鄭捷 李德彬 黃仕祥 陳維

摘 要：巫峽段水深壁陡，一旦船舶在巫峽段發(fā)生水上交通事故，在無法拋錨，沒有應急避險區(qū)的情況下，必然會造成人命和財產(chǎn)的巨大損失，而且可能會產(chǎn)生礙航事故。針對巫峽段氣象多變，航道彎曲，地災多發(fā)，兩岸多為連續(xù)陡峭崖壁的特點，分析通航現(xiàn)狀和航行風險，得出船舶應急?？啃枨螅詈蟊疚奶岢鑫讔{段船舶應急自主系靠的三種方式，分析不同系靠方式對不同船舶類型的適用性，以期降低船舶沉沒深水區(qū)域的風險。

關鍵詞：船舶遇險;應急救助;系靠方式

中圖分類號：U698.7? ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2020）11-0016-03

隨著三峽庫區(qū)蓄水常態(tài)化運行，船舶大型化的迅速發(fā)展，據(jù)統(tǒng)計近3年三峽船閘平均過閘船舶噸位超過3500t，巫峽段日均船舶流量約為130艘次，大型滾裝船和旅游客船等超過100m船長的船舶常年在庫區(qū)營運活動頻繁。一旦庫區(qū)發(fā)生船舶水上交通事故，或者船舶遇到大霧、大風、雷暴、山體滑坡等情況時，沒有應急避險區(qū)，必然會造成人命和財產(chǎn)的巨大損失，而且可能會產(chǎn)生礙航事故。

目前巫峽段船舶應急救助研究與航運快速發(fā)展，國家相關規(guī)劃布局、上級領導的工作要求相比顯得相對滯后，尤其是船舶在三峽庫區(qū)巫峽等深水峽區(qū)應急救助仍基本處于空白狀態(tài)。因此，開展巫峽段船舶應急救助研究，尋求船舶遇險在深水峽段應急救援技術的突破，提高巫峽段船舶遇險應急救助水平是迫切且十分必要的。

1 巫峽河段現(xiàn)狀及風險分析

巫峽段自大寧河起，至官渡口止，全長46公里。三峽成庫后航行船舶行駛的主航道水深較深，兩岸原有眾多的灘地被淹沒，江面變寬，兩岸多為連續(xù)陡峭崖壁。巫峽段日均船舶流量約為130艘次，其中大型滾裝船和旅游客船等超過100m船長的船舶在峽區(qū)航段活動頻繁。目前，巫峽段有多處國家級風景區(qū)，每年進出大型游輪4000余艘次，乘客40余萬人。

巫峽段氣候條件多變，容易形成突發(fā)性惡劣天氣，如每年發(fā)生3-5次不規(guī)律陣性大風，船舶在正常航行或者開靠碼頭時突遇陣性大風，極易偏離航線或者短時失控，觸碰岸壁或與它船、碼頭發(fā)生碰撞，造成船舶破損進水致使船舶沉沒。碰撞事故頻發(fā)，特別是主航道內(nèi)大型船舶與支汊河流小型船舶的碰撞，且巫峽段地質災害較多，降雨等惡劣天氣是誘發(fā)地質災害的主要原因。一旦發(fā)生地質滑坡，極可能造成正在通過滑坡點的船舶船毀人亡;滑坡體入江產(chǎn)生的涌浪，極有可能造成滑坡點附近水域的船舶及浮動設施受損、翻沉。

2 船舶自主應急系靠方式研究

2.1船舶應急沖灘

應急沖灘區(qū)是指當船舶遇險有沉沒危險時，操縱船舶以一定的速度和角度沖向岸邊，使船舶擱置在淺灘或邊坡上，從而控制或脫離沉船危險。

結合三峽庫區(qū)峽區(qū)通航環(huán)境及事故情況，共選擇了亂泥糊（長江上游航道里程約153公里北岸）、橫石溪（長江上游航道里程約162公里北岸）2處應急沖灘區(qū)。該水域泥沙淤積量較大，局部區(qū)域會出現(xiàn)累積性泥沙淤積，形成淺水區(qū)方便船舶應急避險沖灘。

