田韶華，陳 杰

（河北經(jīng)貿(mào)大學(xué) 法學(xué)院，河北 石家莊050061）

一、問(wèn)題的提出

2016 年1 月20 日，一輛特斯拉自動(dòng)駕駛汽車(chē)行駛到京港澳高速公路河北邯鄲段發(fā)生了交通事故，導(dǎo)致車(chē)內(nèi)人員高某死亡，事故原因是系統(tǒng)未識(shí)別前車(chē)而直接撞上。經(jīng)查，事故發(fā)生時(shí)車(chē)輛處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)。2016 年7 月，死者的父親將特斯拉在中國(guó)的銷(xiāo)售公司起訴至北京市朝陽(yáng)區(qū)人民法院，要求賠償損失一萬(wàn)元。這是我國(guó)首例“特斯拉自動(dòng)駕駛”車(chē)禍致死案。該案引發(fā)了諸多值得思考的問(wèn)題。首先，該案事故系因系統(tǒng)識(shí)別錯(cuò)誤而發(fā)生，那么，誰(shuí)應(yīng)對(duì)高某的死亡承擔(dān)責(zé)任？其次，假若該車(chē)導(dǎo)致行人人身傷亡，則責(zé)任主體又應(yīng)當(dāng)如何界定？事實(shí)上，自動(dòng)駕駛汽車(chē)致人損害的侵權(quán)責(zé)任是人工智能技術(shù)給侵權(quán)責(zé)任法帶來(lái)的挑戰(zhàn)之一，對(duì)此問(wèn)題我國(guó)目前法律尚未做出規(guī)定。而隨著人工智能技術(shù)以及智能汽車(chē)的發(fā)展，不可避免地會(huì)發(fā)生諸如上述特斯拉汽車(chē)事故那樣的情形，故有必要對(duì)此問(wèn)題予以深入研究，以期對(duì)我國(guó)相關(guān)法律制度的完善以及司法實(shí)踐的法律適用有所裨益。

二、自動(dòng)駕駛汽車(chē)的界定及其法律地位

（一）自動(dòng)駕駛汽車(chē)的界定

根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)給出的相關(guān)定義，自動(dòng)駕駛汽車(chē)即融合現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)與通訊技術(shù)并搭載先進(jìn)的車(chē)載傳感器、執(zhí)行器、控制器等裝置，具備智能信息交換、環(huán)境感知、智能決策并協(xié)同控制和執(zhí)行等功能，最終可實(shí)現(xiàn)無(wú)人操作的新一代汽車(chē)?？梢?jiàn)，此類(lèi)汽車(chē)的核心在于自動(dòng)駕駛技術(shù)。而國(guó)際汽車(chē)工程協(xié)會(huì)（SAE）在J3016 文件中將自動(dòng)駕駛技術(shù)分為五個(gè)等級(jí)，分別為無(wú)自動(dòng)駕駛（0 級(jí)）、駕駛輔助（1 級(jí)）、部分自動(dòng)駕駛（2 級(jí)）、有條件的自動(dòng)駕駛（3 級(jí)）、高度自動(dòng)駕駛（4 級(jí)）、完全自動(dòng)駕駛（5 級(jí)）。[1]其中0 級(jí)別自動(dòng)駕駛主要依靠駕駛員進(jìn)行路徑的規(guī)劃和選擇、加減速、轉(zhuǎn)彎等操作；1～3 級(jí)以智能系統(tǒng)參與駕駛汽車(chē)的具體操作中實(shí)現(xiàn)部分或全部的自動(dòng)化駕駛，但人類(lèi)駕駛員仍然起著決定性的作用；4 級(jí)高度自動(dòng)駕駛即汽車(chē)能夠在一定條件下進(jìn)行自動(dòng)駕駛；而5 級(jí)則完全依靠智能系統(tǒng)進(jìn)行駕駛操作從而實(shí)現(xiàn)真正意義上的自動(dòng)駕駛的最高級(jí)形態(tài)——無(wú)人駕駛。前文所述事故涉及的“特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”應(yīng)屬于2～3 級(jí)。

（二）自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的法律地位

自動(dòng)駕駛汽車(chē)與傳統(tǒng)汽車(chē)最大的區(qū)別在于，后者系由人類(lèi)作為駕駛員，而前者則是由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)部分或完全充當(dāng)了駕駛員，而5 級(jí)自動(dòng)駕駛汽車(chē)中人類(lèi)實(shí)際上徹底變成了乘客，這就給傳統(tǒng)的以人類(lèi)駕駛員為中心構(gòu)建的交通事故侵權(quán)責(zé)任體系帶來(lái)了挑戰(zhàn)。[2]因此，應(yīng)首要研究自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的法律地位。由于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)本身屬于人工智能在汽車(chē)領(lǐng)域的運(yùn)用，因此，關(guān)于其地位的法律定位應(yīng)當(dāng)從人工智能的法律定位出發(fā)予以分析。

