高 佳 趙 偉

新頒布的民法典關(guān)于“掛靠”一詞，僅在民法典侵權(quán)責(zé)任關(guān)于機動車交通事故責(zé)任第1211條規(guī)定，“以掛靠形式從事道路運輸經(jīng)營活動的機動車，發(fā)生交通事故造成損害，屬于該機動車一方責(zé)任的，由掛靠人和被掛靠人承擔(dān)連帶責(zé)任”。關(guān)于船舶掛靠經(jīng)營方面在民法典并無任何提及，涉及船舶掛靠案件的審理意見主要依據(jù)最高人民法院法發(fā)[2012]28號文《關(guān)于國內(nèi)水路貨物運輸糾紛案件法律問題的指導(dǎo)意見》（下稱《指導(dǎo)意見》）第五條。通過檢索南京、武漢海事法院近一年來關(guān)于涉及船舶掛靠經(jīng)營類的案件，發(fā)現(xiàn)因船舶掛靠經(jīng)營所引起的糾紛類型多樣，且船舶掛靠經(jīng)營所引起的糾紛如今出現(xiàn)了新情況、新問題。

一、船舶掛靠經(jīng)營模式的現(xiàn)狀

船舶掛靠并無明確定義，《指導(dǎo)意見》對其表述為：沒有運營資質(zhì)的個體運輸船舶的實際所有人，為了進入國內(nèi)水路貨物運輸市場，規(guī)避國家有關(guān)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)的管理規(guī)定，將船舶所有權(quán)登記在具有水路運輸經(jīng)營資質(zhì)的船舶運輸企業(yè)名下，向該運輸企業(yè)交納管理費，并以該運輸企業(yè)的名義從事國內(nèi)水路貨物運輸活動，是國內(nèi)水路貨物運輸中普遍存在的一種掛靠經(jīng)營方式。

在船舶掛靠經(jīng)營模式下，掛靠人與被掛靠人一般通過簽訂船舶掛靠管理協(xié)議約定雙方之間的權(quán)利義務(wù)，被掛靠人不直接參與船舶營運，船舶由掛靠人實際掌握和經(jīng)營并支付相關(guān)費用，并由掛靠人自行承擔(dān)船舶營運中發(fā)生的經(jīng)濟、法律責(zé)任，被掛靠人對于掛靠船舶產(chǎn)生的債務(wù)不承擔(dān)責(zé)任。[1]船舶掛靠經(jīng)營行為不僅影響航運安全和航運市場秩序，亦存在著巨大的法律風(fēng)險，通過對當(dāng)前法院審理的船舶掛靠案件的審理思路和現(xiàn)有法律、法規(guī)規(guī)范的調(diào)研、總結(jié)，找出問題并提出對策，希冀對今后該類型案件的辦理有所裨益。

（一）船舶掛靠經(jīng)營案件的基本概況①統(tǒng)計口徑為南京海事法院2019年12月6日至2020年7月6日期間的數(shù)據(jù)，該船舶掛靠案件數(shù)據(jù)僅指直接因船舶掛靠經(jīng)營引起的糾紛，不涵蓋間接以被掛靠人作為訴訟主體等與船舶掛靠本身無爭議的案件。

2019年12月6日至2020年7月6日期間，南京海事法院共計收案838件，其中民事訴訟案件619件，行政訴訟案件59件，其他類型案件160件，涉及船舶掛靠經(jīng)營類案件51件，占民事訴訟案件的8.24%，如圖1所示。

圖1 民事訴訟案件中船舶掛靠類案件占比圖

涉及船舶掛靠類的51件案件類型及數(shù)量分別為船舶碰撞致人身及財產(chǎn)損害糾紛15件，船舶權(quán)屬糾紛12件，船舶委托經(jīng)營管理糾紛9件，船舶買賣合同糾紛5件，船舶借款、抵押糾紛4件，船舶建造糾紛3件，船舶勞務(wù)糾紛3件，如圖2所示。

圖2 船舶掛靠案件類型及數(shù)量分布圖

2019年，武漢海事法院共新收一審海事海商案件1 657件，其中船員勞務(wù)合同糾紛186件，海上及通海水域貨物運輸合同糾紛366件，船舶抵押合同糾紛159件，船舶建造合同糾紛51件，各類案件涉及船舶掛靠約242件，占比約14.6%。①統(tǒng)計數(shù)據(jù)來源于武漢海事法院2020年8月發(fā)布的《2019年長江海事審判白皮書》以及最高人民法院內(nèi)網(wǎng)類案檢索數(shù)據(jù)。

涉及船舶掛靠類案件的矛盾焦點主要集中在：（1）船舶碰撞致人身損害或財產(chǎn)損失，被侵權(quán)人要求掛靠人與被掛靠人承擔(dān)連帶責(zé)任；（2）因被掛靠人不配合辦理船舶年檢，掛靠人要求確認所有權(quán)；（3）被掛靠人擅自以掛靠船舶為抵押向銀行申請貸款，掛靠人要求確認借款合同無效；（4）因被掛靠人負有債務(wù)，掛靠船舶被法院查封保全，掛靠人要求確認所有權(quán)及賠償損失；（5）被掛靠人擅自出賣掛靠船舶，掛靠人要求返還賣船款；（6）隱名合伙人要求確認對掛靠船舶享有一定份額；（7）掛靠人要求被掛靠人協(xié)助辦理掛靠船舶的變更登記。

