李穎慧，李 敬

(重慶工商大學 長江上游經(jīng)濟研究中心，重慶 400067)

一、引言

自1978年改革開放以來，中國的經(jīng)濟發(fā)展取得了舉世矚目的成績，經(jīng)濟社會快速發(fā)展，城鄉(xiāng)居民收入水平大幅增長，綜合國力大幅提升。經(jīng)過40年的努力，中國對外開放的領域和規(guī)模不斷擴大。從深圳、珠海、汕頭、廈門、海南五大經(jīng)濟特區(qū)的成立，到開放大連、秦皇島等14個沿海港口城市，再到長三角、珠三角、閩南三角地區(qū)等沿海經(jīng)濟開放區(qū)，逐步形成了一系列東部沿海開放經(jīng)濟區(qū)和經(jīng)濟帶。然而，隨著經(jīng)濟全球化的深入，市場競爭日益激烈，人口紅利減少，沿海開放的區(qū)位優(yōu)勢逐漸消失。同時，由于沿海開放格局，導致區(qū)域發(fā)展不平衡，廣袤的中西部地區(qū)與沿海的發(fā)展差距越拉越大。中國對外開放的格局亟須調(diào)整(董筱丹，等，2012[1]；馬永偉，等，2018[2])。

隨著通信技術和交通基礎設施的發(fā)展，陸路運輸?shù)臅r間成本優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)出來，世界經(jīng)濟格局由此發(fā)生了重大改變(李敬，2017)[3]。2011年3月19日，重慶實現(xiàn)了“渝新歐”國際鐵路大通道的全線開行(并于2012年實現(xiàn)常態(tài)化運行)，正式拉開了內(nèi)陸城市對歐貿(mào)易通過鐵路運輸?shù)奈锪鲿r代。隨后，“漢新歐”“蓉歐快鐵”“鄭新歐”等中歐班列在中國內(nèi)陸各省相繼開通，運行線路覆蓋整個歐洲，構建了中國西部地區(qū)通往中亞西亞、直達歐洲的陸上新通道(戴賓，2015)[4]。正是由于中歐班列的開行，打破了中國傳統(tǒng)以東部沿海城市為重點的對外開放格局，開啟了中國內(nèi)陸地區(qū)“向西開放”的窗口。2012年，中國共產(chǎn)黨第十八次全國代表大會召開并正式提出：創(chuàng)新開放模式，促進沿海內(nèi)陸沿邊開放優(yōu)勢互補，形成引領國際經(jīng)濟合作和競爭的開放區(qū)域，培育帶動區(qū)域發(fā)展的開放高地(胡錦濤，2012)[5]。由此，內(nèi)陸開放成為國家戰(zhàn)略，中國的對外開放也呈現(xiàn)出經(jīng)濟特區(qū)、沿海開放城市、沿海經(jīng)濟開放區(qū)、內(nèi)陸開放等多種格局。

中國內(nèi)陸“向西開放”是中國開放模式的重要創(chuàng)新(李繼樊，2013；王俊，2014；張婷，等，2015)[6-8]。內(nèi)陸地區(qū)充分發(fā)揮鐵路運輸優(yōu)勢，以中歐班列為載體，積極構建“鐵路+貿(mào)易”物流網(wǎng)絡體系。以重慶為例，自重慶中歐(重慶)班列開通以來，重慶外貿(mào)進出口從2010年的118.29億美元增至2016年的518.51億美元，年均增速約37%，排位從全國第22位上升至第12位；出口總額超過北京，躍升至全國第11位，進出口排名均為西部第1。顯著的貿(mào)易增長、完善的鐵路運輸體系助推重慶率先建成中國的內(nèi)陸開放高地。以重慶為代表的內(nèi)陸開放，正是中國內(nèi)陸開放的縮影。

盡管有大量的研究關注中國的內(nèi)陸開放情況，但始終缺乏實證研究。本文采用實證研究來檢驗中國內(nèi)陸開放的經(jīng)濟效應。通過實證分析，我們發(fā)現(xiàn)，內(nèi)陸開放將內(nèi)陸地區(qū)由開放末梢變成開放前沿，顯著地促進了中國中西部地區(qū)的經(jīng)濟增長，其中對西部地區(qū)的促進作用更顯著。然而，中國內(nèi)陸開放促進經(jīng)濟增長主要通過何種機制實現(xiàn)？中國內(nèi)陸開放的成功經(jīng)驗對世界各內(nèi)陸國家，尤其是發(fā)展中內(nèi)陸國家發(fā)展開放型經(jīng)濟又有哪些啟示？這正是本研究的目的和意義所在。

