□ 魏 強(qiáng) 李照星

(1.中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司,北京 100844; 2.鐵科院(北京)工程咨詢有限公司,北京 100081)

川藏鐵路是我國(guó)西藏自治區(qū)對(duì)外運(yùn)輸通道的重要組成部分,是引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)布局、促進(jìn)沿線國(guó)土開(kāi)發(fā)、整合旅游資源的黃金通道,也是鞏固國(guó)家邊防安全的戰(zhàn)略要道。

川藏鐵路東起四川省成都市,向西經(jīng)雅安、康定、昌都、林芝、山南,終于西藏自治區(qū)拉薩[1]。線路經(jīng)過(guò)四川盆地、川西高山峽谷區(qū)、川西高山原區(qū)、藏東南橫斷山區(qū)、藏南谷地區(qū)5個(gè)地貌單元,東連成都樞紐與中東部地區(qū),向西通過(guò)既有青藏鐵路和規(guī)劃的新藏鐵路,連接西北、新疆等地區(qū)。其中拉薩—林芝段正在修建,雅安—林芝段是本項(xiàng)目研究的對(duì)象,是川藏鐵路修建難度最大的段落。

一、工程特點(diǎn)及建設(shè)模式

(一)工程特點(diǎn)

1. 極端災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)

(1)地震、洪水、雪崩等突發(fā)性地質(zhì)及氣候?yàn)?zāi)害頻繁,未知災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)極大地增加了工程建設(shè)的復(fù)雜性以及施工組織面臨的高度安全風(fēng)險(xiǎn)。

(2)復(fù)雜地質(zhì)隧道、高墩長(zhǎng)橋等地質(zhì)災(zāi)害和施工安全風(fēng)險(xiǎn)極高。隧道內(nèi)施工存在巖溶、暗河,煤層及采空區(qū);瓦斯、天然氣、有毒等有害氣體,以及高地應(yīng)力、高地?zé)岬葟?fù)雜地質(zhì)條件,面臨塌方、突水(泥、石)、爆炸、大變形、巖爆、高地?zé)岬纫幌盗械氖┕ぐ踩L(fēng)險(xiǎn);高墩長(zhǎng)橋施工面臨山谷風(fēng)、洪水暴雪等極端天氣以及地形狹窄的地理環(huán)境等不利因素。

2.工程異常艱巨

(1)施工組織難度極大。超大橋隧比例對(duì)川藏鐵路施工組織提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn):隧道工程施工資源及機(jī)械設(shè)備管理難點(diǎn)多、技術(shù)方案復(fù)雜并處于動(dòng)態(tài)管理狀態(tài);橋梁工程地處溝谷地形,坡陡谷深,運(yùn)輸?shù)缆芳笆┕?chǎng)地狹窄,大型構(gòu)件多,規(guī)劃組織復(fù)雜。

(2)建設(shè)周期超長(zhǎng),有效施工期短。川藏鐵路工程建設(shè)工期超10年以上,但由于人員機(jī)械降效大,特殊風(fēng)季、雨季、冬季、晝夜大溫差等因素使有效工期短。兩方面不利因素耦合產(chǎn)生放大效應(yīng),使施工隊(duì)伍組織及穩(wěn)定、施工計(jì)劃及技術(shù)方案策劃等具有很大的未知性,形成了工程組織管理上極大地挑戰(zhàn)。

(3)工程保障難度極大。在高原作業(yè)需要特殊的設(shè)備以及維護(hù)、物資材料進(jìn)場(chǎng)及物流組織、電力與通信保障設(shè)施薄弱、施工人員生活物資及健康保障、維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定等,對(duì)施工組織提出了非常高的要求。

(二)工程建設(shè)模式

國(guó)家層面成立各有關(guān)部門及機(jī)構(gòu)企業(yè)參與的川藏鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu),中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)受國(guó)家委托,具體負(fù)責(zé)川藏鐵路建設(shè)。設(shè)立川藏鐵路有限公司,作為項(xiàng)目法人按照市場(chǎng)機(jī)制進(jìn)行項(xiàng)目決策與運(yùn)作;成立川藏鐵路工程建設(shè)指揮部,作為項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)承擔(dān)項(xiàng)目建設(shè)管理責(zé)任。

