周 瑾 （中鐵聯(lián)合國際集裝箱有限公司 廣州分公司，廣東 廣州 510000）

ZHOU Jin (Guangzhou Branch, China Railway United International Container Co., Ltd, Guangzhou 510000, China)

2018 年12 月，國家發(fā)展和改革委員會、交通運輸部聯(lián)合印發(fā)《國家物流樞紐布局和建設規(guī)劃》。《規(guī)劃》提出，到2025年，以“干線運輸+區(qū)域分撥”為主要特征的現(xiàn)代化多式聯(lián)運網絡基本建立，全國鐵路貨運周轉量比重提升到30%左右，鐵路集裝箱運輸比重和集裝箱鐵水聯(lián)運比重大幅提高。到2035 年，要基本形成與現(xiàn)代化經濟體系相適應的國家物流樞紐網絡，實現(xiàn)與綜合交通運輸體系順暢銜接、協(xié)同發(fā)展，物流規(guī)?；⒔M織化、網絡化、智能化水平全面提升，鐵路、水運等干線通道能力充分釋放，運輸結構更加合理[1]。

基于這一目標，如何有效推動集裝箱樞紐場站建設，順應國家物流樞紐基本布局要求，促進集裝箱多式聯(lián)運更好更快發(fā)展，成為我們當前需要密切關注并深入研究的課題。

1 鐵路集裝箱場站現(xiàn)狀

鐵路運輸一直是集裝箱多式聯(lián)運流程中最重要的組成部分，起著關鍵性作用，而集裝箱運輸也成為國際貨物運輸最主要的運輸方式之一[2]。在國家近年來大力推進大型物流基地建設的背景下，隨著物流市場對集裝箱運輸需求的快速增長，鐵路逐步放寬對鐵路集裝箱辦理站的開通限制，各種形式、不同規(guī)模的鐵路集裝箱貨場應運而生。同時公路貨物集散地、海運集裝箱物流場站、無水港等建設也快速展開，對整體物流市場的發(fā)展起到了較大地推動作用。僅就現(xiàn)有鐵路集裝箱場站而言，有的是已開辦多年的傳統(tǒng)鐵路貨場，功能設置相對比較完備，但裝卸設備、場地設施較為陳舊，日常管理仍沿用傳統(tǒng)模式，效率較低；有的是企業(yè)專用線辦理集裝箱到發(fā)業(yè)務，其硬件條件往往比較簡陋，管理較為松散，安全卡控措施相對薄弱，但一般作業(yè)效率較高；還有的是根據當?shù)亟洕l(fā)展需要，對既有貨場進行升級改造后辦理鐵路集裝箱業(yè)務，其特點是一般裝卸設備比較先進，管理也相對規(guī)范，但受限于原有場地而無法提供全方位的集裝箱物流服務。本文在此重點討論的，主要是由國家鐵路集團公司、地方政府或大型企業(yè)投資建設的具有一定規(guī)模的集裝箱物流基地。隨著近年來此類集裝箱場站建設的不斷推進，對地方經濟及物流行業(yè)發(fā)展都發(fā)揮了較好地促進作用，但隨著各地集裝箱場站數(shù)量快速增加，一些問題也逐漸暴露出來，尤其是一些投資較大、建設周期較長的大型物流基地體現(xiàn)更加明顯。

1.1 地方政府、鐵路單位在物流基地規(guī)劃建設方面存在不協(xié)調、不同步的現(xiàn)象

地方政府和有關鐵路企業(yè)在物流場站建設中都具有實力雄厚、經驗豐富、配套資源充足等獨特優(yōu)勢，在規(guī)劃設計中站位較高，建設速度和完善配套的能力較強。但在物流場站設計時往往主要從自身資源利用出發(fā)，缺乏統(tǒng)籌兼顧，同質化競爭和低水平重復建設的情況時有出現(xiàn)。不同地區(qū)間的經貿發(fā)展、物流便利化程度、配套基礎設施建設水平以及物流行業(yè)管理要求存在較大差異，造成區(qū)域間物流集散銜接不暢，制約了跨區(qū)域物流網絡的形成。個別地方甚至出現(xiàn)在十幾公里范圍內有兩個以上新建大型物流基地的現(xiàn)象，既不利于資源的集約和整合，還可能引發(fā)一定范圍內的內部競爭。

1.2 集裝箱物流基地定位存在偏差

一是一些集裝箱場站建設初衷僅為解決當前突出需求，規(guī)劃設計過程中沒有充分考慮場站在多式聯(lián)運物流體系中的作用，場站設計能力和整體布局、功能定位等缺乏前瞻性，整體物流功能較為單一，不利于集裝箱多式聯(lián)運業(yè)務的長期拓展。