（二）船舶掛靠經(jīng)營的法律政策背景

在計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)換的背景下，需要大量經(jīng)濟主體的參與和推動。民法典通過將民事主體法律化，要求其具備一定的資質(zhì)和條件，賦予其特定的資格和權(quán)利，從而實現(xiàn)市場的有序化和規(guī)范化。但經(jīng)濟生活的極端復(fù)雜性，使得法律難以對各類民事主體的范圍作出清晰界定，掛靠經(jīng)營就是在特定的歷史條件下產(chǎn)生的一種“資格借用”現(xiàn)象，其形成的直接原因是體制轉(zhuǎn)型時期法律和政策對不同的經(jīng)濟主體作出了不同的規(guī)定，迫使一些個體或私營企業(yè)尋找法律的空缺，以“找婆家”的形式為自己贏得更多的參與市場競爭的機會。船舶掛靠的出現(xiàn)亦是如此。原國有企業(yè)、集體企業(yè)在市場經(jīng)濟的競爭中，為了扭虧為盈，將企業(yè)所有的船舶出售給員工，雖然這些船舶在出售后屬于個人所有，但在實際運營時仍然采用公司的名義。這樣一方面達到了為企業(yè)融資的目的，解決了轉(zhuǎn)型時期企業(yè)流動資金不足的問題；另一方面，充分調(diào)動了員工生產(chǎn)積極性，大幅度提高了船舶經(jīng)營的效益。[2]1987年國務(wù)院頒布的《中華人民共和國水路運輸管理條例》（現(xiàn)已失效）明確規(guī)定了從事水路營業(yè)性運輸，不論是單位還是個人，都應(yīng)當(dāng)經(jīng)交通主管部門審查批準。該條例在1997年、2008年兩次修訂后，仍然堅持對水路運輸?shù)臓I運資質(zhì)進行審批。2013年國務(wù)院頒布的《國內(nèi)水路運輸管理條例》（2016年第一次修訂，2017年第二次修訂），更加提高了個人水路運輸市場的準入門檻，一般情況下只允許企業(yè)法人并具備相應(yīng)的資質(zhì)條件才能申請經(jīng)營水路運輸業(yè)務(wù)，雖然規(guī)定個人可以申請經(jīng)營內(nèi)河普通貨物運輸業(yè)務(wù)，但在航道選擇、經(jīng)營范圍、船舶噸位、船舶檢驗登記、船齡及船型技術(shù)標準、安全管理制度等方面均有嚴格限制。因此，個人若想?yún)⑴c激烈的航運市場競爭，就不得不掛靠有資質(zhì)的企業(yè)。[3]另外，2013年的《國內(nèi)水路運輸管理條例》還明確規(guī)定了出租、出借、倒賣行政許可證件或者以其他方式非法轉(zhuǎn)讓行政許可的罰則，嚴重的會被處以吊銷許可證件。個人申請經(jīng)營內(nèi)河普通貨物運輸業(yè)務(wù)條件如表1所示。