二、相關(guān)理論與實(shí)踐綜述

(一)施工組織設(shè)計(jì)的發(fā)展及定義

1.施工組織設(shè)計(jì)的發(fā)展

施工組織設(shè)計(jì)是上世紀(jì)50年代發(fā)展起來(lái)的一種管理模式,歐美等國(guó)家把施工組織設(shè)計(jì)視為工程項(xiàng)目管理的一部分,叫做“施工組織計(jì)劃”、 “施工準(zhǔn)備”或者“工程項(xiàng)目管理計(jì)劃”。 1928年蘇聯(lián)在建造第聶伯爾水電站時(shí)，編制了有資料可查的首個(gè)施工組織設(shè)計(jì),很好地指導(dǎo)了第聶伯爾水電站項(xiàng)目的開(kāi)展。隨著關(guān)鍵線路法(CPM)、網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃(PERT)以及信息技術(shù)的應(yīng)用,施工組織設(shè)計(jì)編制水平及對(duì)項(xiàng)目建設(shè)的指導(dǎo)取得了較為突出的效果。我國(guó)水利、公路等行業(yè)也普遍采用施工組織設(shè)計(jì)技術(shù),出臺(tái)了相關(guān)的行業(yè)規(guī)范,對(duì)工程建設(shè)管理起到了很好的提升作用。

上世紀(jì)50年代,我國(guó)設(shè)置鐵路施工組織設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)。上世紀(jì)80年代開(kāi)始,國(guó)內(nèi)鐵路建設(shè)迅速發(fā)展,1982年出臺(tái)了鐵路工程施工組織設(shè)計(jì)編制規(guī)定。隨著鐵路建設(shè)特別是高速鐵路的發(fā)展,我國(guó)鐵路施工組織技術(shù)、設(shè)計(jì)理論、組織管理水平不斷提高,鐵路部門先后頒發(fā)《鐵路基本建設(shè)工程施工組織設(shè)計(jì)編制辦法》(〔82〕鐵基字1394號(hào))、《鐵路工程建設(shè)工期定額(試行)》(建標(biāo)〔1991〕235號(hào))、《鐵路工程施工組織調(diào)查與設(shè)計(jì)辦法》(鐵建設(shè)〔2000〕95號(hào))、《鐵路工程施工組織設(shè)計(jì)指南》(鐵建設(shè)〔2009〕226號(hào))、《鐵路工程施工組織設(shè)計(jì)規(guī)范》(Q/CR 9004—2015)、《鐵路工程施工組織設(shè)計(jì)規(guī)范》(Q/CR 9004—2018)[2](以下簡(jiǎn)稱“規(guī)范”)等一系列標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范,在鐵路建設(shè)中發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。

2.施工組織設(shè)計(jì)的定義

施工組織設(shè)計(jì)是對(duì)施工活動(dòng)實(shí)行科學(xué)管理的重要計(jì)劃手段,是對(duì)工程建設(shè)順序、建設(shè)工期、資源配置、施工技術(shù)方案、安全質(zhì)量管理等要素做出的統(tǒng)籌安排。根據(jù)建設(shè)項(xiàng)目特點(diǎn),通過(guò)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選,選擇施工方案,確定施工進(jìn)度,設(shè)置臨時(shí)工程,并對(duì)項(xiàng)目在人力、物力和財(cái)力、時(shí)間和空間、技術(shù)和組織等方面做出全面科學(xué)合理的安排,為施工順利開(kāi)展提供前提條件、指導(dǎo)依據(jù)和基礎(chǔ)保證[3]。

在高速鐵路施工組織設(shè)計(jì)探索、發(fā)展過(guò)程中,針對(duì)質(zhì)量要求高、控制因素多、接口工程復(fù)雜、內(nèi)外部協(xié)調(diào)量大等特點(diǎn),需要確定工程實(shí)施的詳細(xì)的計(jì)劃,這個(gè)計(jì)劃就是施工組織設(shè)計(jì)。其縱向覆蓋了項(xiàng)目決策、設(shè)計(jì)、交易和施工等建設(shè)全過(guò)程,橫向覆蓋了建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案、施工方法、工期節(jié)點(diǎn)、現(xiàn)場(chǎng)布置、資源配置、建設(shè)投資和管理措施等全要素,涉及建設(shè)、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、審批和管理等多個(gè)參建單位,因此被稱為“指導(dǎo)項(xiàng)目建設(shè)的綱領(lǐng)性文件”。

