李陽

汽車革命的“上半場是電動化，下半場是智能化”。在電動化取得階段性成果的情況下，競爭的焦點已遠遠超出了“三電”為代表的電動化。

在2020年9月舉行的“全球新能源汽車供應鏈創(chuàng)新大會2020”期間，中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，汽車強國的基石是零部件強國。未來的汽車是一個“新物種”，能否成功的一個關鍵是新型供應鏈體系的創(chuàng)立。各個國家在新能源汽車上的競爭，一定意義上說也是創(chuàng)建新型供應鏈的競爭。

陳清泰曾擔任第二汽車制造廠總廠廠長、國家經貿委副主任、國務院發(fā)展研究中心黨組書記，深度參與中國汽車產業(yè)的實踐操作和宏觀政策制定。9月16日下午，陳清泰接受了《財經》記者的專訪。在近兩個小時的訪談中，陳清泰認為中國率先推進電動汽車的產業(yè)化并取得了階段性進展，成為這一輪汽車革命重要的推動力，是對全球汽車產業(yè)的重大貢獻。但他也表達了在全球汽車巨頭轉型發(fā)力后，對中國汽車產業(yè)發(fā)展的某些擔憂。主要有三：

擔憂一，汽車的屬性和定義正在改變，但概念、理念的改變并轉化成行動絕非易事。

擔憂二，中國在智能化、網聯化上具有較強的優(yōu)勢。但這個優(yōu)勢在BAT、在華為、在互聯網科技企業(yè)，而不在車企。國內一些車企與跨界伙伴合作的范圍和深度還不夠。

擔憂三，面對電動化智能化激烈競爭，國外競爭對手之間已放下成見，攜手搭建聯盟、做平臺化建設，但國內車企依舊偏向單打獨斗。

陳清泰表示，智能汽車正在顛覆“功能汽車”。它比智能手機顛覆“功能手機”的影響范圍更大、對經濟社會的改變更為深刻、造福社會的效果也更加明顯。

傳統(tǒng)汽車的供應鏈格局已定，基本上是外資、合資為主，自主的零部件占比并不高。在轉向電動化、智能化之后，汽車供應鏈面臨重構，中國零部件公司獲得了崛起機會，但因為是后來者，所以進入整車供應鏈仍非常困難。

陳清泰。圖/視覺中國

電動化賽道成過去式，未來的競爭將聚焦智能網聯

《財經》：特斯拉現在國內非?；馃幔琈odel 3長期霸榜，您覺得除了品牌效應外，特斯拉的暢銷還有哪些深層因素？

陳清泰：特斯拉的出現是對傳統(tǒng)汽車業(yè)的顛覆。未來的汽車不是在傳統(tǒng)汽車上的加加減減;面向未來，產品要有新的概念，發(fā)展要有新的路徑。對特斯拉來說，它沒有傳統(tǒng)汽車概念的約束、沒有資產存量的掣肘。它可以放開手腳面向未來，把汽車這個典型的機械產品重塑為一個高科技、由軟件定義的電子信息產品、智能網聯產品。例如早在2016 年特斯拉就宣布所有新車全部搭載具有自動駕駛和網聯功能的硬件系統(tǒng);配置相當于80個處理器內核的數據處理能力。更重要的是搭載了高水平的整車控制系統(tǒng)和AI系統(tǒng)軟件，預留了從輔助駕駛，逐步向智能駕駛進步的能力和車載信息服務迭代升級的能力。這就使整車具備了很強的迭代進化的能力，實現了汽車向高科技產品轉型。

特斯拉在全球率先把汽車做成了智能網聯的高科技產品，受到了追求時尚用戶的追捧，在汽車市場上橫掃傳統(tǒng)名牌燃油車，獲得了全球最多的電動汽車市場紅利。與此同時，特斯拉被看作未來汽車的代表，受到了資本市場的青睞。十多年來特斯拉沿著創(chuàng)新—虧損—融資—再創(chuàng)新的軌跡一路過來，直到其成立15年后中國工廠投產，才首次出現持續(xù)半年以上的盈利。此時它的市值竟飆升至4000億美元，遠遠超過了全球最大車企大眾與豐田市值的總和。

《財經》：這就是現在所說的“軟件定義汽車”，這句話該如何準確理解？

陳清泰：有專家指出，“軟件定義汽車意味著軟件將深度參與到整個汽車的定義過程、開發(fā)過程、驗證過程、銷售以及服務的過程?！避浖x汽車的一個重要特征就是使汽車具備了自我進化的能力。使它由一個“買到手就開始落后”的“死物”，轉化為一個可以不斷進化的“新物種”。