表1 個人申請經(jīng)營內(nèi)河普通貨物運輸業(yè)務(wù)條件

實際上，從2001年開始，原交通部在調(diào)研船舶掛靠經(jīng)營問題后，就發(fā)布了〔2001〕360號文①[2001]360號文是指《交通部關(guān)于整頓和規(guī)范個體運輸船舶經(jīng)營管理的通知》。，要求對所有個體運輸船舶經(jīng)營戶（含已掛靠在航運企業(yè)經(jīng)營的個體運輸船舶經(jīng)營戶）必須按規(guī)定的時間實現(xiàn)企業(yè)化經(jīng)營，但有例外，即經(jīng)營內(nèi)河普通貨船除外。換言之，所有海運船以及內(nèi)河危險品船、危化品船、旅客船等都需企業(yè)化經(jīng)營，這從一定程度上解決了海船以及特殊船舶的掛靠現(xiàn)象，但也迫使經(jīng)營內(nèi)河船舶的個人不得不去找尋有資質(zhì)的企業(yè)進行掛靠。雖然之后，原交通部又分別于2006年②2006年3月8日，原交通部發(fā)布《關(guān)于進一步加強國內(nèi)船舶運輸經(jīng)營資質(zhì)管理的通知》，嚴禁船舶運輸經(jīng)營人接受船舶掛靠船舶。近期船舶掛靠經(jīng)營現(xiàn)象又有反彈現(xiàn)象。為此，部重申嚴禁船舶運輸經(jīng)營人出讓其經(jīng)營資格，接受船舶掛靠。無經(jīng)營資格的船舶所有人應(yīng)按照交水發(fā)〔2001〕360號文確定的企業(yè)化經(jīng)營方式，將其船舶的經(jīng)營管理及安全責(zé)任納入相應(yīng)企業(yè)。各級交通主管部門要加大監(jiān)督檢查力度，對未落實安全管理責(zé)任、“掛而不管”的船舶管理企業(yè)依法進行處罰。各級交通主管部門要加強政策法規(guī)的宣傳，向船舶運輸經(jīng)營人講明接受船舶掛靠的危害和相關(guān)法律責(zé)任，增強船舶運輸經(jīng)營人杜絕掛靠的自覺性。、2008年③2008年6月23日，交通運輸部發(fā)布《關(guān)于貫徹實施〈國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定〉有關(guān)工作的通知》，嚴格管理，進一步規(guī)范委托經(jīng)營船舶和企業(yè)的行為要按照原交通部交水發(fā)〔2001〕360號文對接受船舶委托經(jīng)營企業(yè)的條件要求，嚴格審查接受船舶委托經(jīng)營企業(yè)的條件，對不具備條件的企業(yè)，不得為其接受的委托經(jīng)營船舶辦理營運手續(xù)。接受委托經(jīng)營船舶的企業(yè)負責(zé)委托經(jīng)營船舶的經(jīng)營和管理，并承擔(dān)委托經(jīng)營船舶的安全管理責(zé)任是船舶委托經(jīng)營的前提。對未在船舶委托經(jīng)營合同中明確接受委托經(jīng)營船舶的企業(yè)對委托經(jīng)營船舶承擔(dān)安全管理責(zé)任的合同，不得按照委托經(jīng)營方式辦理船舶有關(guān)營運手續(xù)；對未嚴格按船舶委托經(jīng)營合同對接受委托經(jīng)營船舶履行安全管理職責(zé)的企業(yè)，要依法注銷或提請有關(guān)交通主管部門注銷該委托經(jīng)營船舶的船舶營業(yè)運輸證；對現(xiàn)有以委托經(jīng)營方式從事國內(nèi)水路運輸?shù)目痛蜕⒀b液體危險品船，要按照交水發(fā)〔2006〕646號文的要求，督促其在2008年年底前通過組建符合經(jīng)營資質(zhì)條件的新公司或光租給具有經(jīng)營資質(zhì)的企業(yè)實現(xiàn)公司化經(jīng)營。多次發(fā)文，三令五申嚴禁船舶掛靠經(jīng)營，但時至今日，船舶掛靠經(jīng)營仍然是普遍現(xiàn)象。涉及國內(nèi)船舶運輸經(jīng)營資質(zhì)的規(guī)定如表2所示。

針對國內(nèi)船舶運輸經(jīng)營資質(zhì)的問題，從行政法規(guī)角度來看，我國政府對船舶掛靠經(jīng)營一直持否定態(tài)度，交通運輸部多次發(fā)文開展掛靠船舶專項整頓工作，但效果并不明顯。掛靠人與被掛靠人私下簽訂船舶掛靠協(xié)議，導(dǎo)致主管部門實際上難以查處，且掛靠船舶在表面形式上是符合經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定的。但在掛靠經(jīng)營模式下，被掛靠人對掛靠船舶管理松散，允許掛靠人以被掛靠人名義開展和組織貨物承運，計收運費，而只要掛靠人定期向被掛靠人繳納管理費，其他情況一概不過問，致使掛靠人與被掛靠人的相關(guān)權(quán)利和責(zé)任沒有得到根本性的落實，存在極大的安全隱患。[4]

表2 涉及國內(nèi)船舶運輸經(jīng)營資質(zhì)的規(guī)定

從民事法律的角度來看，首先，船舶掛靠經(jīng)營方式具有廣泛性和普遍性的特征，必須承認其法律關(guān)系的客觀存在；其次，船舶掛靠協(xié)議雖然違反了行政法規(guī)的強制性規(guī)定，但該類協(xié)議并非一律無效，應(yīng)當(dāng)加以區(qū)別。只有違反行政法規(guī)的效力規(guī)范的合同，才應(yīng)當(dāng)被認定為無效。而若只是屬于損害當(dāng)事人利益的取締規(guī)范的合同，并不會必然導(dǎo)致合同無效；[5]再次，意思自治原則是民法最為重要的原則之一，船舶掛靠協(xié)議的內(nèi)容是掛靠人和被掛靠人的一致的真實意思表示，應(yīng)對雙方均產(chǎn)生約束力。

從司法實踐來看，最高人民法院《關(guān)于適用〈中華人民共和國合同法〉若干問題的解釋（一）》第4條規(guī)定，“合同法實施以后，人民法院確認合同無效，應(yīng)當(dāng)以全國人大及其常委會制定的法律和國務(wù)院制定的行政法規(guī)為依據(jù)，不得以地方性法規(guī)、行政規(guī)章為依據(jù)”。所以，各級法院在審理船舶掛靠經(jīng)營的相關(guān)案件時普遍支持船舶掛靠協(xié)議的有效性，而對其是否違反了交通運輸部的《國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》等行政規(guī)章并不作審查。另外，最高人民法院《關(guān)于適用〈中華人民共和國民事訴訟法〉的解釋》第54條最高人民法院《關(guān)于適用〈中華人民共和國民事訴訟法〉的解釋》第54條規(guī)定，“以掛靠形式從事民事活動，當(dāng)事人請求由掛靠人和被掛靠人依法承擔(dān)民事責(zé)任的，該掛靠人和被掛靠人為共同訴訟人”。此規(guī)定亦從訴訟法的角度肯定了船舶掛靠行為的合法性。