3.施工組織設(shè)計(jì)的分類

“規(guī)范”依據(jù)不同的建設(shè)階段將施工組織設(shè)計(jì)分為五類,具體內(nèi)容見(jiàn)表1。

表1 施工組織設(shè)計(jì)分類

(二)研究基礎(chǔ)

1.施工組織設(shè)計(jì)規(guī)范的提升

2018年對(duì)“規(guī)范”進(jìn)行了全面修訂,集成了當(dāng)時(shí)鐵路工程施工組織實(shí)踐的最新成果。一是將環(huán)保、水保、勞動(dòng)衛(wèi)生防疫管理“三同時(shí)”要求納入施工組織重點(diǎn)管理內(nèi)容。二是強(qiáng)化投資控制,科學(xué)合理的確定各類工期指標(biāo)參考值,均衡安排生產(chǎn),提高投資效益,降低投資成本。三是突出“質(zhì)量安全”核心,建設(shè)“精品工程”。對(duì)質(zhì)量安全采用專門章節(jié),提高要求;結(jié)合行業(yè)最新政策,將提前介入、采用四新工藝、紅線管理、標(biāo)準(zhǔn)化評(píng)定、竣工驗(yàn)收等內(nèi)容納入施組管理。四是加強(qiáng)信息化管理,建設(shè)“智能鐵路”。實(shí)施施工組織設(shè)計(jì)信息化管理,編制專門章節(jié),將最新成果和要求納入施組管理,推廣應(yīng)用BIM技術(shù)。五是強(qiáng)化目標(biāo)管理,加強(qiáng)施組執(zhí)行情況考核。六是堅(jiān)持問(wèn)題導(dǎo)向原則。全面分析近年來(lái)鐵路建設(shè)施工組織設(shè)計(jì)管理存在的問(wèn)題,汲取鐵路建設(shè)中諸如“六位一體”安全質(zhì)量及投資要求、提前介入、“一體化”施工等成功經(jīng)驗(yàn),為鐵路建設(shè)管理提供技術(shù)支撐。

2.工程管理平臺(tái)的應(yīng)用

鐵路工程管理平臺(tái)形成了安全、質(zhì)量、進(jìn)度、投資、設(shè)計(jì)、綜合管理等7個(gè)體系,開(kāi)發(fā)了試驗(yàn)檢測(cè)、超前地質(zhì)預(yù)報(bào)等45個(gè)業(yè)務(wù)系統(tǒng),基本覆蓋了全路鐵路建設(shè)項(xiàng)目,實(shí)現(xiàn)了工程建設(shè)主要業(yè)務(wù)的信息化管理。其中,施工組織設(shè)計(jì)管理實(shí)現(xiàn)了動(dòng)態(tài)控制和智能編排,重點(diǎn)管理內(nèi)容包括:(1)EBS和施工日志是施組動(dòng)態(tài)管理的基礎(chǔ)。(2)問(wèn)題庫(kù)預(yù)警是施組動(dòng)態(tài)管理的前提條件,形成以問(wèn)題為導(dǎo)向的進(jìn)度管理工作機(jī)制。(3)根據(jù)規(guī)范工期指標(biāo),收集現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際指標(biāo),建立了工期指標(biāo)庫(kù),實(shí)現(xiàn)了施工組織設(shè)計(jì)斜率圖的分級(jí)自動(dòng)調(diào)整,同時(shí)對(duì)工期之后的項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)了報(bào)警管理職能。

3.質(zhì)量管理體系的提升

經(jīng)過(guò)多年的建設(shè)實(shí)踐,我國(guó)鐵路建設(shè)安全質(zhì)量管理形成了以信譽(yù)評(píng)價(jià)為載體的過(guò)程管理、以紅線管理為抓手的質(zhì)量控制和開(kāi)工、驗(yàn)收以及過(guò)程管理標(biāo)準(zhǔn)化的綜合管理體系,質(zhì)量控制取得了良好效果,質(zhì)量水平上了新臺(tái)階。在施工組織設(shè)計(jì)規(guī)范中已經(jīng)明確了聯(lián)調(diào)聯(lián)試、沉降變形、混凝土徐變等紅線控制,規(guī)范了靜態(tài)驗(yàn)收、動(dòng)態(tài)驗(yàn)收、初步驗(yàn)收、安全評(píng)估、達(dá)標(biāo)評(píng)定等驗(yàn)收程序。