所謂人工智能，指一門(mén)關(guān)于模擬、延伸和擴(kuò)展人的智性的科學(xué)的理論、方法及應(yīng)用系統(tǒng)的技術(shù)，其本質(zhì)就是功能模擬。[3]人工智能依其智能程度可以分為弱人工智能（AI）、強(qiáng)人工智能（Advanced AI）和超強(qiáng)人工智能（Super AI）。[4]所謂弱人工智能是僅具備特定領(lǐng)域的感知、記憶與存儲(chǔ)能力的人工智能（對(duì)應(yīng)0～3 級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)），如圖像識(shí)別技術(shù)、語(yǔ)音識(shí)別技術(shù)和智能搜索等。所謂強(qiáng)人工智能具備多領(lǐng)域的認(rèn)知、學(xué)習(xí)和決策執(zhí)行能力的綜合智能（對(duì)應(yīng)4 級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)）。所謂超強(qiáng)人工智能是在前述人工智能的基礎(chǔ)之上還具備獨(dú)立自主意識(shí)和創(chuàng)新創(chuàng)造能力的超越人類(lèi)智能的人工智能（對(duì)應(yīng)5 級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)），此類(lèi)人工智能在現(xiàn)階段尚不存在，而在未來(lái)則有可能出現(xiàn)。

人工智能的出現(xiàn)引起了法學(xué)界極大的關(guān)注，其中學(xué)者討論最為熱烈的話(huà)題之一即應(yīng)否賦予人工智能以法律人格。對(duì)此，學(xué)界主要有肯定說(shuō)、否定說(shuō)以及折中說(shuō)三種觀點(diǎn)。[5]肯定說(shuō)認(rèn)為隨著社會(huì)發(fā)展和生產(chǎn)方式的巨大變革，民事主體的范圍不斷呈現(xiàn)出擴(kuò)張的趨勢(shì)，故賦予人工智能法律關(guān)系主體資格是可行的，這種人格可稱(chēng)為“有限人格”或“次等人格”。[6]否定說(shuō)認(rèn)為受自然人、法人等民事主體控制的機(jī)器人不能取得獨(dú)立的主體地位，其法律地位應(yīng)當(dāng)定位于物。[7]折衷說(shuō)認(rèn)為，既不能完全肯定智能機(jī)器人的人格，也不能完全否定智能機(jī)器人的人格，智能機(jī)器人像人但不是人，在實(shí)質(zhì)上又是“人”，實(shí)施行為的后果由其主人承擔(dān)。[8]

筆者認(rèn)為上述觀點(diǎn)有待于進(jìn)一步商榷。首先就肯定說(shuō)而言，雖然近代民法以來(lái)，民事主體的范圍呈現(xiàn)出擴(kuò)張的趨勢(shì)，如從自然人到法人再到非法人組織。但上述主體都具有一個(gè)共同的特征，即它們都具有或可以擬制為具有人的意志，都適合作為權(quán)利義務(wù)的載體。而對(duì)于人工智能而言，即使認(rèn)可未來(lái)的超強(qiáng)人工智能可以具有人的意志，但現(xiàn)階段的弱人工智能和強(qiáng)人工智能也不能說(shuō)已經(jīng)具有了人的意志。因?yàn)樗孔陨淼乃惴ㄟ\(yùn)行，它的意志是它運(yùn)行的算法，而這種算法是由人根據(jù)人的意志輸入的。故不能說(shuō)此種人工智能具有自主意識(shí)，更毋論其可以成為權(quán)利義務(wù)的載體。其次就否定說(shuō)而言，該觀點(diǎn)將人工智能的法律地位定位于物，無(wú)非就是局限在其目前所看到的人工智能不具有人的大腦和思維、沒(méi)有獨(dú)立的意識(shí)、不能獨(dú)立承擔(dān)責(zé)任，沒(méi)有情感，這都是弱人工智能的一系列特點(diǎn)。而超強(qiáng)人工智能已經(jīng)具有獨(dú)立自主意識(shí)，故很難將其與民法上的“物”相提并論。最后就折衷說(shuō)而言，雖然看似公允溫和，但卻將人工智能置于非人非物的狀態(tài)，有失嚴(yán)謹(jǐn)。因?yàn)楦鶕?jù)民法理論，主體與客體是兩個(gè)不同的層面，一個(gè)實(shí)體在民法上要么是物要么是人（主體），[9]不可能存在既非主體又非客體的法律狀態(tài)。

在筆者看來(lái)，對(duì)于人工智能的法律人格問(wèn)題，不能一概而論，而應(yīng)根據(jù)人工智能的認(rèn)知能力、智能程度以及擬人化程度上而區(qū)別對(duì)待。首先弱人工智能不應(yīng)具有法律人格，其在本質(zhì)上仍然是人類(lèi)為了彌補(bǔ)自身在某方面的不足而設(shè)計(jì)生產(chǎn)出來(lái)的工具，只具有在某一領(lǐng)域內(nèi)超出人類(lèi)的認(rèn)知能力和智能程度，而且擬人化程度偏低；其次強(qiáng)人工智能是具有獨(dú)立意識(shí)能力的特殊之物，雖然其智能程度較弱，人工智能高，也可能擁有意識(shí)、思維、情感和行為，但這些并非與生俱來(lái)，而是人的意志和深度學(xué)習(xí)的結(jié)果，也就是說(shuō)它發(fā)揮作用的領(lǐng)域并非源于它的心性和靈性。因此從這個(gè)意義上說(shuō)強(qiáng)人工智能仍舊是物。最后關(guān)于超強(qiáng)人工智能，應(yīng)當(dāng)看到的是，隨著人工智能技術(shù)的發(fā)展，它的出現(xiàn)不是沒(méi)有可能。例如，2018 年8月25 日，中國(guó)學(xué)者提出將研究人工智能算法屬性和人的認(rèn)知屬性相融合的混合智能；[10]同時(shí)在斯坦福大學(xué)發(fā)布的2030 人工智能生活報(bào)告中，也將人機(jī)交互的智能協(xié)同系統(tǒng)列為未來(lái)人工智能發(fā)展的重要趨勢(shì)之一。在此種技術(shù)下，人腦和人工智能之間的物理邊界將會(huì)慢慢隱退，因此不排除賦予其法律人格的可能性。但就現(xiàn)階段而言，正如王利明教授所言，目前人工智能的發(fā)展水平尚未對(duì)傳統(tǒng)的民事主體制度造成顛覆性的挑戰(zhàn)，短時(shí)間內(nèi)不宜賦予人工智能以法律人格。[11]