二、文獻綜述

近年來，眾多學者關注了內(nèi)陸開放問題，主要集中于三個方面：一是內(nèi)陸開放的意義和效應研究。程健等(2014)[9]指出，大力發(fā)展內(nèi)陸開放型經(jīng)濟是中國實施全方位對外開放、深入?yún)⑴c世界分工合作的重大戰(zhàn)略舉措。張英(2014)[10]指出，構建中國西部內(nèi)陸開放高地對于地區(qū)經(jīng)濟順利轉(zhuǎn)型、縮小地區(qū)差距、推動地區(qū)工業(yè)化和市場化深入發(fā)展、促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略意義。劉慧等(2015)[11]指出，推進內(nèi)陸、沿邊地區(qū)開放發(fā)展，有利于國土開發(fā)空間格局的戰(zhàn)略布局。二是對內(nèi)陸開放的優(yōu)劣勢研究。羅小明(2012)[12]指出，沿海地區(qū)經(jīng)過了高速發(fā)展階段后，其土地、資源、環(huán)境、勞動力成本等多方面的壓力逐步顯現(xiàn)。而廣大內(nèi)陸地區(qū)因蘊藏著巨大的資源潛力和廣泛的需求空間，將成為實現(xiàn)突破發(fā)展的新著力點。丁瑤(2008)[13]認為，推進內(nèi)陸開放型經(jīng)濟物流成本過高、市場體系不完善，內(nèi)陸地區(qū)自主創(chuàng)新能力弱、自主品牌產(chǎn)品少、產(chǎn)業(yè)缺乏競爭優(yōu)勢，經(jīng)濟區(qū)域之間的合作弱于競爭，企業(yè)間、產(chǎn)業(yè)間的融合不多，區(qū)域內(nèi)極化效應大于輻射效應，阻礙了開放格局的形成。三是對推進內(nèi)陸開放高地建設的政策和路徑研究。黃奇帆(2014)[14]認為，新時期要擴大內(nèi)陸開放，要開辟新的國際大通道，創(chuàng)造內(nèi)陸開放的區(qū)位條件新優(yōu)勢；要創(chuàng)新大通關制度，促進內(nèi)陸對外貿(mào)易便利化；要優(yōu)化內(nèi)陸保稅(港)區(qū)功能，搭建服務內(nèi)陸開放的大平臺；要創(chuàng)新加工貿(mào)易模式，構建內(nèi)陸開放型產(chǎn)業(yè)大集群；要放寬準入門檻，打造外資投資便利化的大環(huán)境。崔衛(wèi)杰、張威(2014)[15]認為，內(nèi)陸開放要注重突出重點和特色優(yōu)勢?，F(xiàn)有文獻缺乏圍繞內(nèi)陸開放促進經(jīng)濟增長的機制研究，更沒有文獻通過實證來檢驗其經(jīng)濟增長效應。本研究將從機制和實證兩方面彌補現(xiàn)有文獻的不足。

三、中國內(nèi)陸開放的實踐

(一)中國內(nèi)陸開放的重要載體：中歐班列

中歐班列(CHINA RAILWAY Express，縮寫CR Express)是中國內(nèi)陸開放的重要載體。進入21世紀以來，中國便積極探索開行鐵路國際集裝箱班列。從2005年的“如意號”到2008年“六國國際聯(lián)運專列”(中國、蒙古國、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國)，雖然成功開行了多趟鐵路示范性專列，但都沒有發(fā)展成為定期開行的班列。直到2011年，“渝新歐”中歐班列(重慶至杜伊斯堡)成功開行，實現(xiàn)“五定班列”(定線路、定站點、定車次、定時間、定價格)的常態(tài)化運行。