4.新基建帶動(dòng)新技術(shù)的應(yīng)用

高速鐵路智能建造技術(shù)的應(yīng)用,改變了既有的生產(chǎn)組織方式和建設(shè)管理方式。如路基自動(dòng)壓實(shí)技術(shù)、預(yù)制拼裝技術(shù)、箱梁自動(dòng)監(jiān)測(cè)技術(shù)、隧道機(jī)械化配套技術(shù)、軌道板(枕)智能化工廠生產(chǎn)技術(shù)、安全空間自動(dòng)監(jiān)測(cè)技術(shù)等先進(jìn)技術(shù)和工藝的應(yīng)用,改善了工程資源組合方式,降低了安全質(zhì)量控制成本和工程資源利用成本,為建立多目標(biāo)決策下工期與經(jīng)濟(jì)雙優(yōu)管理模式奠定了基礎(chǔ)。

圖1 川藏鐵路施工組織研究技術(shù)路線圖

三、主要研究?jī)?nèi)容和研究思路

(一)川藏鐵路施工組織技術(shù)的研究需求

1. 在大臨工程和過(guò)渡性工程的設(shè)計(jì)和建設(shè)模式上,應(yīng)進(jìn)行重點(diǎn)研究和規(guī)劃。結(jié)合大型工程建設(shè)的成功經(jīng)驗(yàn),創(chuàng)新性移植,如施工道路、施工用水、供電方面,可以參照水利工程施工組織的模式進(jìn)行建設(shè)。同時(shí)突破既有組織模式和規(guī)范,研究石料生產(chǎn)系統(tǒng)、物流基地、TBM組裝場(chǎng)、施工營(yíng)地等按照大臨工程的模式進(jìn)行設(shè)計(jì)和建設(shè)。

2. 需要確定川藏鐵路的工期指標(biāo)體系?？偨Y(jié)類似環(huán)境鐵路建設(shè)的工期指標(biāo),充分考慮高原對(duì)人體及機(jī)械的降效因素,合理確定各種工法指標(biāo),合理安排控制性工程的施工組織。

3. 物流組織與規(guī)劃需要重點(diǎn)研究。TBM等大型物流設(shè)計(jì)進(jìn)場(chǎng)路徑規(guī)劃、物資進(jìn)場(chǎng)物流組織、分級(jí)倉(cāng)儲(chǔ)的基地建設(shè)規(guī)劃、施工道路分級(jí)規(guī)劃且與地方道路的結(jié)合等,需要進(jìn)行認(rèn)真研究。

4. 施工組織順序及隧道施工專項(xiàng)方案、針對(duì)性的質(zhì)量安全保障措施等也要重點(diǎn)研究。

(二)主要研究目的與研究?jī)?nèi)容

本研究的主要目的是為川藏鐵路可行性研究以及初步設(shè)計(jì)提供可行的、盡可能翔實(shí)的施工組織方案及工程經(jīng)濟(jì)方面的技術(shù)資料支撐。主要內(nèi)容包括:一是通過(guò)充分調(diào)研類似鐵路、公路、水利水電等大型工程的施工組織情況,研究建立適合川藏鐵路的施工組織工期指標(biāo)體系,分析影響因素,提出全線建設(shè)總工期建議、工程建設(shè)順序等施工組織總體方案;二是通過(guò)調(diào)研沿線施工資源分布現(xiàn)狀,研究全線生產(chǎn)要素及物資供應(yīng)、存儲(chǔ)方案,提出施工輔助工程與輔助企業(yè)的配置方案;三是通過(guò)調(diào)研沿線通訊網(wǎng)絡(luò)資源情況,分析既有工程建設(shè)管理平臺(tái)狀況,研究提出適合川藏鐵路的智能化施工組織信息平臺(tái)方案。

(三)研究思路和技術(shù)路線

本研究是實(shí)用性的研究,同時(shí)要進(jìn)行突破既有規(guī)范框架下管理理念和思路的創(chuàng)新,因此十分注重實(shí)踐調(diào)研,采取實(shí)地調(diào)查研究、大型工程項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)總結(jié)、專家咨詢討論等方法和形式,同時(shí)注重了一定的基礎(chǔ)理論研究。技術(shù)路線圖如圖1所示。