二是部分集裝箱場站過分追求大而全，設計中力求涵蓋盡可能多的物流功能，不分主次齊頭并進，既沒有對某些物流形式有所側重，也忽視了各種資源配置在場站中協(xié)同作用的有效發(fā)揮，造成一些功能無法滿足需要，而另一些卻處于閑置狀態(tài)。

三是集裝箱場站在設計規(guī)劃中，有時脫離當?shù)亟洕鐣l(fā)展的客觀規(guī)律和形勢及物流市場的實際需求，超越現(xiàn)實主觀臆測未來當?shù)匚锪鳂I(yè)發(fā)展的趨勢，對中長期物流場站發(fā)展過分樂觀，導致初期投入過大，給后期運營帶來較大的成本壓力，最終失去價格優(yōu)勢，反而制約了集裝箱場站作為物流樞紐地位的形成。

1.3 集裝箱場站經營管理存在不足

一是新建集裝箱場站在場地面積、倉儲設施、裝卸設備、辦公作業(yè)基礎等硬件方面普遍投入較大，周邊配套也較為齊全，但在日常運營中仍然沿襲傳統(tǒng)的粗放型管理模式[3]，“新瓶裝舊酒”，使得新設備、新場站的先進功能不能得到有效發(fā)揮。

二是很多新建集裝箱場站的信息化、智能化、網絡化、智慧化水平仍然較低[4]，與巨額的硬件投入相比，軟件方面無論是人員還是資金投入均相對不足，一些應用管理軟件直接由原系統(tǒng)移植過來，缺乏有針對性的系統(tǒng)應用軟件開發(fā)，場站運營效率還處于相對較低的水平。

三是鐵路、公路、港口在集裝箱場站規(guī)劃中各自為戰(zhàn)，均站在自身角度考慮問題，缺乏統(tǒng)一的高層次協(xié)調機制，造成重復建設和短板效應交替出現(xiàn)，這一點在多種物流方式銜接方面體現(xiàn)尤為明顯，嚴重阻礙了集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展和區(qū)域性大型物流樞紐的形成。

四是集裝箱多式聯(lián)運中公路、鐵路、海運（水運） 的轉換成本過高，往往出現(xiàn)采用多式聯(lián)運形式的物流成本高于較長距離的單一運輸形式的情況，而各種物流模式在銜接過程中效率低下，加大了客戶的時間成本和資金占用成本，缺乏吸引力。

2 優(yōu)化鐵路集裝箱場站建設布局的對策

一是要順應國家“一帶一路”戰(zhàn)略和“五位一體”總體布局，從供給側結構性改革的角度出發(fā)統(tǒng)籌考慮集裝箱物流場站規(guī)劃建設問題，始終將“物流行業(yè)要服務于國家經濟社會發(fā)展的需要”這一主導思想貫穿于場站建設的各個階段，立足于建設覆蓋范圍廣、作用發(fā)揮持久、未來拓展空間大的集裝箱場站，形成對地方經濟發(fā)展的“助推器”，才能真正發(fā)揮場站關鍵節(jié)點、重要平臺和骨干樞紐的作用。

二是要根據打造“通道+樞紐+網絡”物流運行體系這一基本思路，集裝箱場站建設應緊靠樞紐，聯(lián)通鐵路干線大動脈、主要公路運輸集散地和重要港口碼頭，形成以公鐵聯(lián)運、海鐵聯(lián)運為主的主干通道，進而輻射較小規(guī)模的集裝箱辦理站、企業(yè)專用線、小型碼頭和陸路港，最終形成聯(lián)通公、鐵、海的密集網絡。物流樞紐的作用發(fā)揮需要依靠完備的網絡來實現(xiàn)，而網絡一旦形成，又會產生較大的“虹吸效應”，進而促進物流場站樞紐地位的提升，形成良性互動和螺旋式上升發(fā)展。

三是發(fā)揮地域特點，有針對性的進行樞紐地區(qū)集裝箱場站建設。如：西北地區(qū)圍繞煤炭、有色金屬、化工等大型企業(yè)，結合當?shù)丨h(huán)保要求，以利用35 噸箱集裝箱和敞頂箱開行重載、遠程集裝箱班列為目標進行集裝箱場站建設。而東南沿海地區(qū)以白貨為主，場站建設要突出快速、高效的物流換裝及集散能力，便于開行小編組高速集裝箱班列，同時要有利于開展小噸位集裝箱拼箱運輸和標準集裝化運輸。在港口碼頭則要注重與內河航運、海運的銜接，集裝箱場站要具備輻射周邊無水港、陸路港和無軌站、鐵路專用線的能力，充分發(fā)揮其“觸角”作用。