有咨詢機構預判，未來的汽車超過80%的變革來自電子電氣架構和軟件。在整車成本體系中，軟件成本占比將從現在15%上升到60%。

驅動汽車功能進化的是數據，而保障數據采集、處理和利用的是軟件。從這個意義上可以說“數據決定體驗，軟件定義汽車”。

就是說，同樣的汽車、同樣的芯片、同樣的算力，但數據豐富了、軟件迭代進步了，不僅可以不斷給用戶提供安全、暖心、愉悅的新服務新體驗;而且根據用戶的偏好不同，汽車可以成為“千車千面”的個性化產品和系統(tǒng)。

在軟件定義汽車時代，廠商與用戶將由一次性買賣關系轉化成全壽命周期的合作關系，形成“用戶不斷提供數據，廠商不斷擴展服務”的良性循環(huán)。就是說，廠家的商業(yè)模式變了，將由“制造”轉變?yōu)椤爸圃?服務”，而服務收益的占比會逐步增長。

“隔行如隔山”?！皵祿Q定體驗，軟件定義汽車”，對傳統(tǒng)車企來說是嚴峻的挑戰(zhàn)。面對如此大跨度的高新技術群，車企很難獨家拿下?？缃缛诤?、協(xié)同創(chuàng)新，重建產業(yè)鏈、創(chuàng)新產業(yè)生態(tài)是走向成功的必由之路。

《財經》：這是否意味著汽車的核心競爭力已經由機械性能轉移到智能網聯功能上了？

陳清泰：電動化、良好的行走性能仍是未來汽車基礎，這是不容置疑的。但這只是這場汽車革命的序幕。目前人們所擔憂的充電難、續(xù)航里程短等問題，再過5年或許8年就會成為過去。這就如同今天人們在購買燃油車時誰也不會把“內燃機大修里程”當回事一樣。而未來汽車造福社會、帶動經濟技術發(fā)展、深度改變人們出行體驗的是數字化、網聯化、智能化和共享化。這就是未來競爭的焦點。

從更廣泛的意義上講，這次汽車革命不是孤立進行的，與它并行和銜接的是新能源革命和新一代移動通信，是交通革命和智慧城市;支撐汽車革命的是移動互聯網、數字經濟和人工智能技術的快速發(fā)展。這些因素與汽車變革的交融和互動，為未來汽車的電動化、綠色化、網聯化、智能化和共享化提供了技術基礎和豐富的使用場景。

未來的汽車是吸納間歇性可再生能源的強大載體;是把綠色能源、智能電網、未來出行、新一代移動通信鏈接在一起的紐帶;是智能交通、智慧城市的基本單元;是拉動技術進步和產業(yè)升級的支柱性引領型產品，它有極強的能力廣泛吸納信息化、網絡化、智能化、大數據、云計算以及新技術、新材料、電力電子、先進制造等方面的新發(fā)展、新勢能，是眾多產業(yè)融合創(chuàng)新的大平臺。

未來的汽車要發(fā)揮如上功能，它必須由一個典型的機械產品擴展為由“數據決定體驗，軟件定義汽車”的智能網聯終端。

增強民族自信，打造智能化優(yōu)勢

《財經》：您覺得在軟件定義汽車的賽道上，國內的車企做的怎么樣？

陳清泰：中國電動汽車產業(yè)化先行了近10年，帶來的先發(fā)效應是改變了中國汽車產業(yè)在全球的競爭地位，較大程度上增強了企業(yè)和民眾的自信。中國在電動化、智能網聯，包括自動駕駛領域基本都處于全球第一梯隊;部分高端品牌開始展現較強競爭力。這些都是中國汽車產業(yè)發(fā)展50多年來從未出現過的現象。

近年，在嚴峻的競爭中，越來越多的企業(yè)認識到，如果從理念上把未來的汽車仍以機械產品的概念去理解、定義，很難避免被淘汰的結局。數據是珍貴的生產要素，軟件定義汽車正在被越來越多的企業(yè)所認同，一些企業(yè)已經開始大手筆行動。如今年4月長城汽車設立了“數字化中心”，推動集團業(yè)務的數字化轉型;7月上汽集團成立“零束”軟件團隊，聚焦系統(tǒng)軟件構架和基礎軟件平臺建設。