對(duì)應(yīng)上述關(guān)于人工智能法律定位的分析，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的法律地位可作如下類(lèi)型化分析：對(duì)于0～3 級(jí)自動(dòng)駕駛汽車(chē)（對(duì)應(yīng)弱人工智能）和4 級(jí)自動(dòng)駕駛汽車(chē)（對(duì)應(yīng)強(qiáng)人工智能）而言，雖然自動(dòng)駕駛系統(tǒng)擁有強(qiáng)大的信息儲(chǔ)備和功能算法，可以對(duì)路況信息和障礙物做出基礎(chǔ)反應(yīng)，但是并不能像人一樣擁有自己的獨(dú)立意志。換句話(huà)說(shuō)，目前為止自動(dòng)駕駛汽車(chē)的技術(shù)水平還不能滿(mǎn)足人類(lèi)在自動(dòng)交通領(lǐng)域的基本需求，因此，目前的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)本身并非獨(dú)立的民事主體。至于5 級(jí)完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)，由于其屬于超強(qiáng)人工智能的范疇，主要指“人造人”或是機(jī)器與人的融合，在未來(lái)不排除賦予其法律人格的可能性。但無(wú)論何種情形，自動(dòng)駕駛汽車(chē)本身均屬于民法上的物，這是毫無(wú)疑問(wèn)的。

三、自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故致人損害侵權(quán)責(zé)任的性質(zhì)

（一）關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)致人損害侵權(quán)責(zé)任性質(zhì)的理論爭(zhēng)議及評(píng)析

關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)致人損害的侵權(quán)責(zé)任的性質(zhì)，目前學(xué)界主要有兩種不同的觀點(diǎn)。一是以人類(lèi)行為者為中心的侵權(quán)責(zé)任說(shuō)。該說(shuō)認(rèn)為，在自動(dòng)駕駛情形下，使用人仍享有運(yùn)行利益，[12]因此自動(dòng)駕駛汽車(chē)致人損害的侵權(quán)責(zé)任應(yīng)適用《侵權(quán)責(zé)任法》上的機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故侵權(quán)責(zé)任制度。[13]二是以產(chǎn)品生產(chǎn)者為中心的產(chǎn)品責(zé)任說(shuō)。[14]該說(shuō)認(rèn)為對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)而言，使用人并沒(méi)有實(shí)施駕駛行為，汽車(chē)的運(yùn)行實(shí)質(zhì)上由系統(tǒng)操控。因此，當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)生交通事故時(shí)，最有可能的原因是系統(tǒng)故障，而非使用人存在過(guò)錯(cuò)。因此應(yīng)適用產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則解決自動(dòng)駕駛汽車(chē)致人損害的侵權(quán)責(zé)任問(wèn)題。[15]

就上述觀點(diǎn)而言，第二種觀點(diǎn)不僅得到了我國(guó)學(xué)者較為普遍的贊同，[16]同時(shí)也得到了國(guó)際社會(huì)的認(rèn)可。例如，英國(guó)交通部明確指出，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)適用產(chǎn)品責(zé)任。歐盟《機(jī)器人民事法律規(guī)則》指出“根據(jù)目前關(guān)于產(chǎn)品責(zé)任的法律框架，產(chǎn)品的制造者對(duì)于產(chǎn)品故障負(fù)責(zé)……適用于機(jī)器人或者人工智能造成的損害?！?017 年6 月，德國(guó)交通部下屬的倫理委員會(huì)發(fā)布的《自動(dòng)和聯(lián)網(wǎng)駕駛》中有一項(xiàng)要求為，必須針對(duì)責(zé)任主體從傳統(tǒng)的駕駛員擴(kuò)大到技術(shù)系統(tǒng)的制造商和設(shè)計(jì)者這一變化有效調(diào)整法律責(zé)任和審判制度。[17]