2011年，中歐班列僅重慶一個始發(fā)城市，1條線路(全年僅開行17列)，途經(jīng)中亞、歐洲5個國家，運送的貨物主要為重慶生產(chǎn)的筆記本電腦。截至2017年5月，中歐班列累計開行突破4 000列，運行線路51條，國內(nèi)開行城市28個，到達歐洲11個國家29個城市(見表1)。隨著貨運成本下降，運輸品類已經(jīng)從開行初期的手機、電腦等高附加值產(chǎn)品拓展到紡織用品、服裝鞋帽、日用百貨、食品等輕工產(chǎn)品和低附加值產(chǎn)品。其貨源豐富，不僅覆蓋全國，還包括日本、韓國以及東南亞等地。班列全程運行1萬至1.3萬公里，最快10天運達。全程物流成本也較開行之初降低了30%以上。中歐班列國內(nèi)運行正點率達100%，日運行1 300公里，比沿線其他國家的列車多300公里以上。根據(jù)《中歐班列建設發(fā)展規(guī)劃(2016—2020)》，中歐班列在2020年的計劃目標是年開行5 000列左右。

表1 內(nèi)陸省市主要中歐班列開行情況

(二)內(nèi)陸開放推動貿(mào)易快速增長

內(nèi)陸地區(qū)遠離國際市場，其出口嚴重依賴于并不發(fā)達的物流體系(張婷、程健，2014)[8]。中歐班列開通以后，各省市開始紛紛設立內(nèi)陸自由貿(mào)易區(qū)，通過貿(mào)易、關稅、金融等開放政策，促進產(chǎn)業(yè)、資金、人才等資源和生產(chǎn)要素集聚，打通物流、人流、資金流、信息流、技術流等各種國際大通道，改變了不利的區(qū)位條件，實現(xiàn)進出口貿(mào)易快速增長。

2016年，中國進出口貿(mào)易總額約36 856億美元，其中中西部地區(qū)約6 036億美元，與2012年相比，增加約140億美元，增長了2.37%(全國和東部地區(qū)的增長率為分別為-4.70%和-5.97%)；中西部地區(qū)2012—2016年的平均年增長率為3.93%，快于全國3.47個百分點(東部地區(qū)的平均增長率為-0.13%)。受進口需求結構調(diào)整影響，2016年，中西部地區(qū)進口總額約2 770億美元，與2012年相比，減少約177億美元，降幅約6.01%，降幅明顯低于全國和東部地區(qū)(全國和東部地區(qū)的降幅分別為12.67%和13.96%)；2012至2016年，進口平均增速約1.13%，而全國和東部地區(qū)的這一數(shù)字分別為-1.54%和-2.04%。2016年，中西部地區(qū)出口總額約3 266億美元，與2012年相比，增加約317億美元，增長約10.75%，分別快于全國和東部地區(qū)8.36和9.76個百分點；2012至2016年，出口平均年增長率約6.80%，分別快于全國和東部地區(qū)4.58和5.28個百分點。

四、內(nèi)陸開放的經(jīng)濟增長效應：機制分析

長期以來，區(qū)位劣勢導致的物流成本過高是內(nèi)陸地區(qū)推進開放型經(jīng)濟的主要障礙(丁謠，2008)[13]。2011年，中歐班列的成功開行為國際貿(mào)易提供了海運、空運以外的第三種選擇，也為亞歐經(jīng)貿(mào)增長帶來了旺盛的貨物運輸需求。內(nèi)陸地區(qū)充分發(fā)揮鐵路的作用，建立鐵路運輸?shù)拈_放體系，促進適合鐵路運輸?shù)膶W出口產(chǎn)業(yè)或相關經(jīng)濟活動向樞紐節(jié)點城市集聚，帶動物流、制造業(yè)和服務業(yè)的發(fā)展，促進中國中西部地區(qū)產(chǎn)業(yè)升級和經(jīng)濟發(fā)展(鄧翔，等，2017)[16]。

