轉(zhuǎn)品質(zhì)，除了略硬的懸掛阻尼，這時的ST閑適從容，跟其他高級家用掀背車并沒有太大差別。

一上高速公路，很快我就感受到2.3升渦輪充沛扭力帶來的甜美果實，在一般模式下，那怕轉(zhuǎn)速只有2000轉(zhuǎn)，飽滿的扭力仍舊提供充沛的加速力道，以時速100km/h最高擋位巡航，在不用手動退擋的前提下，漸進加速到150km/h是非常輕松的事，不用擋擋紅線也能感受到豐沛的扭力。相較之下，我的E46M3必須盡量保持在高轉(zhuǎn)才能保持充沛的扭力，ST在動力特性上確實展現(xiàn)了渦輪動力的絕對優(yōu)勢。

沒想到會下雨，沒想到我會開這么快

盡管大雨傾盆，我還是下意識地來到了有臺北秋名山之稱的北宜公路。仔細想想，我已經(jīng)記不得有多久沒開過前驅(qū)車跑山路了，過去幾年常陪我跑北宜山道的車包括E36M3、S2000、911與F355，過去這一年最常陪伴我的是小白E46M3，原諒我不太專業(yè)地拿343hp的M3與FocusST作性能對照，同時我也努力在腦海中搜尋我記憶中前三代FocusST的印象。

按下方向盤上S按鈕進入運動模式（另有Race賽道模式，不建議在一般道路使用），不是手動擋的ST理所當然并不需要太多適應(yīng)，但沒有排擋桿的ST我真的不習慣，按下旋鈕中央M模式按鈕，我只能靠著方向盤后小小的換擋撥片手動換擋，然后S模式下的低轉(zhuǎn)聲浪還是讓人感覺有些慵懶，這是所有四缸渦輪車的共性，可能是M3直6的聲浪讓我記憶太深刻，開跑前我不免心里頭嘀咕了一下……。

略微提高轉(zhuǎn)速、加快速度拐過幾個彎，出了彎逐漸加深油門，全新ST的轉(zhuǎn)向手感隨著我不斷加快進出彎速度而讓我愈來愈驚訝，濕滑路上的FocusST激烈地進出彎竟然沒有露出一絲絲不安，我想熱愛跑山的人跟我會有一樣的習慣，前驅(qū)車為了抵銷轉(zhuǎn)向不足帶來的路線偏差，我們會習慣提早打方向盤瞄著彎心丟進彎道，然后帶點側(cè)滑切過頂點再反復修正讓前輪得到最大抓地力，地板油出彎，早期前驅(qū)渦輪車幾乎沒有例外會有扭力轉(zhuǎn)向的問題，在創(chuàng)下許多前驅(qū)鋼炮記錄的MeganeRS上，我們甚至視出彎時的扭力轉(zhuǎn)向為一種樂趣！

當我用我認知的前驅(qū)鋼炮技巧駕馭FocusST，我發(fā)現(xiàn)提早轉(zhuǎn)向?qū)T并不適用，它的轉(zhuǎn)向太快太準了！我?guī)缀蹩梢杂瞄_M3的路線來切彎，在濕滑路面上四條輪胎牢牢咬住地面（后來才知是米其林PS4S），只有在我刻意擺蕩車身時循跡警示才會不經(jīng)意閃幾下。ST的出彎效率同樣讓我嘖嘖稱奇，我當然不會預(yù)期280hp能產(chǎn)生像911那樣讓人感到壓迫的加速度，但過去哪怕是GolfR或是A45AMG這樣的頂尖鋼炮都免不了推頭宿命，于是諸多超過250hp馬力的鋼炮都必須配上一套四驅(qū)系統(tǒng)，當前輪不堪負荷時適度把一些動力分配到后輪，那確實解決了一部分問題，但車重平白多了超過100公斤，而四驅(qū)有些別扭的扭力轉(zhuǎn)移多少還是少了點自然。

全新ST不僅轉(zhuǎn)向快速又準確，大腳油門出彎的加速效率同樣讓我刮目相看！是我太久沒開過前驅(qū)性能車了嗎？我覺得并不是，ST即便配置了eLSD與等長傳動軸，發(fā)動機與變速箱的左右配重仍舊不可能做到完全平衡，你知道420Nm在打著方向盤加速出彎時肯定是有內(nèi)外輪扭力不均的影響，但巧妙的是方向盤回饋得很自然，當420Nm盡情釋放時，那股內(nèi)外修正的扭力仿佛是輔助你方向盤回正的力道，我竟不需要花太多力氣與轉(zhuǎn)向不足搏斗，充沛的扭力沒有浪費太多在打滑上，右手撥片兩個起落，飽滿的扭力持續(xù)發(fā)放，這副2.3升渦輪機器高轉(zhuǎn)非?；顫姡钆浞磻?yīng)快速且滑順的變速箱，我感覺這280hp的出彎加速能力一點也不遜于我的E46M3！

哦，剛剛覺得有點慵懶的低轉(zhuǎn)聲浪，在連續(xù)高轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)時感覺好多了，如果你不告訴我，我并不會懷疑這個聲浪是裝出來的……。而且，福特對這副動力顯然信心十足，變速箱竟可以允許我比較殘暴的降擋動作，哪怕退擋時轉(zhuǎn)速逼近6000轉(zhuǎn)，變速箱仍舊歡迎我將發(fā)動機剩馀的1000轉(zhuǎn)用盡！