四、取得重要研究成果和創(chuàng)新突破

(一)管理理論創(chuàng)新

1.提出施工組織設(shè)計(jì)的新框架

工程施工組織設(shè)計(jì)總體框架豐富了鐵路工程施工組織設(shè)計(jì)架構(gòu),增加了輔助工程、輔助企業(yè)和信息化管理系統(tǒng)等構(gòu)成要素;完善了鐵路工程施工組織設(shè)計(jì)架構(gòu),對(duì)原有的要素進(jìn)行了補(bǔ)充和完善,如在“資源配置”要素中增加了“物資存儲(chǔ)基地”等內(nèi)容;重建了架構(gòu)內(nèi)各要素的相互關(guān)系。川藏鐵路工程施工組織設(shè)計(jì)總體框架與一般鐵路工程施工組織設(shè)計(jì)總體框架關(guān)系與對(duì)比如圖2所示。與現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的一般鐵路工程施工組織設(shè)計(jì)總體框架(如圖2左所示)相比,主要增加了輔助工程配置、輔助企業(yè)配置和信息化管理系統(tǒng)三項(xiàng)內(nèi)容。川藏鐵路施工組織設(shè)計(jì)總體框架中各項(xiàng)要素之間的相互關(guān)系如圖3所示。

圖2 川藏鐵路與一般鐵路工程施工組織設(shè)計(jì)總體框架關(guān)系與對(duì)比

圖3 川藏鐵路工程施工組織設(shè)計(jì)主要內(nèi)容相互關(guān)系

2.創(chuàng)新施工組織設(shè)計(jì)重點(diǎn)內(nèi)容的概念

為了適應(yīng)川藏鐵路工程建設(shè)管理需要,本文課題在鐵路工程建設(shè)中開(kāi)創(chuàng)性提出了輔助工程和輔助企業(yè)的概念。這兩個(gè)概念的提出,對(duì)原來(lái)的大臨工程所包含的內(nèi)容進(jìn)行了進(jìn)一步細(xì)化,根據(jù)臨時(shí)工程的作用和性質(zhì),更加突出功能導(dǎo)向,進(jìn)行分類管理,體現(xiàn)了川藏鐵路工程建設(shè)“精細(xì)化”管理思路。

(1)輔助工程。主要指施工企業(yè)為了進(jìn)行建筑安裝工程施工,根據(jù)施工組織設(shè)計(jì)設(shè)置的大臨工程,包括施工道路、臨時(shí)電力線、臨時(shí)給水設(shè)施、臨時(shí)通信基站、施工營(yíng)地等,一般鐵路工程建設(shè)中屬于大臨工程的范疇。由于川藏鐵路建設(shè)環(huán)境條件惡劣,地形地貌多變,地質(zhì)條件復(fù)雜,各種災(zāi)害頻發(fā),在這樣的條件下進(jìn)行鐵路工程建設(shè)與一般鐵路工程建設(shè)有著很大的不同。一般鐵路建設(shè)中不需要建設(shè)單位對(duì)臨時(shí)工程過(guò)多關(guān)注,由施工單位自行設(shè)計(jì)、建造即可。但在川藏鐵路工程建設(shè)中,建設(shè)單位必須重視部分大臨工程的勘察設(shè)計(jì)、建設(shè)管理、災(zāi)害監(jiān)控和應(yīng)急救援,將這部分大臨工程也即輔助工程和正式工程進(jìn)行一體化管理。

(2)輔助企業(yè)。主要指施工企業(yè)為了進(jìn)行建筑安裝工程施工,根據(jù)施工組織設(shè)計(jì)設(shè)置的臨時(shí)輔助生產(chǎn)企業(yè),包括梁場(chǎng)、鋪軌基地、軌枕廠、拌合站、機(jī)械修配廠等,一般鐵路工程建設(shè)中屬于大臨工程的范疇。與輔助工程為施工提供“公共服務(wù)”且無(wú)法計(jì)量經(jīng)濟(jì)效益不同,輔助企業(yè)主要為特定工程提供“成品”和“半成品”,且數(shù)量和成本清晰,是工程造價(jià)的組成部分,在施工過(guò)程中可以方便計(jì)量。這一部分大臨工程的設(shè)置,對(duì)施工資源的配置具有決定性作用,“規(guī)范”的規(guī)定已經(jīng)無(wú)法滿足川藏鐵路建設(shè)的需要,故將輔助企業(yè)單列為施工組織設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容之一,就是為了更好地發(fā)揮其作用,為全線施工提供保障。