(一)成本效應

內(nèi)陸開放依托鐵路運輸較強的規(guī)模效應，降低運輸成本，縮短運輸距離和時間，創(chuàng)造出新的比較優(yōu)勢，是各類高附加值貨物運輸?shù)氖走x。首先是時間成本效應。與海運相比，鐵路運輸?shù)臅r間優(yōu)勢增強了貿(mào)易競爭力，為內(nèi)陸省市進出口貿(mào)易帶來時間成本效應。比如，“渝新歐”線路全程11 179公里，全程運行時間僅13天，比鐵海聯(lián)運或江海聯(lián)運節(jié)約20天左右，運行路程比經(jīng)滿洲里出境的北線鐵路通道減少1 000公里以上(李耀華，2015)[17]；“蓉歐快鐵”運輸時間僅需10天，直達歐洲時間最短，是傳統(tǒng)鐵海聯(lián)運時間的三分之一；“漢新歐”鐵路行程10 863公里，是通往歐洲距離最短的鐵路，運輸時間比海運縮短一半以上；“鄭新歐”到德國漢堡僅需16天左右，運行時間與海運相比，縮短一半。運輸時效的提升不僅能幫助企業(yè)快速搶占市場，并且能有效降低在途庫存，加快商品資金的周轉(zhuǎn)，創(chuàng)造出新的成本優(yōu)勢。比如，“渝新歐”運輸?shù)氖歉吒郊又?、對運輸時效有要求的貨物，運行時間的縮短，運行成本的節(jié)約，極大地提高了重慶貨物進出口的運輸效率。

其次是運行成本效應。比如，“渝新歐”運行成本僅為空運的20%(李耀華，2015)[17]；“蓉歐快鐵”運行成本僅為空運的“1/6”(王海燕，2018)[18]；“漢新歐”一個40尺集裝箱運費為7 000～8 000美元，而空運需要60 000美元(周峰、徐慶豐，2015)[19]；“漢新歐”一次性裝運50個40英尺重型集裝箱，在運量上也占據(jù)了絕對優(yōu)勢。“鄭新歐”運行成本比空運節(jié)省80%；與公路運輸相比，“鄭新歐”每集裝箱比公路運輸節(jié)約2 000～3 000元(劉威峰、段元萍，2016)[20]。此外，“鄭新歐”班列的冷鏈運輸可使產(chǎn)品的采購期比海運縮短三分之二以上，比空運節(jié)約物流成本約50%(汪小梅，等，2017)[21]。

最后，快速通關模式創(chuàng)造成本優(yōu)勢。比如：重慶海關創(chuàng)新模式，與哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯等多個國家海關簽訂了合作協(xié)議，重慶出發(fā)的貨物，只需一次申報、一次查驗、一次放行，便可實現(xiàn)出海。通關成本的節(jié)省，更好地推動了中歐班列的發(fā)展，不僅為企業(yè)節(jié)約了出口成本，還能擴大出口規(guī)模，提升出口產(chǎn)品競爭力。此外，“蓉歐快鐵”歐洲轉(zhuǎn)運中心波蘭保稅倉庫可分別為歐盟、俄羅斯及獨聯(lián)體客戶提供運抵繳稅及延后160天繳稅的便利(陸艷、許平均，2013)[22]，對出口企業(yè)頗具吸引力，不僅滿足了市場需求，還為企業(yè)節(jié)約了資金和時間。

(二)結構調(diào)整效應

長期以來，內(nèi)陸地區(qū)先進制造業(yè)和現(xiàn)代服務業(yè)發(fā)展滯后。中國內(nèi)陸開放，通過承接東部沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、提升貿(mào)易開放水平、擴大出口等措施，促使內(nèi)陸地區(qū)產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整升級，不斷向技術、資本和知識密集型服務業(yè)發(fā)展，且轉(zhuǎn)換成效顯著。第三產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟增長的拉動力增強，第二產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟增長的拉動力減弱。根據(jù)中國國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)整理，中國2012—2016年第一、二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重逐年下降，第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重逐年上升。其中，中西部地區(qū)2016年第一產(chǎn)業(yè)增加值總和占國內(nèi)生產(chǎn)總值的5.35%，比2012年減少0.54個百分點；第二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的20.55%，比2012年減少4.41個百分點；相反，第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的21.51%，比2012年增加3.78個百分點。