對(duì)此，筆者認(rèn)為，由于自動(dòng)駕駛因素的介入，當(dāng)前以人類(lèi)行為者為中心的侵權(quán)責(zé)任和以產(chǎn)品生產(chǎn)者為中心的產(chǎn)品責(zé)任已無(wú)法應(yīng)對(duì)人工智能侵權(quán)責(zé)任這一問(wèn)題。依前者觀點(diǎn)，在自動(dòng)駕駛汽車(chē)致人損害的交通事故中，無(wú)論自動(dòng)駕駛汽車(chē)有無(wú)自主性，其運(yùn)行利益的享有者均需承擔(dān)責(zé)任，但在完全自動(dòng)即無(wú)人駕駛汽車(chē)致人損害的事故責(zé)任處理中，因?yàn)樵撓到y(tǒng)具備脫離人類(lèi)控制的自主行為的能力，對(duì)于這種偏離預(yù)期的行為，讓運(yùn)行利益的享有者承擔(dān)責(zé)任，難謂妥當(dāng)。就后一觀點(diǎn)而言，其只是看到了存在缺陷的自動(dòng)駕駛汽車(chē)致人損害的賠償責(zé)任，卻無(wú)法解決無(wú)設(shè)計(jì)缺陷的高度自動(dòng)駕駛汽車(chē)甚至是無(wú)人駕駛汽車(chē)致人損害的責(zé)任問(wèn)題，有失全面。就此而言，對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)致人損害的責(zé)任性質(zhì)，尚需作進(jìn)一步分析。

（二）自動(dòng)駕駛汽車(chē)致人損害民事責(zé)任的性質(zhì)的再界定

筆者認(rèn)為，自動(dòng)駕駛汽車(chē)致人損害的民事責(zé)任的性質(zhì)應(yīng)當(dāng)視其是否具有智能系統(tǒng)設(shè)計(jì)缺陷（如果是一般的技術(shù)缺陷，則完全適用于《侵權(quán)責(zé)任法》及《產(chǎn)品責(zé)任法》的規(guī)定）以及自動(dòng)駕駛汽車(chē)的智能級(jí)別而分別予以分析。

1. 自動(dòng)駕駛汽車(chē)的智能系統(tǒng)不存在缺陷的情形。即使自動(dòng)駕駛汽車(chē)于不存在系統(tǒng)上的缺陷，也有可能致人損害。至于其原因，或者系由于人類(lèi)駕駛員的行為不當(dāng)，或者是由于系統(tǒng)判斷問(wèn)題（即基于“保護(hù)乘客原則”而進(jìn)行的價(jià)值選擇致害問(wèn)題），或者是由于受害人本身的過(guò)錯(cuò)等。而如前所述，無(wú)論自動(dòng)駕駛汽車(chē)的自動(dòng)化程度如何，也無(wú)論自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是否具有獨(dú)立的法律地位，自動(dòng)駕駛汽車(chē)本身均為民法上的物，屬于機(jī)動(dòng)車(chē)的一種，故在發(fā)生交通事故致人損害時(shí)，仍然成立機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故侵權(quán)責(zé)任。只不過(guò)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)這種人工智能的應(yīng)用使得此種責(zé)任并不完全等同于傳統(tǒng)意義上的機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任，自動(dòng)化程度的不同使得責(zé)任性質(zhì)的認(rèn)定也有所不同。

首先，對(duì)于0～3 級(jí)自動(dòng)駕駛汽車(chē)而言，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)本身并非完全自主的駕駛員，其或者只是作為駕駛員的輔助（0～2 級(jí)），或者由駕駛員隨時(shí)恢復(fù)對(duì)汽車(chē)的人工操作（3 級(jí)），于此情形，無(wú)論是法律還是人類(lèi)駕駛員本身均不能認(rèn)為自動(dòng)系統(tǒng)可代替人類(lèi)駕駛員安全駕駛，在出現(xiàn)交通事故時(shí)，仍然應(yīng)當(dāng)歸因于人類(lèi)駕駛員的行為所致，故此種情形下的侵權(quán)責(zé)任應(yīng)可定性為傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故侵權(quán)責(zé)任。

其次，對(duì)于4 級(jí)高度自動(dòng)駕駛汽車(chē)而言，雖然該系統(tǒng)具備一定的自主性，但決定權(quán)仍然在人類(lèi)駕駛員手中，因此人類(lèi)駕駛員與系統(tǒng)處于共同駕駛狀態(tài)，交通事故的產(chǎn)生既有人類(lèi)駕駛員的原因，也有系統(tǒng)的原因，這使得此種情形下發(fā)生的交通事故責(zé)任并不完全等同于傳統(tǒng)意義上的以人類(lèi)駕駛員為中心的機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故侵權(quán)責(zé)任，其實(shí)際上是一種介入人工智能因素的機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故侵權(quán)責(zé)任，為表述方便起見(jiàn)，筆者稱(chēng)其為“介入型機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故侵權(quán)責(zé)任”。

最后，對(duì)于5 級(jí)完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)而言，由于系統(tǒng)具備脫離人類(lèi)控制的自主行為的能力，系統(tǒng)本身獨(dú)自充當(dāng)著駕駛員的身份，而完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)的自主性是造成交通事故的主要原因。因此，在其發(fā)生交通事故致害第三人時(shí)便切斷了人類(lèi)主體與相對(duì)人之間法律上的因果關(guān)系。但由于無(wú)設(shè)計(jì)缺陷致人損害的情形主要指系統(tǒng)基于“保護(hù)乘客原則”而進(jìn)行的價(jià)值選擇，故作為受益人的乘客或車(chē)主也不應(yīng)當(dāng)全然免責(zé)。故此種情形下的交通事故侵權(quán)責(zé)任已并非傳統(tǒng)意義上的機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故侵權(quán)責(zé)任，筆者稱(chēng)其為“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故侵權(quán)責(zé)任”。