在中國新能源汽車產業(yè)化起步階段，跨界的企業(yè)、投資者大舉進入，形成了一股“造車新勢力”。至今還沒有看到第二個國家有這樣的勢頭。這既是中國的一大特點，也是一大優(yōu)勢。重要的是新勢力的加入帶來了新的理念、新的思維、新的技術，開闊了人們的思路，加速了試錯的過程。特別是一些有互聯網基因的造車新勢力，一開始它們就把互聯網思維，網聯化、智能化的概念融入產品定義和營銷模式，較早地把握住了網聯化、智能化的方向。經過一哄而起、大浪淘沙的篩選仍留下了若干有互聯網基因的“根”，這是難能可貴的。在越過電動化門檻，進入網聯化、智能化深度競爭階段，這些企業(yè)很可能會顯現出更強的競爭力。

《財經》：互聯網是中國的強項，這是否意味著中國在下一輪競爭中會具備優(yōu)勢？

陳清泰：中國的市場規(guī)模優(yōu)勢同樣體現在大數據和互聯網方面。中國的互聯網不僅是全球規(guī)模最大，而且是最為活躍的一個。目前中國網民超過9億人，每人日均上網4小時。特別是年輕人，幾乎每天都生活在互聯網上，對互聯網不斷提出各種各樣的新要求;眾多大小互聯網公司不斷推出新產品、新服務，滿足他們的新需求，形成了良性循環(huán)。

無論在軟件、硬件和市場應用方面中國都有智能網聯的優(yōu)勢，這是很多國家難以相比的。把這個優(yōu)勢很好地用在未來的汽車上，完全有可能形成中國汽車產業(yè)的特色和優(yōu)勢。但這方面的技術優(yōu)勢并不在車企手中，而是在BAT、在華為、在科技型企業(yè)手里。車企甚至對年輕人在互聯網上要的是什么、偏好是什么，其實都很難弄清楚。但互聯網公司，比如騰訊、阿里、愛奇藝、抖音等對網民的心理狀態(tài)、訴求卻有深度的理解。如果車企能與它們協(xié)同合作，則可以成為中國新能源汽車的一大亮點。如果車企要關起門來搞，很可能事倍功半。

2020年9月26日，2020（第十六屆）北京國際汽車展覽會開幕。華為工作人員在演示華為智能座艙解決方案。圖/新華

《財經》：上汽和阿里巴巴聯合成立了斑馬，提供車聯網系統(tǒng)，能否表明現在車企對科技公司持有開放態(tài)度？

陳清泰：上汽和阿里的合作是很好的先例。但應該擴展到第二家、第三家。其實國內在車聯網、智能駕駛的軟件和硬件方面有些做得很好的公司，但它們進入市場非常難。例如我考察過飛馳鎂物公司，這是一家從2010年前后就做車聯網的公司，有很多專業(yè)積累。寶馬等一些國際車企找上門來與其合作，但國內企業(yè)卻較少光顧?，F在已被外資并購，這讓人感到非?？上А，F在一些科技型企業(yè)對車聯網傾心竭力，但與國內車企的對接還不是很順暢。

另外，由于不同國家道路交通條件有很大的差別，法規(guī)也不盡相同，自動駕駛又涉及到諸多方面的安全，因此它具有明顯的國別差異。如地平線等公司專注研發(fā)車規(guī)級的人工智能芯片和系統(tǒng)軟件，有的已經取得階段性成果，實際測試效果良好。接下來要看能否與車企合作、反復調試，使其走向成熟。上海有一家新創(chuàng)的半導體公司做車規(guī)級芯片，主要是把車內電子電器構架由分布式多系統(tǒng)改造為中央計算、區(qū)域控制系統(tǒng)，有利于軟件升級。這項研發(fā)也已取得階段性成果，遇到的也是與車企對接的問題。

車載芯片一直是中國汽車零部件的卡脖子環(huán)節(jié)，整車企業(yè)要以開放的心態(tài)，與芯片企業(yè)合作，給國產芯片的發(fā)展提供機會，爭取一個雙贏的結果。一旦取得成功，車企的供應鏈就多了一條渠道，也會增強車企的議價能力。

《財經》：為什么國內車企不愿接受國內零部件？

陳清泰：首先，車企對零部件的選擇是非常挑剔的。因為哪家車企也不愿意因某個零部件出問題而影響自己的市場聲譽。第二，老牌零部件公司研發(fā)能力強、產品質量高，企業(yè)對這些公司有很高的信任度和依賴性，已經配套的產品絕不肯輕易改變。對于新型零部件，有老牌零部件公司開發(fā)出的，原則上就選它的。第三，對本國自主創(chuàng)新的新型零部件缺乏信心，不愿冒險做第一個吃螃蟹的人。一般只有外資企業(yè)用了，自己才可考慮選用。第四。過度追求自制率，能勉強自己做的也自己做，拉長產業(yè)鏈。這幾個因素阻礙了本土零部件企業(yè)的成長。