2.2崖壁段系纜樁

崖壁段系纜樁是在連續(xù)水域中，兩岸均為崖壁且水深較大無法實現(xiàn)拋錨的情況下一種船舶應急?？康淖跃确绞?，在崖壁上設置系纜樁，當船舶出現(xiàn)緊急情況時臨時停靠防止船舶沉沒，等待救援。

依據(jù)設置原則，結合三峽庫區(qū)峽區(qū)通航環(huán)境及事故情況，結合巫峽段地質災害綜合治理工作，選擇了神女溪（長江上游航道里程約156公里南岸）、設置了岸壁系纜樁，主要滿足巫峽段大型船舶，特別是旅游客船應急救助需要。該段水域基本上全部屬于深水區(qū)，包括兩岸支流河口水深均達60m以上，在峽谷航段無沿岸淺水區(qū)，因此，在巫峽中段設置岸壁系纜樁，從而滿足巫峽航段船舶應急救助。

2.2.1崖壁式系纜樁的位置標識

設立好崖壁式系纜樁并且在電子航道圖進行標識，當船舶遇險時，可以迅速判斷與系纜樁的距離，及時的到達崖壁式系纜樁進行應急錨泊，等待救援。

2.2.2臨近應急點警示標識

船舶進入崖壁式應急系纜樁目視范圍時，整個系纜樁水域兩端設立警示標志。兩端的警示標志和設立系纜樁崖壁范圍構成警戒水域。警示標志的設置一方面引導遇險船舶及時停靠，避免錯過最佳應急救助點;另一方面提醒過往船舶加強瞭望、謹慎駕駛，安全通過危險水域。

2.2.3相關保障措施

（1）遇險船舶在崖壁段系纜樁進行遇險靠泊時，與碼頭靠泊情況類似，需要在崖體設立船舶防撞設備，避免船舶系泊過程中船舶與崖體碰撞而產(chǎn)生對船體的二次傷害。防撞設備對于此崖壁式系纜樁更加重要，原因在于遇險船舶可能出現(xiàn)動力失控、危險品貨物泄露等，倘若再次發(fā)生重要碰撞，后果不可控制，因此船舶防撞設備的規(guī)格更應該高于普通碼頭。

（2）船舶防撞設備的選取。目前，橡膠碰墊和實心泡沫填充碰墊都是在海上過駁作業(yè)中經(jīng)常使用的材料。橡膠碰墊的優(yōu)勢在于吸收碰撞產(chǎn)生能量的可靠性高，同時反沖擊力小，彈性好、重量輕，價格較低;劣勢在于需要定期維護保養(yǎng)，檢查有無損傷，需要遠離熱源，不可與酸、堿、油等物質接觸。實心泡沫填充碰墊具有和橡膠碰墊同樣的功能，但是內(nèi)部是實心的，具有更高的安全性，不易產(chǎn)生破裂、漏氣、爆炸等危險。實心泡沫碰墊的優(yōu)勢在于使用的過程中不需要定期檢查、充氣，可以免維護;沒有爆炸、漏氣等風險，安全性高;能量吸收效率更高，反力比橡膠碰墊小。另外，為了進一步降低碰墊的設置成本，可以考慮使用普通碼頭靠泊時船舶防護常用的廢舊輪胎。將輪胎固定在鋼絲防護網(wǎng)的外部，根據(jù)洪枯水水面的高度變化范圍，合理地設置防撞輪胎的高度，也可基本保障船舶應急系泊的安全。

（3）為了防止船舶應急靠泊時與山體碰撞帶來落石危害，參考公路落石危險路段的山體防護網(wǎng)的設置方式，在崖壁段系纜樁范圍內(nèi)山體建立鋼制落石防護網(wǎng)。