(二)重大技術(shù)成果

1.形成川藏鐵路工期指標(biāo)體系,提出建設(shè)工期建議

(1)工期指標(biāo)體系

通過(guò)對(duì)在建拉林鐵路、成蘭鐵路、玉磨鐵路、大瑞鐵路高黎貢山隧道、已建成的蘭渝鐵路、西成高鐵,在建的黔張常鐵路及敦格鐵路當(dāng)金山隧道的調(diào)研,以及組織管理現(xiàn)狀[4]和工期指標(biāo)研究的典型案例[5-9],收集工期指標(biāo)數(shù)據(jù)作為川藏鐵路工期指標(biāo)確定的參照。

國(guó)內(nèi)外有關(guān)專業(yè)組織對(duì)高原的海拔高度有不同的定義:國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)組織ISO定義為1000 m以上,我國(guó)工程機(jī)械高原適應(yīng)性研究定義為2000 m以上。根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)及現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè),對(duì)于在高原地區(qū)使用的自然吸氣柴油機(jī),海拔高度每增加1000 m,其功率下降10%。川藏鐵路在極端困難的環(huán)境下建設(shè),對(duì)人工和施工機(jī)具都帶來(lái)的工效降低的影響。川藏鐵路平均海拔3600 m,工期指標(biāo)在94號(hào)文施工工期基礎(chǔ)上考慮《鐵路概預(yù)算編制辦法》國(guó)鐵科法〔2017〕30號(hào)文、〔2017〕31號(hào)文[10-11]及《公路工程基本建設(shè)項(xiàng)目概算預(yù)算編制辦法》(JTG B06—2007)[12]中對(duì)高原地區(qū)施工措施增加費(fèi)根據(jù)海拔高度的不同,相應(yīng)費(fèi)用增加幅度的規(guī)定,按24%進(jìn)行降效。

表2 川藏鐵路沿線主要地區(qū)海拔高程表

表3是調(diào)研有關(guān)線路隧道施工指標(biāo),表4是川藏鐵路隧道建議采用指標(biāo)。

(2)合理工期建議

根據(jù)不同的施工資源配置和輔助設(shè)施設(shè)置,進(jìn)行了10年、12年、15年不同目標(biāo)工期分析,考慮到川藏鐵路極其復(fù)雜的地形地質(zhì)條件,建設(shè)存在不確定性因素較多,同時(shí)及早發(fā)揮效益,適當(dāng)留有余地,建議總工期暫按10～12年安排。

同時(shí)提出了統(tǒng)一實(shí)施、分段建成的總體施工組織方案:天府至朝陽(yáng)湖段,4年左右建成開(kāi)通投產(chǎn);雅安至康定段,可滿足提前1～2年建成條件,可作為試驗(yàn)段進(jìn)行高原行車試驗(yàn),為全線正式通車進(jìn)行技術(shù)和運(yùn)營(yíng)組織的儲(chǔ)備;康定至林芝段,10～12年建成通車。全線統(tǒng)一開(kāi)通。

2.提出川藏鐵路施工組織信息化管理架構(gòu)

川藏鐵路工程施工組織設(shè)計(jì)總體框架中，將信息化管理系統(tǒng)作為單獨(dú)的保障措施，從“管理措施”要素中獨(dú)立出來(lái),在原有鐵路工程管理平臺(tái)的感知層、傳輸層、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)層、數(shù)據(jù)資源層、系統(tǒng)服務(wù)層、系統(tǒng)應(yīng)用層、系統(tǒng)表現(xiàn)層等7個(gè)層級(jí)結(jié)構(gòu),以及系統(tǒng)管理、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)管理、施工方案管理、計(jì)劃管理、進(jìn)度管理以及首頁(yè)的信息集成展示6大模塊的基礎(chǔ)上,將進(jìn)度管理與BIM模型深入融合以及升級(jí)施組進(jìn)度推演算法,對(duì)現(xiàn)有模塊調(diào)整和完善,增加實(shí)際工期案例庫(kù)和工程線運(yùn)輸調(diào)度等功能,以支撐川藏鐵路施工組織智能化。這樣的信息化管理系統(tǒng)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了“信息化管理措施”的內(nèi)涵,對(duì)川藏鐵路工程建設(shè)保障作用大大強(qiáng)化,與“管理措施”一樣對(duì)工程的質(zhì)量、進(jìn)度、投資、計(jì)劃、安全以及物資調(diào)度、防災(zāi)檢測(cè)、預(yù)警應(yīng)急等具有在機(jī)制、制度和手段等方面發(fā)揮關(guān)鍵的保障作用。