二、船舶掛靠經(jīng)營案件的法律適用

船舶掛靠經(jīng)營產(chǎn)生的法律后果和責(zé)任，既復(fù)雜，也不穩(wěn)定。掛靠船舶的所有權(quán)一般登記為被掛靠人所有，但實際上其屬于眾多個人股東所有，每條船后面跟著幾十人、上百人，多的甚至幾百人的小船東，掛靠人通過船舶掛靠進入航運市場牟利，而被掛靠人幾乎不用付出勞動就可以定期向掛靠人收取一定的掛靠費，從表面上看這是一場“雙贏”，實際上一旦出現(xiàn)糾紛，責(zé)任由哪方承擔(dān)，在審判實踐和執(zhí)行過程中不時會出現(xiàn)爭議和不同做法。因船舶掛靠并無法律的明確規(guī)定，故在司法實踐中對船舶掛靠經(jīng)營類案件處理在法律適用上面臨不統(tǒng)一性問題較多。

（一）運輸合同違約的法律適用

新頒布的民法典因同時規(guī)定了適用于水陸空等不同運輸方式和類型，故關(guān)于貨運合同章節(jié)的規(guī)定多為原則性規(guī)定，適用于水路貨物運輸?shù)目刹僮餍圆⒉粡姡砘趪鴥?nèi)水路貨物運輸?shù)闹匾约啊秶鴥?nèi)水路貨物運輸規(guī)則》廢止后所帶來的法律調(diào)整缺失，《海商法》是否應(yīng)當(dāng)將適用范圍擴大到內(nèi)河運輸和內(nèi)河船舶，一直是業(yè)內(nèi)爭議的焦點。在《海商法》修訂的征求意見稿中，國內(nèi)水路貨物運輸合同已納入海商法的調(diào)整范圍，對水路貨物運輸合同下當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)責(zé)任作出規(guī)定。

在涉及水路貨物運輸合同糾紛的案件中，一般分為兩種情形：第一種是被掛靠人對外簽訂水路貨物運輸合同，然后指派掛靠在其名下的船舶進行承運。被掛靠人與掛靠人之間一般還存在另外的書面或口頭協(xié)議，如約定被掛靠人提供一定數(shù)量的貨源。根據(jù)《指導(dǎo)意見》第8條①《指導(dǎo)意見》第8條規(guī)定，“人民法院在審理與船舶掛靠有關(guān)的合同糾紛時，應(yīng)當(dāng)嚴格依照現(xiàn)行船舶管理的法律規(guī)范確定法律關(guān)系，堅持合同相對性的基本原則，根據(jù)合同的簽訂主體和合同的履行等基本事實，準確認定合同當(dāng)事人”。，在該種交易模式下，被掛靠人以自身名義對外簽訂貨物運輸合同，被掛靠船舶進行實際承運，若貨物運輸過程中，出現(xiàn)運輸遲延，或因承運人原因造成貨物毀損、滅失，掛靠公司作為契約承運人，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)合同項下的違約責(zé)任。第二種是掛靠人利用船章②船章，是指以掛靠公司名義制作的，由實際承運人控制的隨船印章。這種印章多用于代表掛靠公司簽訂運輸合同，也用于代表掛靠公司在部分水路運輸形式文件上簽章，如在運單上加蓋船章，大多數(shù)情況下，船章由個人船東自行加蓋，掛靠公司對此并不監(jiān)督和管理。對外簽訂貨物運輸合同。出現(xiàn)違約情況后，被掛靠人是否應(yīng)當(dāng)擔(dān)責(zé)？根據(jù)《指導(dǎo)意見》第11條③在沒有簽訂水路貨物運輸合同的情形下，可以依照運單上承運人的記載判斷運輸合同的承運人。如果運單上僅僅加蓋了承運船舶的船名章，應(yīng)當(dāng)認定該承運船舶的登記所有人為運輸合同的承運人，承擔(dān)相應(yīng)的合同責(zé)任。，在貨物運輸?shù)暮贤男兄?，若掛靠人在合同上加蓋船章，或無書面合同的情況下，在運單上加蓋船章，除非被掛靠人能夠舉證證明掛靠經(jīng)營存在的事實，否則，被掛靠人就應(yīng)當(dāng)對掛靠人出現(xiàn)的合同違約責(zé)任承擔(dān)連帶責(zé)任。

（二）船舶權(quán)屬糾紛的法律適用

1.船舶所有權(quán)