這讓我不禁感嘆科技的美好……

說句心里話，其實我一開始沒有預(yù)期我會在大雨的山路中開這么快的，歷代FocusST……哦不，應(yīng)該說福特歷代性能車我算比一般人熟悉，第一代ST170是部充滿原始機械魅力的好車，馬力不大但車身輕，跟后來推出的FocusRS的暴躁完全是兩種性格，第二代FocusST仍舊只有手排設(shè)定，體質(zhì)優(yōu)異但2.5T發(fā)動機明顯讓車頭顯得沉重，此時FocusRS進入四驅(qū)時代，被賦予了更多WRC元素。第三代ST維持手排本格，搭載的2.0TEcoBoost獲得不少國際大獎，因為上有RS，ST被設(shè)定的不能太超過，250hp不慍不火，應(yīng)付一般熱血男兒足矣，但要讓我這樣的老司機滿足那是遠遠不夠！

全新FocusST不會再有RS的定位矛盾，原廠直接把最好的技術(shù)都端上來了，看似理所當然的進化，實則在OneFord政策下的性能部門，在ST上傾注了全部的能量，我不會用“犀利”、“癲狂”或是“緊繃”這樣的形容詞來描述ST，它非常文明，有著德國車的精準，有Focus一脈相承的性格，同時也有5門掀背日常的實用機能。

歸納一下Focus ST讓我印象深刻的地方

一是轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)向可以說是駕駛者意念透過方向盤與車輛連結(jié)的操控中樞，ST快速而準確的轉(zhuǎn)向我想主要來自幾個要素，一是同級別性能鋼炮不可能配備的CCD連續(xù)可變主動調(diào)節(jié)電子阻尼，這個至關(guān)重要，過去朋友買911，我強烈建議PCCD與運動套裝一定要選裝，那才是裝了完整靈魂的911，而百來萬的ST搭載的CCD系統(tǒng)竟然像911一樣讓我有感，而且這個有感關(guān)系到操控的方方面面。

打個比方，傳統(tǒng)FF性能車的轉(zhuǎn)向機構(gòu)不會太過敏感直接，當你開始打方向盤入彎，傳遞到前輪先有個時間差，這時外側(cè)輪先是一沉，你還感覺不到車頭指向的明顯跟進，當減震筒壓縮撐住車頭重量，這時你才明顯感覺車輛在轉(zhuǎn)彎，但傳統(tǒng)麥弗遜在輪胎受到應(yīng)力擠壓時難保胎面完全咬地，這時便考驗著輪胎側(cè)壁的支撐能力，如果車頭下潛幅度大、重心過度前移，推頭效應(yīng)會變得明顯。

ST方向盤圈數(shù)較一般版本少，位于車身角落的CCD感應(yīng)器與陀螺儀隨時偵測車身的俯仰側(cè)傾，手打方向盤轉(zhuǎn)向瞬間，略微下沉的外側(cè)輪隨即收到指令提高阻尼，加上19英寸PS4S輪胎的優(yōu)異抓地力，不僅在入彎急剎時很好地抑制車頭下潛（ST剎車性能很棒，但我沒篇幅好好講），同時更在轉(zhuǎn)向瞬間提供了外側(cè)輪足夠支撐。

ST的出彎效率與車身動態(tài)同樣讓人激賞，在前軸左右等長傳動軸中間的是新一代eLSD。過去前驅(qū)車為了抑制輪速差對過彎能力的影響，有些會透過控制內(nèi)側(cè)輪剎車來讓外側(cè)輪多點驅(qū)動力，達到類LSD的效果，但那是被動且浪費動能的作法。eLSD是一套隨時偵測內(nèi)外輪差主動分配輸出的齒輪結(jié)構(gòu)，我剛剛說ST擁有420Nm扭力卻不會因為扭力轉(zhuǎn)向而讓出彎感到不安，我相信是eLSD與CCD及PS4S的搭配發(fā)揮了奇效！當然，經(jīng)過20年進化的ControlBlade多連桿后懸吊也是ST在彎中四平八穩(wěn)的一大功臣！

當代鋼炮模范生

新一代車迷可能不是很清楚，在2008年金融海嘯前的福特有幾大分支，美國外的歐洲福特總部在德國科隆，研發(fā)重鎮(zhèn)在英國（那時的澳洲也自成一套系統(tǒng)），而歐洲技術(shù)中心與跟當時AstonMartin、Jaguar、LandRover與Volvo關(guān)系密切，那時的福特性能車骨子里就是德國車，讓性能狂熱者愛不釋手。后來，在OneFord全球化政策下，原廠刻意淡化區(qū)域福特的色彩，性能部門也與美國SVT部門加以整合，很多人跟我有一樣的顧慮，美、歐的性能文化真的能完美融合嗎？

全新FocusST確實展現(xiàn)了新世代福特鋼炮的魅力，而且自排車型的加入我相信會大幅推升ST在Focus家族中的銷售占比，一定很多人會說這2.3T的280hp給的太過保守，未來關(guān)于FocusST的升級程序或是升級改裝套件我相信會有一番榮景，但在我看來原廠FocusST在兼顧法規(guī)、實用與日常舒適性下，目前的設(shè)定已經(jīng)非常完美。