首先是承接東部沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，促進了內(nèi)陸地區(qū)產(chǎn)業(yè)升級。2008年全球金融危機后，中國東部及沿海地區(qū)為加快產(chǎn)業(yè)結構升級，集中力量發(fā)展高新技術產(chǎn)業(yè)和高端制造業(yè)，加緊了轉(zhuǎn)移資源密集型和勞動密集型產(chǎn)業(yè)的步伐。而內(nèi)陸地區(qū)逐步擴大對外開放格局，基礎設施和投資環(huán)境不斷完善，且擁有豐富的自然資源和勞動力資源，正是大規(guī)模承接沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的理想?yún)^(qū)位。近年來，內(nèi)陸地區(qū)緊抓沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的機遇，憑借資源優(yōu)勢，不斷承接東部沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移落戶和外來直接投資，制造業(yè)發(fā)展突飛猛進。例如，富士康先后在鄭州、武漢等地設廠，惠普、宏碁等一系列筆記本企業(yè)巨頭紛紛落戶重慶，助力重慶成為全球最大的筆記本電腦生產(chǎn)基地。重慶還借助產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移機遇，大力發(fā)展集成電路、液晶面板、物聯(lián)網(wǎng)、石墨烯、頁巖氣、機器人、節(jié)能環(huán)保、生物醫(yī)藥、化工新材料、新能源汽車等十大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，發(fā)展金融、設計研發(fā)等現(xiàn)代服務業(yè)，推動重慶傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向中高端升級。而落戶成都的戴爾、TCL、聯(lián)想等企業(yè)，因為中歐班列的開通，決定擴大在成都的生產(chǎn)基地。河南省則不斷發(fā)展金融保險業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)等技術資本和知識密集型服務業(yè)，拉動經(jīng)濟增長。

其次是提升貿(mào)易開放水平，擴大對外貿(mào)易，助推產(chǎn)業(yè)結構升級。一是借助自由貿(mào)易區(qū)、內(nèi)陸保稅港區(qū)等平臺，通過開放度極高的貿(mào)易、關稅、金融等政策，不僅吸引產(chǎn)業(yè)、資金、人才等要素集聚，還吸引大量優(yōu)勢產(chǎn)品在口岸集結、分撥，帶動本地口岸倉儲、物流、會展、金融、信息等相關行業(yè)的發(fā)展，推動本地產(chǎn)業(yè)升級、促進產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化。目前，國務院已批復河南、湖北、重慶、四川、陜西5個內(nèi)陸地區(qū)成立自貿(mào)區(qū)。貴州、江西、河南、四川、陜西、寧夏、湖北、山西、甘肅等省紛紛設立綜合保稅區(qū)，重慶還設立了保稅港區(qū)。二是利用中歐班列將本地制造，或通過貿(mào)易聚集的各類產(chǎn)品運送到歐亞市場，擴大各內(nèi)陸省市的對外貿(mào)易，加快內(nèi)陸地區(qū)過剩產(chǎn)能向國外市場的轉(zhuǎn)移。三是通過刺激消費、吸引外資、引進技術等途徑促進內(nèi)陸地區(qū)貿(mào)易開放水平，再通過促進貿(mào)易開放水平間接加速其產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化升級。四是通過產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設，搭建承接東部沿海城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移重要平臺，引導轉(zhuǎn)移產(chǎn)業(yè)和項目向園區(qū)集聚，突出產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展，助推產(chǎn)業(yè)結構升級。

五、內(nèi)陸開放的經(jīng)濟增長效應：實證分析

(一)實證模型與數(shù)據(jù)

內(nèi)陸開放實踐可被看作是在中國中西部地區(qū)進行的一項政策試驗，對于這種政策的效果評價，通常使用DID方法進行分析(Ashenfelter， 1978、1985；Gruber & Poterba，1994)[23-25]。因此，本文建立雙重差分模型(DID)來實證檢驗內(nèi)陸開放的經(jīng)濟增長效應。實證數(shù)據(jù)為31個省市區(qū)的面板數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)時間區(qū)間為2000—2016年。我們不選擇更早的數(shù)據(jù)，主要是因為中國2000年才加入WTO，內(nèi)陸開放效應的起始時間點為2012年，因為中歐班列(“渝新歐”)在2012年開始常態(tài)化運營。正是由于中歐班列的開行，內(nèi)陸地區(qū)打開了向西開放窗口，內(nèi)陸地區(qū)由開放末端變?yōu)榱碎_放前沿(黃奇帆，2014)[14]。同時，2012年，中國共產(chǎn)黨第十八次全國代表大會召開，并正式提出，要創(chuàng)新開放模式，促進沿海內(nèi)陸沿邊開放優(yōu)勢互補，由此，內(nèi)陸開放高地建設成為國家戰(zhàn)略。