在前述列舉的案件數(shù)據(jù)中，大多數(shù)案件均系船舶確權(quán)糾紛，根據(jù)我國物權(quán)法、海商法的相關(guān)規(guī)定，船舶所有權(quán)應(yīng)屬于認定為掛靠人所有，但相關(guān)案件中，也暴露出許多問題：一是因掛靠人欲將原本掛靠在公司名下的船舶轉(zhuǎn)讓到自己名下，但被掛靠人拒絕辦理，掛靠人要求確認所有權(quán)。調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，被掛靠人均表示對船舶的權(quán)屬本身并無爭議，但被掛靠人拒絕轉(zhuǎn)讓的根本原因系現(xiàn)大多數(shù)被掛靠人僅有運營資質(zhì)，其公司名下的船舶均系掛靠船舶，并無自己所有的船舶，而一旦掛靠人將船舶轉(zhuǎn)讓至個人名下，運力就要么隨船走，要么申請注銷，這會導(dǎo)致被掛靠人的運力相應(yīng)減少，而被掛靠人運力減少的后果，根據(jù)《國內(nèi)水路運輸管理規(guī)定》（2020年修正）第四十五條④《國內(nèi)水路運輸管理規(guī)定》第四十五條規(guī)定，“水路運輸管理部門在監(jiān)督檢查中發(fā)現(xiàn)水路運輸經(jīng)營者不符合本規(guī)定要求的經(jīng)營資質(zhì)條件的，應(yīng)當(dāng)責(zé)令其限期整改，并在整改期限結(jié)束后對該經(jīng)營者整改情況進行復(fù)查，并作出整改是否合格的結(jié)論。對運力規(guī)模達不到經(jīng)營資質(zhì)條件的整改期限最長不超過6個月，其他情形的整改期限最長不超過3個月。水路運輸經(jīng)營者在整改期間已開工建造但尚未竣工的船舶可以計入自有船舶運力”。的規(guī)定，公司的經(jīng)營資質(zhì)就會受到影響，這是專以掛靠為生的公司不愿意看到的情況。二是被掛靠人不配合掛靠人辦理年審的案件亦逐漸增多，此類情況，大多數(shù)因被掛靠人對外產(chǎn)生債務(wù)糾紛而導(dǎo)致船舶被法院查封保全后，無法辦理年審，掛靠人要求確認所有權(quán)。三是個人合伙船東之間因合伙事項發(fā)生爭議，隱名的船東⑤隱名船東，是指未在海事局、地方海事局等行政機關(guān)登記為船東，而與登記的船東又簽訂有合伙協(xié)議，對船舶享有一定份額的所有權(quán)。要求確認部分船舶份額屬于自己所有。實踐中，還出現(xiàn)了被掛靠人將掛靠船舶出售給善意第三人，善意第三人又用該船舶向銀行申請抵押貸款的情況，在這種特殊情形下，一旦被掛靠人以登記所有人的名義將船舶出售交付給善意第三人，實際所有權(quán)人就可能會導(dǎo)致喪失船舶所有權(quán)。

在船舶所有權(quán)糾紛中，通常情況下，船舶的權(quán)屬較為明確，一般根據(jù)物權(quán)法、海商法等都能準確認定，但如上所述，其引申導(dǎo)致的問題都較為復(fù)雜，在法院判決確權(quán)之后，許多根本性問題依然不能解決。

2.船舶抵押權(quán)

在涉及船舶抵押糾紛案件中，被掛靠人私自以掛靠船舶向銀行辦理船舶抵押借款也尤為常見，那么在未經(jīng)實際所有權(quán)人同意的情形下，被掛靠人私自設(shè)立的抵押能否成立？

根據(jù)物權(quán)法的規(guī)定，債務(wù)人或者第三人有權(quán)處分交通運輸工具進行抵押，“有權(quán)處分”應(yīng)當(dāng)被解釋為擁有所有權(quán)或處分權(quán)，而被掛靠人本身不應(yīng)當(dāng)對此享有“有權(quán)處分”的資格。但由于掛靠人與被掛靠人將船舶所有權(quán)作了與實際不符的登記，對第三人產(chǎn)生了對抗效力，在這種情形下，善意第三人基于對公示登記的信任，與被掛靠人簽訂了抵押借款協(xié)議，協(xié)議系雙方真實意思表示，那么抵押合同就應(yīng)當(dāng)被認為有效。[6]物權(quán)法第188條規(guī)定了“抵押權(quán)自抵押合同生效時設(shè)立”，物權(quán)法第106條規(guī)定了善意取得，即使被掛靠人無權(quán)處分該抵押物，也應(yīng)認定船舶抵押權(quán)有效。產(chǎn)生糾紛后，只要第三人能夠證明自己是善意的，在獲得抵押權(quán)時不知道也不應(yīng)當(dāng)知道抵押人不是真正的船舶所有權(quán)人，那么就應(yīng)當(dāng)獲得登記公信力的保護。

（三）船舶碰撞責(zé)任的法律適用

在船舶碰撞案件中，司法裁判的傾向性較為統(tǒng)一，各海事法院一般都是依據(jù)《指導(dǎo)意見》第12條來裁判?！吨笇?dǎo)意見》第12條規(guī)定：“掛靠船舶因侵權(quán)行為造成他人財產(chǎn)、人身損害，依據(jù)民法通則、侵權(quán)責(zé)任法、海商法和有關(guān)司法解釋的規(guī)定，掛靠船舶的實際所有人和被掛靠企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)連帶賠償責(zé)任?！痹诿穹ǖ渲?，關(guān)于機動車掛靠發(fā)生交通事故的，掛靠人與被掛靠人承擔(dān)連帶責(zé)任有明確規(guī)定。在民法典生效后，民法通則、侵權(quán)責(zé)任法等法律失效后，關(guān)于掛靠船舶碰撞責(zé)任是否應(yīng)當(dāng)在民法典以后的修訂中或者在現(xiàn)正修訂的海商法中予以明確規(guī)定，值得探討。