后兩種責(zé)任雖然在名義上也為機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任，但與第一種傳統(tǒng)意義上的機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任并不相同，對(duì)于其責(zé)任認(rèn)定和責(zé)任承擔(dān)應(yīng)設(shè)計(jì)新的規(guī)則，對(duì)此，筆者將于后文詳述，此處不贅。

2. 自動(dòng)駕駛汽車(chē)的智能系統(tǒng)存在缺陷的情形。在自動(dòng)駕駛汽車(chē)的智能系統(tǒng)存在的缺陷的情形，筆者認(rèn)為構(gòu)成以下兩種責(zé)任：

第一是產(chǎn)品責(zé)任。普通機(jī)動(dòng)車(chē)因存在缺陷致人損害的情形可以適用產(chǎn)品責(zé)任已為我國(guó)目前相關(guān)立法所認(rèn)可，這主要體現(xiàn)在《最高人民法院關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問(wèn)題的解釋》第12 條中。該條規(guī)定：機(jī)動(dòng)車(chē)存在產(chǎn)品缺陷導(dǎo)致交通事故造成損害，當(dāng)事人請(qǐng)求生產(chǎn)者或者銷(xiāo)售者依照侵權(quán)責(zé)任法第五章的規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任的，人民法院應(yīng)予支持。在筆者看來(lái)，這一規(guī)定也同樣可以適用于自動(dòng)駕駛汽車(chē)因智能系統(tǒng)存在缺陷致人損害的情形。因?yàn)檎缜拔乃?，無(wú)論是否賦予自動(dòng)駕駛系統(tǒng)以法律人格，自動(dòng)駕駛汽車(chē)本身均為民法上的物，是產(chǎn)品，故在其系統(tǒng)存在缺陷的情形下，也應(yīng)構(gòu)成產(chǎn)品責(zé)任。

第二是機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任。對(duì)于上述司法解釋第12 條的規(guī)定，筆者認(rèn)為，產(chǎn)品責(zé)任并不排除機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故侵權(quán)責(zé)任的適用。究其原因，一方面，由于機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故致人（行人）損害采取無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，因此，機(jī)動(dòng)車(chē)存在缺陷并非交通事故侵權(quán)責(zé)任的免責(zé)事由；另一方面，無(wú)論機(jī)動(dòng)車(chē)是否存在缺陷，車(chē)輛的所有人或使用人對(duì)于車(chē)輛享有“運(yùn)行利益”或“最后控制權(quán)”，為使受害人獲得充分的救濟(jì)，也不應(yīng)免除車(chē)輛所有人或使用人的責(zé)任。于此情形，構(gòu)成機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故侵權(quán)責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任的競(jìng)合。上述結(jié)論也應(yīng)當(dāng)適用于自動(dòng)駕駛汽車(chē)。具體而言，對(duì)于0～3 級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)，成立傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任的競(jìng)合；對(duì)于4 級(jí)高度自動(dòng)駕駛汽車(chē)，成立介入型機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故侵權(quán)責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任的競(jìng)合；對(duì)于5 級(jí)完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)，則成立自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故侵權(quán)責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任的競(jìng)合。

四、自動(dòng)駕駛汽車(chē)致人損害民事責(zé)任的認(rèn)定及承擔(dān)

（一）機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故侵權(quán)責(zé)任下的責(zé)任認(rèn)定及承擔(dān)

如前所述，對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)，無(wú)論其自動(dòng)化程度如何，也無(wú)論其是否存在系統(tǒng)上的缺陷，在其因交通事故致人損害的情形，均可成立機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故侵權(quán)責(zé)任，但其自動(dòng)化程度決定了機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故侵權(quán)責(zé)任的類(lèi)型有所不同。而不同類(lèi)型責(zé)任的認(rèn)定和承擔(dān)也有所不同。下面分別予以分析：

1. 傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故侵權(quán)責(zé)任（0～3 級(jí)自動(dòng)駕駛汽車(chē)）。此種情形下的機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故侵權(quán)責(zé)任與普通汽車(chē)并無(wú)不同，故在責(zé)任以及責(zé)任主體的認(rèn)定上，仍然適用《侵權(quán)責(zé)任法》第6 章和《道路交通安全法》第76 條的規(guī)定，即就責(zé)任主體而言，主要是作為車(chē)輛所有人或使用人的“機(jī)動(dòng)車(chē)一方”，就歸責(zé)原則而言，在致機(jī)動(dòng)車(chē)損害時(shí)，適用過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，在致行人損害時(shí)，則適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則。對(duì)此筆者不再予以贅述。