具體模型由(1)式表示：

LRJGDPit=β0+β1timeit+β2treatedit+β3(DID)it+γXit+μit

(1)

其中，下標i代表省份，t代表時間。LRJGDP代表人均GDP的對數(shù)值，timeit為反映內(nèi)陸開放效應的時間虛擬變量，大于等于2012年為1，其他年份為0。treatedit為反映內(nèi)陸開放效應作用區(qū)域的虛擬變量，中西部省市區(qū)為1，其他地區(qū)取值0。DID因子為雙重差分因子，是時間虛擬變量timeit和區(qū)域虛擬變量treatedit的乘積項(time*treated)，其系數(shù)β3如果顯著，則內(nèi)陸開放的經(jīng)濟增長效應就顯著。

Xit為影響經(jīng)濟增長的一系列控制變量。對于控制變量的選取，我們參考了研究開放經(jīng)濟決定因素的主要文獻，如Pandey(1977)[26]，Moomaw & Shatter(1996)[27]，Henderson(2003)[28]以及Hofmann & Wan(2013)[29]，等等。綜合這些文獻和數(shù)據(jù)的可得性，我們選取的控制變量包括人均資本存量、研發(fā)水平、教育水平三個變量。對于各地區(qū)人均資本存量的估算，本文采用張軍等(2004)[30]的方法(折舊率為9.6%)。舒元和才國偉(2007)[31]、毛其淋和盛斌(2012)[32]等均采用此方法。張軍等(2004)[30]提供了1952—2000年省際物質(zhì)資本存量。本文將1978年作為基年，按照此方法換算出1978—2000年的數(shù)據(jù)，然后基于各地區(qū)固定資產(chǎn)投資數(shù)據(jù)、固定資產(chǎn)投資物價指數(shù)，推算出2001—2016年各地區(qū)資本存量。對于研發(fā)水平我們用一個地區(qū)的人均專利申請數(shù)量來反映，對于教育水平，我們用一個地區(qū)的人均普通高等學校數(shù)來反映。所有控制變量取對數(shù)。變量的描述性統(tǒng)計見表2。

表2 變量的描述性統(tǒng)計

(二)實證模型估算和分析結果

1.雙重差分模型(DID)基準回歸結果分析

我們首先對(1)式進行面板數(shù)據(jù)回歸分析，將年度也作為控制變量，并選擇固定效應進行估算，結果見表3。可以發(fā)現(xiàn)，模型的回歸結果較為理想，絕大多數(shù)控制變量也通過顯著性檢驗。雙重差分因子的回歸系數(shù)為0.031 7，T值為2.310 0，在5%的水平上通過顯著性檢驗。結果說明，內(nèi)陸開放顯著地促進了中西部地區(qū)的經(jīng)濟增長。

表3 雙重差分模型(DID)基準回歸結果

2.PSM-DID回歸結果分析

有效控制選擇偏誤，雙重差分回歸的結果才會可靠。為了避免樣本的選擇性偏誤，我們采用傾向值匹配法(PSM)對樣本進行處理(Heckman et al., 1997、1998[33][34]；Galiani et al., 2005[25])。通過近鄰匹配法(Becker & Lchino, 2002)[35]，發(fā)現(xiàn)對照組(東部地區(qū))有18個不滿足共同區(qū)域假定的異常樣本，處理組(中西部地區(qū))有67個不滿足共同區(qū)域假定的異常樣本，刪除這些異常樣本，最后的樣本為442個。匹配后，樣本偏差大為縮小。匹配后LRJZB(人均資本存量的對數(shù))、LZLS(人均專利申請數(shù)量的對數(shù))、LDXS(人均普通高等學校數(shù)的對數(shù))的偏差分別縮小85.8%、99.9%和70.6%。非匹配樣本總的樣本MeanBias為78.3，匹配樣本總的樣本MeanBias為9.8。