五、下一步重點(diǎn)工作建議

施工組織設(shè)計(jì)作為施工組織活動(dòng)的總體計(jì)劃安排,符合整個(gè)工程管理活動(dòng)的特征,即在情境管理特征下,根據(jù)實(shí)際情況,不斷調(diào)整優(yōu)化,以達(dá)到施工組織設(shè)計(jì)確定的目標(biāo)。川藏鐵路的特點(diǎn)更加決定了施工組織設(shè)計(jì)動(dòng)態(tài)管理的重要性,建議做好以下幾個(gè)方面。

(一)施工組織動(dòng)態(tài)管理方法

1.頭腦風(fēng)暴反復(fù)優(yōu)化法

施工組織設(shè)計(jì)編制及不斷調(diào)整的目的是適時(shí)對(duì)工程建設(shè)進(jìn)行指導(dǎo),因此各參建單位對(duì)施工組織設(shè)計(jì)的深刻理解非常重要。指導(dǎo)性施工組織設(shè)計(jì)動(dòng)態(tài)調(diào)整反復(fù)優(yōu)化法主要程序?yàn)?建設(shè)總指編制施組調(diào)整大綱→各實(shí)施單位組織編寫各管段內(nèi)實(shí)施性施組→建設(shè)單位組織集中進(jìn)行施組匯總調(diào)整→建設(shè)單位組織集中審查→各單位進(jìn)行學(xué)習(xí)吸收→建設(shè)單位與各實(shí)施單位就各標(biāo)段實(shí)施性施工組織設(shè)計(jì)進(jìn)行討論、對(duì)接和確定。其中建設(shè)單位組織集中進(jìn)行施組匯總、調(diào)整是主要階段,在該階段主要領(lǐng)導(dǎo)親自參與,與各參建單位主要業(yè)務(wù)人員采取頭腦風(fēng)暴法進(jìn)行了反復(fù)討論,研究確定各重要工程的施工方案和施工計(jì)劃。

2.“兩會(huì)三報(bào)”調(diào)度法

“兩會(huì)三報(bào)”調(diào)度法是指建設(shè)單位依托調(diào)度中心及信息管理系統(tǒng)平臺(tái),建立“日?qǐng)?bào)、周報(bào)、生產(chǎn)調(diào)度月報(bào)和調(diào)度周例會(huì)、月度生產(chǎn)例會(huì)”制度,強(qiáng)化工程調(diào)度管理,對(duì)工程進(jìn)展信息進(jìn)行全面收集和動(dòng)態(tài)管理。建立日?qǐng)?bào)制度的目的，是對(duì)全線重點(diǎn)工程的完成情況以及存在問(wèn)題、解決措施及解決時(shí)間等進(jìn)行全面的動(dòng)態(tài)控制,日?qǐng)?bào)內(nèi)容根據(jù)工程的進(jìn)展情況進(jìn)行不斷調(diào)整。周報(bào)和周例會(huì)制度是進(jìn)行建設(shè)管理的重要手段,周報(bào)全面反映了全線一周工程進(jìn)展情況,包括征地拆遷方面的進(jìn)展、投資完成情況、各重點(diǎn)工程的進(jìn)展情況等,周例會(huì)進(jìn)行研究部署。月度生產(chǎn)調(diào)度分析例會(huì)以及月報(bào)，專門分析各標(biāo)段生產(chǎn)進(jìn)度、投資完成情況,并通過(guò)會(huì)議進(jìn)行工作總結(jié)、問(wèn)題分析、研究制定措施,并部署下一階段重點(diǎn)工作計(jì)劃和重要工作。