2. 介入型機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故侵權(quán)責(zé)任。此種交通事故侵權(quán)責(zé)任在責(zé)任認(rèn)定（即歸責(zé)原則和責(zé)任構(gòu)成要件）上與前一種類(lèi)型并無(wú)不同，但由于此類(lèi)汽車(chē)屬于強(qiáng)人工智能的范疇，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)與人類(lèi)駕駛者屬于共同駕駛的狀態(tài)，事故的發(fā)生可以認(rèn)為是雙方共同造成的，故在作為責(zé)任主體的“機(jī)動(dòng)車(chē)一方”的范圍的認(rèn)定上有所不同。就人類(lèi)駕駛員方面的責(zé)任而言，何人承擔(dān)責(zé)任應(yīng)依《侵權(quán)責(zé)任法》第6 章以及相關(guān)規(guī)定予以認(rèn)定；而就自動(dòng)駕駛系統(tǒng)方面的責(zé)任而言，由于其不具有法律主體資格，其責(zé)任應(yīng)由生產(chǎn)者承擔(dān)。[18]究其原因，乃是因?yàn)樯a(chǎn)者應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的安全性承擔(dān)擔(dān)保責(zé)任，即使系統(tǒng)不存在缺陷，但在因系統(tǒng)和人類(lèi)駕駛員的共同原因致人損害的情形，生產(chǎn)者仍應(yīng)作為“機(jī)動(dòng)車(chē)一方”承擔(dān)責(zé)任。

有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，當(dāng)人類(lèi)駕駛員開(kāi)啟自動(dòng)駕駛系統(tǒng)后，汽車(chē)會(huì)提醒乘客保持雙手在方向盤(pán)上，準(zhǔn)備隨時(shí)接管汽車(chē)，而且人類(lèi)駕駛員的雙手一旦離開(kāi)方向盤(pán)就會(huì)通過(guò)視聽(tīng)信號(hào)提醒注意，自動(dòng)駕駛汽車(chē)做到這些就算盡到警示義務(wù)，交通事故僅由人類(lèi)駕駛員承擔(dān)。[19]筆者對(duì)此持反對(duì)意見(jiàn)。因?yàn)榧幢闳祟?lèi)駕駛員一直把雙手放在方向盤(pán)上，但由于自動(dòng)駕駛汽車(chē)不用人類(lèi)駕駛員參與操控仍能正常行駛，因此在面對(duì)緊急情況時(shí)，有極大的可能反應(yīng)不過(guò)來(lái)，因此這種接管義務(wù)其實(shí)已經(jīng)超出了人類(lèi)的正常反應(yīng)速度，那么對(duì)于事故責(zé)任的承擔(dān)就不能以過(guò)失來(lái)苛責(zé)人類(lèi)駕駛員。故于此情形，仍然不能免除生產(chǎn)者的責(zé)任。但在內(nèi)部，可以根據(jù)過(guò)錯(cuò)和原因力大小合理確定雙方的責(zé)任份額。

3. 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車(chē)交通事故侵權(quán)責(zé)任（5 級(jí)完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)）。對(duì)于完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)導(dǎo)致的交通事故侵權(quán)責(zé)任，由于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是否存在過(guò)錯(cuò)難以認(rèn)定，在歸責(zé)原則上應(yīng)適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則。在責(zé)任主體的認(rèn)定上，雖然自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是獨(dú)立的駕駛員，也存在成為法律主體的可能性，但使其承擔(dān)責(zé)任并不具有可操作性。于此情形，有學(xué)者認(rèn)為可以類(lèi)推適用雇主責(zé)任，即由自動(dòng)駕駛汽車(chē)的使用人承擔(dān)替代責(zé)任。筆者對(duì)此持反對(duì)意見(jiàn)。在侵權(quán)責(zé)任法上，責(zé)任人就第三人實(shí)施的侵權(quán)行為對(duì)受害人承擔(dān)替代責(zé)任的一個(gè)很重要原因在于責(zé)任人與第三人之間存在某種特殊關(guān)系，如監(jiān)督關(guān)系、監(jiān)護(hù)關(guān)系以及服務(wù)、用工和管理關(guān)系等。[20]這種特殊關(guān)系使責(zé)任人在侵權(quán)法上承擔(dān)了控制第三人行為的義務(wù)，這種義務(wù)要求責(zé)任人采取合理措施，防止同自己有特殊關(guān)系的第三人實(shí)施損害他人利益的行為，這就是控制義務(wù)理論。而在完全自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，汽車(chē)的使用人對(duì)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)并不存在所謂的監(jiān)督、管理關(guān)系，使其承擔(dān)因自動(dòng)駕駛系統(tǒng)故障而導(dǎo)致的事故責(zé)任，難謂公平。于此情形，筆者認(rèn)為雖然各方當(dāng)事人（即自動(dòng)駕駛汽車(chē)設(shè)計(jì)者、生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者、所有人和使用人）與該事故的承擔(dān)均無(wú)法律上的因果關(guān)系，但卻與完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)都存在利益關(guān)系，我們可以借鑒“船東互保協(xié)會(huì)”運(yùn)作的成功經(jīng)驗(yàn)，基于“共同分擔(dān)”理論，根據(jù)受益人共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)原則，在各方當(dāng)事人之間成立保賠協(xié)會(huì)，當(dāng)發(fā)生保賠協(xié)會(huì)保賠下的侵權(quán)時(shí)，被侵權(quán)人可要求該協(xié)會(huì)承擔(dān)賠償責(zé)任。