四是要突出鐵路在貨物遠程運輸中的主導作用，順應國家“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”和環(huán)境保護的有關要求，圍繞鐵路優(yōu)勢干線和既有大型物流樞紐，進一步優(yōu)化和補強已在廠礦或大型加工企業(yè)周邊形成規(guī)模化運輸通道的鐵路貨運場站，抓住“散改集”的有利時機，推動地區(qū)間大宗貨物物流通道形成。同時加強區(qū)域內其它運輸方式的協(xié)同推進，優(yōu)勢互補，形成合力，避免出現(xiàn)相互惡性競爭擾亂市場的情況。

五是要進一步提升物流服務的目標化、精準化水平，根據近年來不同客戶日益增長的對冷藏箱、危貨箱、小型箱等特種集裝箱的需求，有計劃地開展配套服務建設，為特種箱換裝、堆存、裝卸、充電等提供必要的場地和設施，充分滿足客戶個性化需求。同時提高新技術、新設備在物流場站的應用比例，包括自動化立體倉庫、AI 智能追蹤控制技術等，提高集裝箱物流服務覆蓋范圍，最大限度提升客戶滿意度。

六是要吸引地方政府、鐵路、港口、船公司、廠礦企業(yè)、物流公司等共同參與集裝箱場站投資、規(guī)劃及建設、運營，利用投資渠道的多元化，使各方形成優(yōu)勢互補的整體合力[5]。結合不同季節(jié)不同時段對各種物流方式運價的影響，發(fā)揮各自領域優(yōu)勢，促進一定輻射范圍內多式聯(lián)運靈活運價機制的形成和完善，進一步降低多式聯(lián)運物流成本，提高不同運輸方式間的銜接效率，有助于區(qū)域集裝箱物流樞紐的形成。

七是要構建政府主管部門牽頭，各領域、各環(huán)節(jié)共同參與的物流信息互聯(lián)互通共享平臺，吸引社會資本、金融資本進入，將物聯(lián)網、區(qū)塊鏈概念和互聯(lián)網金融、無線射頻識別追蹤技術等新理念新技術進行融合運用，在對集裝箱物流多式聯(lián)運全過程進行監(jiān)控追蹤的基礎上，將政府經濟管理信息、企業(yè)生產銷售信息、海關進出口貿易信息和集裝箱場站到發(fā)、倉儲物流信息進行逐步整合，構建統(tǒng)一的大數(shù)據平臺，既能為客戶提供全方位的物流信息服務，還能為政府決策、企業(yè)發(fā)展提供有力的數(shù)據支持。

八是要提前著手培養(yǎng)和儲備具有跨行業(yè)、跨領域物流管理能力的優(yōu)秀人才，選拔既熟悉鐵路運輸又熟悉海運、公路運輸，既了解國內物流又了解國際物流的人員，充實到集裝箱場站的管理和運輸經營崗位，將海運和公路運輸?shù)南冗M管理理念和管理經驗應用于鐵路集裝箱場站的管理，推動集裝箱場站向物流樞紐轉變。

3 結束語

近年來我國多式聯(lián)運物流的提速發(fā)展，給集裝箱物流行業(yè)帶來新的機遇。在“一帶一路”倡議下，我國積極推動新的國際合作市場、新的物流通道建設，為集裝箱物流行業(yè)和多式聯(lián)運發(fā)展提供了更為廣闊的空間[6]，我國多式聯(lián)運呈現(xiàn)全面發(fā)展的良好勢頭。內貿運輸以“散改集”為突破口快速增長，在新裝備新技術帶動下的多元化多式聯(lián)運形態(tài)和服務開始起步。鐵路系統(tǒng)全線發(fā)力，成為多式聯(lián)運的主力軍，港口、航空、水運和公路也把多式聯(lián)運作為業(yè)務創(chuàng)新與市場擴張的戰(zhàn)略突破口。作為實現(xiàn)現(xiàn)代多式聯(lián)運物流最有效的途徑和載體，鐵路集裝箱運輸必將發(fā)揮越來越重要的作用。集各方之力共同做好鐵路集裝箱場站規(guī)劃建設布局，在促進物流資源集聚、提高物流行業(yè)效率、支撐區(qū)域產業(yè)轉型升級等方面都將發(fā)揮重要作用，為建設國家物流樞紐網絡奠定良好基礎。