從侵權(quán)責(zé)任的角度分析，船舶碰撞責(zé)任屬于過錯責(zé)任，共同的侵權(quán)行為人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)連帶責(zé)任。被掛靠人與掛靠人之間是否存在共同過錯，能否構(gòu)成共同侵權(quán)行為人，應(yīng)當(dāng)從侵權(quán)行為、損害結(jié)果、主觀過錯、因果關(guān)系等方面予以分析。首先，被掛靠人向掛靠人出借資質(zhì)，形成了對掛靠船舶名義上的管理關(guān)系；其次，被掛靠人收取一定的管理費，相當(dāng)于與掛靠人共享了船舶營運收益；最后，因被掛靠人沒有盡到安全管理責(zé)任，放任危險的發(fā)生，二者系緊密型侵權(quán)行為人。[7]故掛靠人與被掛靠人就船舶碰撞責(zé)任而言應(yīng)當(dāng)對外承擔(dān)連帶責(zé)任。一方面，可以最大限度地保護受害人的利益，減輕受害人的舉證責(zé)任；另一方面，從一定程度上加大被掛靠人的管理成本，規(guī)范船舶掛靠行為。

從社會經(jīng)濟角度分析，掛靠人在船舶發(fā)生碰撞事故后，一般不具備完全的賠付能力，而被掛靠人作為公司，經(jīng)濟實力一般相對于個人較為雄厚，被掛靠人與掛靠人承擔(dān)連帶責(zé)任，成為共同被告，在法院判決后，可供執(zhí)行財產(chǎn)更多，權(quán)利人的利益能夠更好地得以保障。

（四）船舶扣押執(zhí)行的法律適用

司法案例中，因被掛靠人涉及與第三人的債務(wù)糾紛，掛靠船舶被查封、扣押甚至被拍賣執(zhí)行的情況時有出現(xiàn)。因掛靠船舶登記在被掛靠人名下，一旦出現(xiàn)扣押執(zhí)行的情況，會給掛靠人會帶來巨大的法律風(fēng)險。其中，掛靠船舶“死扣”①“死扣”是指司法機關(guān)扣押船舶的方式是不允許船舶離開扣押港的港區(qū)或者錨地，除非出于安全情況考慮，如躲避臺風(fēng)、防止擱淺、影響通航等情況下可以在法院的監(jiān)督下進行必要的移泊。的影響最大，“死扣”會導(dǎo)致掛靠人無法運營船舶，且船舶長時間滯留港口，還會產(chǎn)生大量的費用支出，更可能會因惡劣天氣等因素對船舶安全造成影響?！盎羁邸雹凇盎羁邸笔侵杆痉C關(guān)向海事部門出具扣押協(xié)助執(zhí)行通知，在海事部門的登記系統(tǒng)中對船舶進行限制轉(zhuǎn)讓、租賃、抵押等操作處理。在形式上限制了掛靠人對船舶進行買賣轉(zhuǎn)讓、光船租賃、辦理抵押等，雖不影響掛靠人的掛靠船舶營運收益，但被掛靠人的債務(wù)糾紛本身與掛靠人并無關(guān)聯(lián)，該限制行為還是對掛靠人產(chǎn)生了不必要的影響，若掛靠人不知曉“活扣”情況或因其他原因未能及時提出異議，在后續(xù)法院執(zhí)行中就會給自己帶來不必要的麻煩。

在掛靠船舶因被掛靠人債務(wù)等糾紛被第三人申請法院查封保全后，掛靠人可以根據(jù)民事訴訟法司法解釋第172條①《最高人民法院關(guān)于〈中華人民共和國民事訴訟法〉的解釋》第一百七十二條規(guī)定，“利害關(guān)系人對保全或者先予執(zhí)行的裁定不服申請復(fù)議的，由作出裁定的人民法院依照民事訴訟法第一百零八條規(guī)定處理”。的規(guī)定，向法院申請復(fù)議，也可以向法院提出案外人異議。若掛靠船舶因被掛靠人債務(wù)等糾紛被法院強制執(zhí)行，掛靠人可以根據(jù)民事訴訟法第227條②《中華人民共和國民事訴訟法》第二百二十七條規(guī)定，“執(zhí)行過程中，案外人對執(zhí)行標的提出書面異議的，人民法院應(yīng)當(dāng)自收到書面異議之日起十五日內(nèi)審查，理由成立的，裁定中止對該標的的執(zhí)行；理由不成立的，裁定駁回。案外人、當(dāng)事人對裁定不服，認為原判決、裁定錯誤的，依照審判監(jiān)督程序辦理；與原判決、裁定無關(guān)的，可以自裁定送達之日起十五日內(nèi)向人民法院提起訴訟”。的規(guī)定，提起案外人異議，若法院裁定駁回異議，掛靠人可提起執(zhí)行異議之訴。另，最高人民法院執(zhí)行局對湖北省高級人民法院《關(guān)于人民法院能否對掛靠且登記在被執(zhí)行人名下營運的船舶予以強制執(zhí)行的請示》的答復(fù)（復(fù)函號2013執(zhí)他字第14號）中明確：若有證據(jù)證明登記在被執(zhí)行人名下的船舶的實際所有權(quán)人與被執(zhí)行人系掛靠經(jīng)營關(guān)系，即實際所有人與船舶登記所有人即被執(zhí)行人不一致的，不宜對該船舶采取強制執(zhí)行措施。鑒于此，掛靠人無疑會因掛靠增加訟累，但也不得不承擔(dān)由此帶來的風(fēng)險，其作為案外人提出異議時，建議從以下兩個方面搜集提交證據(jù)：（1）證明掛靠關(guān)系存在的證據(jù)，包括船舶掛靠經(jīng)營合同、船舶掛靠費繳納憑證等；（2）船舶長期由掛靠人運營的證據(jù)，包括船舶修理合同、船員工資發(fā)放證明、船舶加油記錄憑證等。