表4 傾向值匹配法(PSM)分組樣本匹配結果

表5 傾向值匹配法(PSM)分組樣本偏差

我們?nèi)サ舨粷M足共同區(qū)域假定的85個觀測值，再次進行面板數(shù)據(jù)回歸分析，將年度也作為控制變量，并選擇固定效應進行估算，結果見表6。DID、time以及LRJZB、LZLS和LDXS三個控制變量都在1%水平上顯著，絕大多數(shù)年份虛擬變量也通過顯著性檢驗。雙重差分因子DID的回歸系數(shù)為0.041 5，t值為2.790 0，回歸系數(shù)較非匹配樣本的結果有所提高。整體上PSM-DID回歸結果優(yōu)于DID回歸結果。

表6 PSM-DID回歸結果分析

3.穩(wěn)健性回歸

我們假定內(nèi)陸開放只作用于西部地區(qū)。內(nèi)陸開放的時間依然為2012年。我們生成一個新的DID1因子，結果見表7。所有變量都是顯著的，說明結果具有穩(wěn)健性。DID1因子的系數(shù)為0.089 4，t值為6.33。系數(shù)和t值相對于DID都有明顯提高。說明內(nèi)陸開放對于西部地區(qū)經(jīng)濟增長具有更顯著的作用。

4.平行趨勢假設檢驗和動態(tài)性檢驗

我們在模型中加入內(nèi)陸開放實施前和內(nèi)陸開放實施后所有年份與處理變量treated的交互項，再次進行回歸分析，結果見表8。我們發(fā)現(xiàn)，在2012年前，所有年份與處理變量treated的交互項幾乎都不顯著，說明平行趨勢假說成立，即內(nèi)陸開放實施前實驗組和控制組的變化趨勢是一致的，中西部地區(qū)和東部地區(qū)的變化趨勢是一樣的。而2012年及以后年份與處理變量treated的交互項多數(shù)都是顯著的，說明內(nèi)陸開放實施的經(jīng)濟增長效應是顯著的，且具有顯著動態(tài)影響。

表8 平行趨勢假設檢驗和動態(tài)性檢驗

六、進一步討論

大力促進內(nèi)陸地區(qū)開放已成為全方位對外開放新格局的重要內(nèi)容。2011年以來，中國中西部地區(qū)推進的內(nèi)陸開放，對中西部地區(qū)經(jīng)濟增長產(chǎn)生了明顯的促進作用，為其他內(nèi)陸國家發(fā)展開放經(jīng)濟提供了有益借鑒。本文具有四個方面的啟示：一是“鐵路成主角”。在開放體系的建設上，瞄準時間成本的節(jié)約，充分發(fā)揮鐵路的作用，建立鐵路運輸?shù)拈_放體系。比如從重慶出發(fā)的“渝新歐”班列，到德國杜伊斯堡，較海洋運輸節(jié)約60%的時間成本，運輸價格也僅為空運的20%。二是“市場內(nèi)陸化”。在開放市場的定位上，重點瞄準內(nèi)陸國家，特別是要瞄準歐亞非大陸國家，這是鐵路運輸體系和交易成本所決定的。三是“產(chǎn)業(yè)高科技”。在開放產(chǎn)業(yè)的設計上，要根據(jù)內(nèi)陸地區(qū)特點，建設內(nèi)陸比較優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)體系，內(nèi)陸地區(qū)比沿海地區(qū)更需要發(fā)展高科技產(chǎn)業(yè)。對于大宗商品而言，內(nèi)陸地區(qū)依然存在運輸成本的劣勢，而陸路通道對于強調(diào)時間成本、具有較高附加值的產(chǎn)品有更強的吸引力。另外，由于現(xiàn)代通信技術的發(fā)展，在無形通道方面，內(nèi)陸地區(qū)和沿海地區(qū)可以很快站在同一水平線上。四是“配套本地化”。在產(chǎn)業(yè)鏈的設計上，不能搞大進大出模式，要實現(xiàn)配套產(chǎn)業(yè)本地化，以節(jié)約交易成本。由于現(xiàn)有國際貿(mào)易規(guī)則以海上規(guī)則為主，缺乏陸上貿(mào)易規(guī)則，內(nèi)陸開放還受多方面制約，還有很多需要探索的空間。