至于自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通事故致?lián)p的免責(zé)事由，原則上可適用于法律對(duì)于傳統(tǒng)交通事故侵權(quán)責(zé)任的規(guī)定，對(duì)此，筆者不再贅述。但自動(dòng)駕駛汽車(chē)存在一個(gè)特殊問(wèn)題，那就是因系統(tǒng)算法的價(jià)值選擇而引發(fā)的“電車(chē)難題”。人的趨利性決定了當(dāng)自己乘坐無(wú)人駕駛汽車(chē)時(shí)希望系統(tǒng)算法是利己主義的，而當(dāng)他人乘坐無(wú)人駕駛汽車(chē)時(shí)則希望系統(tǒng)算法的設(shè)計(jì)遵循功利主義原則。故“電車(chē)難題”實(shí)為道德選擇中的過(guò)錯(cuò)，不能僅僅因?yàn)檫`反道德就主張生產(chǎn)者或人類(lèi)駕駛員存在過(guò)錯(cuò)。但從公平的角度出發(fā)，無(wú)論系統(tǒng)算法的設(shè)計(jì)規(guī)則遵循哪種原則，由此造成的損害都應(yīng)由受益方填平，受益方的成員則根據(jù)具體案件來(lái)判斷。

（二）產(chǎn)品責(zé)任下的責(zé)任認(rèn)定及承擔(dān)

1. 自動(dòng)駕駛汽車(chē)產(chǎn)品責(zé)任的構(gòu)成。產(chǎn)品責(zé)任是指因產(chǎn)品缺陷造成他人的財(cái)產(chǎn)或人身?yè)p害，產(chǎn)品的生產(chǎn)者或銷(xiāo)售者對(duì)受害人承擔(dān)的嚴(yán)格責(zé)任。[21]產(chǎn)品責(zé)任的構(gòu)成要件包括產(chǎn)品存在缺陷、有損害后果以及產(chǎn)品缺陷與損害后果有因果關(guān)系。[22]其中產(chǎn)品存在缺陷是構(gòu)成產(chǎn)品責(zé)任的首要要件，也是在判斷自動(dòng)駕駛汽車(chē)致人損害是否構(gòu)成產(chǎn)品責(zé)任的核心要素。故以下重點(diǎn)對(duì)此予以分析。

依產(chǎn)品責(zé)任理論，產(chǎn)品缺陷可以分為設(shè)計(jì)缺陷、制造缺陷和警示缺陷，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的“缺陷”雖然也可以包括以上三類(lèi)，但最重要的應(yīng)當(dāng)是智能系統(tǒng)設(shè)計(jì)上的缺陷。至于如何認(rèn)定是否存在設(shè)計(jì)缺陷，依我國(guó)《產(chǎn)品質(zhì)量法》第46 條的規(guī)定，如果產(chǎn)品存在危及人身、他人財(cái)產(chǎn)安全的不合理的危險(xiǎn)，或者不符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。即為產(chǎn)品存在缺陷。那么，所謂“不合理危險(xiǎn)”在設(shè)計(jì)缺陷中應(yīng)當(dāng)如何適用？各國(guó)及地區(qū)對(duì)此的規(guī)定不盡一致。《美國(guó)侵權(quán)法重述第三版》對(duì)于設(shè)計(jì)缺陷的認(rèn)定采取“風(fēng)險(xiǎn)-效用”標(biāo)準(zhǔn)。在此標(biāo)準(zhǔn)下，如果原告想要以產(chǎn)品存在設(shè)計(jì)缺陷為由起訴生產(chǎn)商的話(huà)，必須提出“替代性設(shè)計(jì)”，再由法院使用經(jīng)濟(jì)分析的方法進(jìn)行判斷。[23]如果將這一方法用于自動(dòng)駕駛汽車(chē)致人損害的案件的話(huà)，則原告要想證明該算法程序可以以一種更安全的方式寫(xiě)入，必須擁有非常專(zhuān)業(yè)的知識(shí)技能，而由于自動(dòng)駕駛技術(shù)屬于高新專(zhuān)業(yè)技術(shù)領(lǐng)域，受害人一般無(wú)法對(duì)此進(jìn)行專(zhuān)業(yè)判斷，從而很難得到救濟(jì)。大陸法系國(guó)家和地區(qū)一般認(rèn)為，在正常情況下發(fā)生消費(fèi)者意料之外的危險(xiǎn)即為存在產(chǎn)品缺陷。而所謂“意料之外”，就是指不符合消費(fèi)者對(duì)于產(chǎn)品安全的合理期待。相比之下，筆者認(rèn)為，大陸法系的規(guī)定更具合理性。將其適用于自動(dòng)駕駛汽車(chē)，應(yīng)當(dāng)認(rèn)為所謂“合理期待”系指其安全性要高于人類(lèi)駕駛員才能體現(xiàn)出其優(yōu)越性。因此，如果自動(dòng)駕駛汽車(chē)在系統(tǒng)的設(shè)計(jì)上存在不合理的安全隱患，低于消費(fèi)者對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)的合理期待或者不符合自動(dòng)駕駛汽車(chē)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，即存在設(shè)計(jì)缺陷。設(shè)計(jì)缺陷一般表現(xiàn)為系統(tǒng)本身有缺陷，系統(tǒng)對(duì)危險(xiǎn)處理不及時(shí)，或系統(tǒng)在學(xué)習(xí)過(guò)程中出現(xiàn)了差錯(cuò)等。此外，因算法運(yùn)行發(fā)生的判斷失誤也屬于設(shè)計(jì)缺陷的范疇。[24]