三、船舶掛靠經(jīng)營模式的創(chuàng)新與轉(zhuǎn)型

從海事審判的司法實踐來看，船舶所有權(quán)登記制度因船舶掛靠導(dǎo)致虛假泛濫，早已失去了制度設(shè)置的初衷和意義。[8]在政府明確發(fā)文不支持船舶掛靠經(jīng)營模式的形勢下，國內(nèi)船舶運輸行業(yè)如何改變經(jīng)營方式，走上正規(guī)化運營之路，關(guān)系著船舶實際所有人的權(quán)利保障乃至國內(nèi)船舶運輸行業(yè)未來的發(fā)展方向。

（一）船舶登記備案制度[9]的規(guī)則完善

掛靠經(jīng)營的現(xiàn)象不僅存在于船舶經(jīng)營，還存在于機動車經(jīng)營、建設(shè)工程資質(zhì)等方面，掛靠經(jīng)營在特定時間內(nèi)一定程度上促進了經(jīng)濟的快速發(fā)展，因此對其特定歷史階段的貢獻應(yīng)當(dāng)予以肯定。但因船舶登記備案制度的不完善，引發(fā)了各類復(fù)雜的海事、海商糾紛案件，同時給行政部門的監(jiān)管以及市場秩序的穩(wěn)定也帶來了難題。

目前，我國的船舶登記只能體現(xiàn)船舶所有人、光船租賃等信息，對船舶是否存在掛靠經(jīng)營的情況還無法體現(xiàn)。能否考慮在我國現(xiàn)有物權(quán)登記制度的基礎(chǔ)上，增加對船舶掛靠經(jīng)營情況的登記備案或登記公示制度，賦予船舶掛靠公示的效力，減少掛靠船舶交易后的矛盾糾紛。例如在房屋等不動產(chǎn)權(quán)登記制度中，若房屋存在抵押，一般會在登記簿的附記欄中備注該房屋已設(shè)立抵押登記。故在現(xiàn)行的船舶所有權(quán)登記制度中，可以考慮在被掛靠人形式上作為登記船舶所有人的情況下，增加備注欄或者登記欄，備注該登記系掛靠協(xié)議下的船舶所有權(quán)登記以及備注船舶的實際所有人。另對船舶掛靠協(xié)議、船舶委托管理協(xié)議、船舶實際所有人等具體信息還應(yīng)進行登記備案。一方面，便于第三方交易時，可以全面清晰地查詢、了解船舶的實際權(quán)利歸屬、實際經(jīng)營主體、實際營運狀況等情況，充分考量交易安全后再進行交易；另一方面，可有效解決登記所有人（經(jīng)營人）與實際所有權(quán)人（實際經(jīng)營人）不一致的問題，以及有效解決因現(xiàn)有船舶登記制度不完善所引發(fā)的船舶運輸合同糾紛、船舶權(quán)屬糾紛、船舶侵權(quán)糾紛、船舶扣押執(zhí)行糾紛等，且能夠從源頭上明晰和厘清原本復(fù)雜的法律關(guān)系。此外，對船舶登記備案公示制度在掛靠經(jīng)營方面的完善，亦是對我國現(xiàn)有登記對抗主義和善意取得制度的有益補充，有利于海事審判中準確認定責(zé)任承擔(dān)主體。

（二）船舶經(jīng)營管理模式[10]的改革創(chuàng)新

設(shè)立專業(yè)船舶管理人或許是未來船舶從不規(guī)范經(jīng)營到正規(guī)化運營改革的方向之一。船舶委托經(jīng)營管理模式與船舶掛靠經(jīng)營模式存在本質(zhì)的區(qū)別，船舶委托經(jīng)營管理主要解決的問題即是船舶掛靠經(jīng)營的“名為委托，實為掛靠”問題。