實際上，面對軟件定義汽車的發(fā)展形勢，主機廠最重要的是轉變觀念，把握好未來汽車的屬性和定義，在這個基礎上確定自己做什么和不做什么。從長遠看，價值鏈在快速向軟件轉移，車企盈利的來源將由賣車，逐步轉向服務，靠與用戶的“黏性”賺錢。

成也跨界聯合，敗也跨界聯合

《財經》：歐洲車企是如何應對轉型升級的？

陳清泰：產業(yè)鏈的每一個板塊都是很專業(yè)的，不是似懂非懂、照貓畫虎就能做好。據我的觀察，國外一些大公司進入新領域，首先看哪一家公司在這個領域最強，就采取各種形式與其合作，目的是在巨人的肩膀上再登高。例如全球軟件最強的英特爾2017年竟以154億美元的天價，買下以色列一家研發(fā)自動駕駛軟件小公司“移動眼”，希望與其云技術結合打造先進自動駕駛系統(tǒng)軟件?，F在這套系統(tǒng)已經成了氣候。豐田決定在中國進入電動車市場后，首先與國內最強的比亞迪合作，公用其電動平臺;找最強的電池企業(yè)寧德時代合作。寶馬要做電動車車聯網，就與阿里巴巴成立聯合研究院。取他人之長，補己之短。

中國有些企業(yè)則傾向于從零起步自己干。一般來說，這不是一個最好的選擇。

另外，汽車（包括電動汽車）是一個規(guī)模效應特別明顯的產業(yè)。汽車產品的平臺化已經是業(yè)界認同的發(fā)展方向。其重要特點是可以做到“規(guī)模化生產”“個性化品牌”的車型。從技術上看，就是基礎部件和系統(tǒng)共享共用，規(guī)?；a;各個品牌的造型、內飾、配置等充分體現個性化內涵。帶來的是效果是確保產品的高質量，大大降低研發(fā)成本、制造成本和維修成本，提高競爭力。

2018年以來，全球主要汽車公司為應對向電動化、網聯化、智能化轉型的嚴峻挑戰(zhàn)，出現了一波有史以來最大規(guī)模的聯合重組，勢頭強勁，很值得我們注意。大眾宣布與福特合作，共建電動化平臺;本田和通用合作，聯合開發(fā)電動化平臺、自動駕駛平臺和電池組件;豐田則把日本除日產和本田之外的汽車企業(yè)拉到自己麾下共建共享平臺;菲亞特克萊斯勒醞釀與雷諾以各占50%的股份合并，共建電動化、智能化平臺。這些聯合重組如果成功，將在全球汽車行業(yè)形成幾個特大型的技術聯盟，和幾個百萬輛至幾百萬輛級生產平臺。

面對這一形勢中國車企如何應對？必須認真研判面對的競爭形勢，審慎做出決策。

《財經》：對于國內汽車產業(yè)的跨界合作，您有什么建議？

陳清泰：在很多場合我都強調，面對汽車屬性和定義的巨變，跨界合作至關重要。從一定意義上說，它決定著中國未來汽車發(fā)展的成敗。

從汽車產業(yè)發(fā)展的歷史來看，每一次汽車技術和產品的重要突破，都是整車和零部件企業(yè)密切配合的結果。一般而言，整車企業(yè)在技術集成上功不可沒，但核心技術和關鍵零部件，卻大都出自零部件公司。如汽油噴射、增壓器、防抱死剎車、安全氣囊、子午線輪胎等等。

目前，從汽車的電動化、網聯化、智能化到最終的無人駕駛，使汽車零部件的概念和范疇發(fā)生了根本性變化。從電池、電機、電控，到自動駕駛涉及的芯片、傳感器、控制器、機器視覺、計算單元和執(zhí)行器件，到車載執(zhí)行控制系統(tǒng)、車載服務系統(tǒng)、高精地圖、網聯通信、云控平臺、AI算法等軟件，都成了產業(yè)鏈的重要組成部分。

如上新型產業(yè)鏈涉及的領域中國大都有較好的基礎和一些較好的公司，但卻不是傳統(tǒng)車企之所長。汽車企業(yè)要以開放的心態(tài)，把合作的手伸出去;電子電力、互聯網、IT、AI等領域企業(yè)要把手插進來，把單體優(yōu)勢轉化為體系優(yōu)勢，共建新型汽車產業(yè)鏈，共建智能汽車產業(yè)新生態(tài)，打造汽車產業(yè)發(fā)展新引擎。

編輯：施智梁