2. 自動(dòng)駕駛汽車(chē)產(chǎn)品責(zé)任的責(zé)任主體。傳統(tǒng)產(chǎn)品責(zé)任的主體是生產(chǎn)者和銷(xiāo)售者，對(duì)此我國(guó)《侵權(quán)責(zé)任法》予以了明確的規(guī)定。但在自動(dòng)駕駛汽車(chē)領(lǐng)域，產(chǎn)品責(zé)任的主體還應(yīng)擴(kuò)及到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者。因?yàn)樽詣?dòng)駕駛系統(tǒng)對(duì)于自動(dòng)駕駛具有重要意義，如果設(shè)計(jì)者在設(shè)計(jì)過(guò)程中因人類(lèi)智慧的有限性以及自身的疏忽等因素導(dǎo)致系統(tǒng)存在故障，則以此設(shè)計(jì)為模板而制造的全部產(chǎn)品即會(huì)存在缺陷而隱含巨大風(fēng)險(xiǎn)。[25]因此，除了生產(chǎn)者和銷(xiāo)售者之外，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者也應(yīng)當(dāng)成為產(chǎn)品責(zé)任的主體。事實(shí)上，從產(chǎn)品責(zé)任領(lǐng)域來(lái)看，使設(shè)計(jì)者承擔(dān)責(zé)任已經(jīng)為一些國(guó)家和地區(qū)的司法判例所認(rèn)可。例如，在美國(guó)1963 年的King v.Douglas Aircraft Co 案①、1981 年北蘇格蘭直升機(jī)公司航空器經(jīng)營(yíng)者及承租人請(qǐng)求聯(lián)合技術(shù)公司賠償案②以及2010 年Hemme v. Airbus案③中，法院經(jīng)過(guò)專(zhuān)家測(cè)試均判決確認(rèn)了航空產(chǎn)品存在設(shè)計(jì)缺陷，并以此為由支持受害人請(qǐng)求設(shè)計(jì)者承擔(dān)責(zé)任的訴訟請(qǐng)求，這對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)產(chǎn)品責(zé)任主體的界定具有一定的借鑒意義。

3. 免責(zé)事由。《產(chǎn)品質(zhì)量法》第41 條第2 款規(guī)定了三項(xiàng)生產(chǎn)者的免責(zé)事由，分別是：未將產(chǎn)品投入流通；產(chǎn)品投入流通時(shí)，引起損害的缺陷尚不存在；將產(chǎn)品投入流通時(shí)的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在，即發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯。這三種免責(zé)事由中，筆者認(rèn)為，發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯不宜適用于自動(dòng)駕駛汽車(chē)領(lǐng)域。從技術(shù)的前沿性方面來(lái)說(shuō)，原則上人們所認(rèn)為的自動(dòng)駕駛汽車(chē)的安全性應(yīng)該是極大地高出由人作為駕駛員的安全性的。但是從近幾年發(fā)生的案例來(lái)看，這種安全性尚未實(shí)現(xiàn)，且是否會(huì)實(shí)現(xiàn)尚不明確。從人身安全的相關(guān)性方面來(lái)說(shuō)，自動(dòng)駕駛技術(shù)的風(fēng)險(xiǎn)難以估算，人的思維和行動(dòng)具有慣性，如果自動(dòng)駕駛汽車(chē)在行駛過(guò)程中一直處于良好的運(yùn)行狀態(tài)，當(dāng)突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，我們無(wú)法苛責(zé)人的反應(yīng)不夠迅速，這是慣性的結(jié)果，而因此造成的事故有時(shí)卻是巨大的，本文的開(kāi)篇案例就能很好地說(shuō)明這一點(diǎn)，因此不宜適用發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)作為抗辯事由。

最后需要說(shuō)明的是，雖然自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的使用給人們帶來(lái)了極大的便利，但也因此帶來(lái)了巨大的風(fēng)險(xiǎn)。而傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車(chē)領(lǐng)域?qū)嵭械膹?qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域也應(yīng)當(dāng)有適用的余地。即可要求生產(chǎn)者在出售汽車(chē)時(shí)必須購(gòu)買(mǎi)自動(dòng)駕駛汽車(chē)責(zé)任保險(xiǎn)，在事故發(fā)生時(shí)，先由保險(xiǎn)人承擔(dān)賠償責(zé)任，不足部分，再由相關(guān)責(zé)任主體承擔(dān)。這不僅能夠起到分散風(fēng)險(xiǎn)的目的，同時(shí)也可以使受害人更好地得到救濟(jì)。

注釋?zhuān)?/p>

①King v. Douglas Aircraft Co.，159 So. 2d 108，9 CCH Avi 17178（Fla. Dist. Ct. App. 3d Dist.1963）.

②Case cited By Harold Caplan in International Union of Aviation Insurers，Quarterly Bulletin n.106，F(xiàn)ourth Quar ter 1987 at 28；By Nicolas hughes in’Aviation Products Liability：UK’，European Study Conferences，1987 Aviation Law and Claims Conference at 12.

③Hemme v. Airbus. S.A.S. 2010 WL 1416468（N. D. IⅡ2010）.