（4）人員救助。船舶遇險后救援人員很難立即趕往現(xiàn)場，且救援船舶由于風浪流的作用，不能太靠近遇險船舶，以免遇險船舶二次破壞。如果能有救生筏作為輔助船員逃離的工具，則能最大程度地輔助救援，保障船員的生命。應急?？奎c設有足夠數(shù)量的可以遠程控制釋放的救生筏，當船應急停靠后，可以遠程操作救生筏自動充氣，輔助人員轉移。

2.3應急浮船塢

應急浮船塢是指能在一定水域中沉浮和移動，以供抬起遇險船舶，防止船舶沉沒，繼而將遇險船舶拖帶至安全水域或進行船舶修理的水上結構物。其一般要求：

（1）應急浮船塢設置水域應適宜于浮船塢沉浮、移動，船舶進出塢時應有足夠的拖拽迂回場所，保證船舶進出塢作業(yè)安全。

（2）應急浮船塢救助重點為庫區(qū)7000噸級以上的大型滾裝船、旅游客船等船舶（原則上不含易燃易爆及有毒物品船舶），同時兼顧其他小型船舶。

遇險船舶進入浮船塢的方法主要有：

（1）遇險船舶主動進塢法：遇險船舶主機等動力裝置完好，可以依靠自身動力進入應急浮船塢的情形。進塢前，應調整遇險船舶船位，使艏艉中心線與浮船塢縱向中心線保持基本一致，待遇險船舶進行浮船塢后，對遇險船舶進行縱向和橫向定位，并按照操作規(guī)程進行上浮，從而規(guī)避遇險船舶沉沒的風險。

（2）遇險船舶被動進塢法：遇險船舶發(fā)生主機損壞、失靈、火災等導致動力喪失或部分喪失，不能充分依靠自身動力進行應急浮船塢的情形。應急浮船塢依靠自身動力（或拖舶），主動尋找遇險船舶船塢絞關將船舶拖帶至船塢。

3 巫峽段船舶自主應急系靠方式對比

巫峽河段船舶應急自主救助的方式主要有3種，為應急沖灘區(qū)、應急系靠崖壁和應急浮船塢。

（1）適用船型分析。應急沖灘區(qū)和系靠纜樁均適用于客船、客滾船、貨船等船型，但應急沖灘區(qū)同時適用于?；反啊备〈瑝]的使用需要遇險船舶能夠自浮航行或者被拖帶，這個已經(jīng)屬于外來救助范疇。

（2）經(jīng)濟型分析。應急沖灘區(qū)多利用自然坡岸等原始地形或在此基礎上進行適當改建，建設成本較低;崖壁段系纜樁設置于巫峽段兩岸為連續(xù)陡峭崖壁河段。應急浮船塢的建筑成本貴，且設置地點和后續(xù)維護費用較大。

（3）綜合應急效能分析。巫峽段大部分水域兩岸均是陡峭的山崖或坡度較大的山坡地形，船舶要找到較理想的沖灘地點有一定的困難;而柔性崖壁系纜樁可設置于兩岸陡峭山壁，且于國土部門的山體滑坡防治工程可以在地方政府領導下配套建設。

4 總結

本文綜合分析了巫峽段通航現(xiàn)狀與航行風險，提出應急沖灘區(qū)、崖壁段系纜樁和應急浮船塢的應急系靠方式，均適用于客船、客滾船、貨船等船型，但應急沖灘區(qū)同時適用于?；反?，應急沖灘區(qū)多利用自然坡岸等原始地形或在此基礎上進行適當改建，建設成本較低，三峽庫區(qū)大部分水域兩岸均是陡峭的山崖或坡度較大的山坡地形，船舶要找到較理想的沖灘地點有一定的困難。崖壁段系纜樁和應急浮船塢可以作為船舶應急系泊方式的有效補充，從而將三峽庫區(qū)峽區(qū)船舶遇險應急救援組織實施搜救工作前移，避免航行船舶沉沒于深水航道。

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