首先，專業(yè)船舶管理機構(gòu)需要具備水路運輸經(jīng)營資質(zhì)，可以從事內(nèi)河水路貨物運輸經(jīng)營。與船舶掛靠的不同在于，船舶掛靠經(jīng)營模式下，船東或者承租人仍參與到船舶的實際運營中，而船舶委托經(jīng)營管理模式下，船東或者承租人完全從船舶的實際運營中退出，由專業(yè)船舶管理機構(gòu)指派專業(yè)的船舶管理人進行日常的船舶管理和運營。其次，在船東或者承租人（委托人）與專業(yè)船舶管理機構(gòu)（被委托人）建立船舶委托經(jīng)營管理關(guān)系后，當(dāng)遇到水路貨物運輸合同糾紛、船舶碰撞侵權(quán)糾紛時，責(zé)任的承擔(dān)應(yīng)當(dāng)是雙向的，即可用合同法中關(guān)于委托合同的相關(guān)規(guī)定調(diào)整委托人與被委托人的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。最后，隨著船舶逐漸成為投資人（船舶所有權(quán)人、光船承租人等）盈利的工具或渠道，專業(yè)船舶管理人除了將船舶所有人、光船承租人從繁忙的船舶運營中釋放出來時，還可以提供更加多元化、多方面的服務(wù)，例如，船舶買賣、船舶維修、船舶融資等。

對船舶經(jīng)營管理模式進行改革創(chuàng)新，實現(xiàn)船舶運營由船東自主經(jīng)營模式向?qū)I(yè)船舶管理人委托經(jīng)營模式的轉(zhuǎn)變，改變內(nèi)河普遍存在的“夫妻船”運營模式，不僅有利于水路貨物運輸?shù)囊?guī)?；⒓s化的有序發(fā)展，實現(xiàn)資本利益的最大化，還可以保證內(nèi)河航道交通運輸?shù)陌踩?、有序，同時，也進一步明確了在船舶出現(xiàn)不同狀況下的責(zé)任承擔(dān)問題。

（三）航運信托管理制度①2017年1月11日，中國民生信托有限公司“民益公主”號散貨船在江蘇新?lián)P子江造船2號碼頭舉行命名儀式，標志著民生信托船舶業(yè)務(wù)正式啟航。的探索設(shè)立

航運信托最常見于新加坡，其作為一項政府主導(dǎo)下的金融創(chuàng)新產(chǎn)品，主要是解決船舶建造的融資問題。從投資人的角度說，新加坡海事港口局（MPA）出臺的海事金融激勵計劃（MFI），為新加坡的航運業(yè)和公眾提供了一種新型的金融投資工具。從信托機構(gòu)的角度說，其投資的對象較為確定，募集資金投向的是實物投資而不是股權(quán)，目標是新建船舶和二手船舶，一般以購買船舶資產(chǎn)并以該資產(chǎn)在長期租約下運營的穩(wěn)定現(xiàn)金流作為收益為目的。[11]而從船東和解決船舶掛靠經(jīng)營的角度出發(fā)，其較為關(guān)注的兩方面是資質(zhì)問題和收益問題。關(guān)于資質(zhì)問題，委托人就信托財產(chǎn)（船舶）與受托人達成契約后，受托人有權(quán)選定船舶管理公司，并與之簽訂船舶管理協(xié)議，將船舶交由船舶管理公司運營和管理。關(guān)于收益問題，信托的目的就是為了達到委托人的財產(chǎn)安全或避免投資風(fēng)險的同時取得高額收益。特別是信托財產(chǎn)的隔離保護功能，即信托財產(chǎn)形成的風(fēng)險隔離機制和破產(chǎn)隔離制度，在船舶運營優(yōu)化資源配置方面與個人船東運行相比具有無法與之比擬的優(yōu)勢。此外，由于信托財產(chǎn)具有獨立性，委托人、受托人、受益人的一般債權(quán)人是不能追及信托財產(chǎn)的，一般也不得對信托財產(chǎn)強制執(zhí)行，這有效避免了船舶在掛靠經(jīng)營模式下因涉及被掛靠人的債務(wù)而牽涉其中。

值得注意的是，委托人在設(shè)立信托契約時要明確是管理信托、處理信托還是管理和處理信托，因一般信托財產(chǎn)具有物上代為性，即在信托期間內(nèi)，由于信托財產(chǎn)的管理和運營，信托財產(chǎn)的形態(tài)可能發(fā)生變化。如信托財產(chǎn)設(shè)立之初是船舶，后來出售后變?yōu)橘Y金，后又以資金買成債權(quán)，債權(quán)再變?yōu)楝F(xiàn)金，呈現(xiàn)出多種形態(tài)，但它仍是信托財產(chǎn)，其性質(zhì)不發(fā)生變化。而管理信托是以保護信托財產(chǎn)的完整和現(xiàn)狀為目的而設(shè)立的，其不具有物上代位性，如受托人可以將船舶出租給有資質(zhì)的船舶公司獲取租金收入，但不可將船舶售賣或換成其他形式的財產(chǎn)。其實，無論是管理信托還是處理信托，探索設(shè)立航運信托管理制度，都會對解決船舶掛靠經(jīng)營現(xiàn)象大有裨益，同時還可以促進航運業(yè)的良好有序、繁榮快速發(fā)展。