3.關(guān)鍵工期節(jié)點(diǎn)卡控表格法

將施工組織的關(guān)鍵線路上的關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)、進(jìn)展情況、影響因素以及實(shí)際進(jìn)展列在一張表格上,定期進(jìn)行對(duì)比分析,對(duì)出現(xiàn)的新的偏差采取措施進(jìn)行糾正。表格主要完成時(shí)間節(jié)點(diǎn)包括:路基工程、路基防護(hù)工程、隧道貫通、隧道二襯完成、特殊結(jié)構(gòu)梁、架梁、電纜槽貫通、無(wú)砟軌道、道岔鋪設(shè)、軌道鋪通、軌道精調(diào)、防護(hù)柵欄、四電用房、雨棚及站臺(tái)鋪裝、站房客服區(qū)裝修、客運(yùn)標(biāo)識(shí)、四電所亭、纜線敷設(shè)、軌旁信號(hào)設(shè)備安裝、10 kV供電、客服系統(tǒng)、公跨鐵立交橋具備防災(zāi)設(shè)備安裝條件、防災(zāi)、牽變所選址意見(jiàn)書、牽引站站址位置確定、牽變所驗(yàn)收、牽變所外部電源通電、新建動(dòng)車運(yùn)用所具備Ⅱ級(jí)檢修能力、靜態(tài)驗(yàn)收完成具備聯(lián)調(diào)聯(lián)試條件、具備開(kāi)通條件等。

表3 鉆爆法施工進(jìn)度指標(biāo)

表4 川藏隧道施工進(jìn)度指標(biāo)(鉆爆法)

圖4 川藏鐵路工程管理平臺(tái)總體架構(gòu)

4.“施組斜率圖”法

利用信息化手段和大數(shù)據(jù)分析技術(shù),實(shí)時(shí)對(duì)施組斜率圖中的隧道工程、特殊結(jié)構(gòu)橋梁工程、制架梁工程、鋪軌工程、四電工程等的進(jìn)展曲線進(jìn)行對(duì)比分析,計(jì)算落后施工的天數(shù),調(diào)整關(guān)鍵線路,采取工程措施,進(jìn)行工期目標(biāo)的調(diào)整。

5.“四抓”工作法

“四抓”是指“抓早、抓小、抓細(xì)、抓實(shí)”。“抓早”就是早發(fā)現(xiàn)、早處理影響工程進(jìn)展和安全質(zhì)量的隱患,盡快處理;“抓小”就是不能放過(guò)任何一個(gè)可能制約施組落實(shí)的小問(wèn)題,真正做到防微杜漸;“抓細(xì)”就是對(duì)重點(diǎn)工程和關(guān)鍵工點(diǎn)的工藝工法進(jìn)行細(xì)致分析,仔細(xì)核算現(xiàn)場(chǎng)人、財(cái)、機(jī)、物、法、環(huán)等生產(chǎn)要素配置能否滿足施組要求;“抓實(shí)”就是要解決日常管理不到位、嚴(yán)不起來(lái)、落不下去的問(wèn)題,耐心細(xì)致做好指導(dǎo)、檢查和督促工作,確保節(jié)點(diǎn)工期可控。

(二)施工組織動(dòng)態(tài)管理措施

1.全面抓實(shí)管理責(zé)任

參建單位主要領(lǐng)導(dǎo)親自上手,指導(dǎo)做好施工組織的編制、執(zhí)行和過(guò)程優(yōu)化。建設(shè)管理隊(duì)伍做到人人了解施組、人人參與施組、人人執(zhí)行施組,真正形成逐級(jí)負(fù)責(zé)、閉環(huán)管理的工作局面,確保項(xiàng)目建設(shè)按照目標(biāo)要求順利推進(jìn)。

2.加大監(jiān)控考核力度

充分利用問(wèn)題考核通報(bào)、信用評(píng)價(jià)扣分、停標(biāo)處理等手段,解決現(xiàn)場(chǎng)存在的質(zhì)量安全隱患和合同履約不力等問(wèn)題;進(jìn)一步規(guī)范建設(shè)單位合同管理行為,落實(shí)設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、檢測(cè)等參建各方責(zé)任;加大對(duì)參建單位投入的人員、設(shè)備、儀器等開(kāi)展履約檢查和考核力度,確保參建單位兌現(xiàn)投標(biāo)承諾,認(rèn)真檢查承包人“架子隊(duì)”設(shè)立和農(nóng)民工工資支付保障資金賬戶的建立情況,維護(hù)鐵路建設(shè)市場(chǎng)秩序;通過(guò)加大監(jiān)控考核力度,消除影響工程組織推進(jìn)的不利因素,為工程組織創(chuàng)造良好條件?！?/p>