吳明華

2020年下半年的第一個月，被全球班輪業(yè)視作值得期待的“觀象月”。受新冠疫情沖擊，上半年以來的停航潮雖然綿延至今，但隨著海運貿易運輸需求漸次恢復，各大主要班輪航線一改萎靡低落的頹勢，不僅船舶平均艙位數連連達到滿載水平，中國至美西航線甚至出現了爆艙。8月14日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價指數為1167.91點，較上期上漲5.5%。

乏蟲“至暗時刻”的“瘦身”自救

新冠疫情暴發(fā)以來，隨著各國封城、封港，印度、美國、菲律賓、孟加拉、意大利等多個國家的港口一片狼藉，菲律賓、孟加拉國等物流、貨代公司關閉，港口堆場嚴重擁堵，全球海運貿易受到巨大沖擊。從馬士基到地中海航運，從亞歐航線到北美航線，貨運量暴跌，大量運力閑置，全球班輪業(yè)最核心的產業(yè)鏈、供應鏈幾近中斷。海運咨詢機構Sea-Intelligence在年度報告中預測，2020年，全球班輪業(yè)遭受的最大損失將達234億美元。而WTO也預測，在較樂觀情況下，2020年全球商品貿易將下滑13%;在較差情況下，將重挫32%。

全球各大班輪公司紛紛調整船隊規(guī)模和結構，以“瘦身”自救。據Alphaliner 6月30日公布的班輪業(yè)運力數據，全球前12大班輪公司已有9家縮減了運力，總運力從年初的2 016.04萬TEU降至6月底的1985.56萬TEU。其中，行業(yè)老大馬士基運力減少超過23萬TEU，占前12家班輪公司整體運力縮減量的75.8%，總運力也回落至400萬TEU以下。陽明海運、長榮海運和地中海航運等，運力減少均未超過5萬TEU;赫伯羅特減少了約1萬TEU。從三大聯(lián)盟看，除THE聯(lián)盟運力不降反增，增長了10.38萬TEU外，運力份額也相應提升，從年初的18.3%增至18.6%。2M聯(lián)盟共減少船舶63艘、合計運力27.5TEU，運力份額下降1.5個百分點。海洋聯(lián)盟三位成員共減少船舶18艘，合計運力6.4萬TEU，運力份額下降了0.4個百分點。

縮減運力的調整，還包括自有運力與租賃運力的占比變化。上半年，地中海航運縮減了9.5%的自有運力規(guī)模，其自有船舶數量從178艘減少至136艘，截至6月30日，自有運力占船隊比已從27.8%下降至25.5%。馬士基、長榮海運、陽明海運、中遠海運、太平船務和萬海航運，則大幅減少租賃運力，其中馬士基共減少租賃運力23.89萬TEU，占年初其租賃運力的13%。租賃船舶數量減少了57艘，至336艘。截至6月30日，馬士基船隊中，租賃運力占比為40.3%，年初為43.7%。長榮海運減少了超過6萬TEU的租賃運力，占年初其租賃運力的8.6%。陽明海運、中遠海運、太平船務和萬海航運的租賃運力，也減少了3萬TEU以上。地中海航運、HMM和法國達飛的租賃運力，則分別增長了5.58萬TEU、5.23萬TEU和4.96萬TEU。

航線調整與班輪服務提質增效

在全球疫情暴發(fā)后的最初幾個月中，地中海航運及時調整航線班期，“應對需求下降，我們通過減少部分航次以減少集裝箱船的過剩容量”，但地中海航運并未放棄班輪供應鏈?！霸诒匾獣r為受影響的貨物提供了替代路線和應急計劃。總體而言，我們始終致力于提供往返中國的貨運服務。”隨著各國解除封鎖，復工復產趨于正常，以及對市場需求的預期轉為樂觀，班輪公司已逐步恢復亞歐和跨太平洋航線的航次。據Sea-Intelligence報告統(tǒng)計分析，在亞洲至北美西海岸航線，班輪公司此前宣布于第三季度取消的航次中，已恢復了30個，其中有22個由THE聯(lián)盟運營。在亞洲至北歐航線，也出現了類似情況。第三季度的亞歐和跨太平洋航線，已有49個此前宣布取消的航次重啟，其中THE聯(lián)盟就達36個。而從7月13日開始，上述航線已幾乎沒有空白航次。

從減少運力投放到班期調整，中遠海運抓住市場需求恢復的時機，一手抓疫情防控，一手以知變應變的策略手段，快速響應市場變化和貨主需求，全面提速北美航線服務。據中遠海運集運8月行動計劃，華東至美西南流向主力服務航線（AACI）自8月起全面提速，寧波港至長灘港班期縮短至11d，上海港到長灘縮短至13d，提速后這一航線明顯領先市場。針對南加州地區(qū)優(yōu)先提貨需求，推出STE專屬極速提貨服務，即船舶靠港后48h內可提貨;針對美國內陸延伸服務需求，推出CRP專屬鐵路定班快速接駁服務，即最快的海運服務+碼頭優(yōu)先轉運+鐵路特快專列，寧波至芝加哥交貨期僅18d。此外，美西南精品航線也將提速，提供市場最快的寧波至長灘港服務，上海至長灘港交貨期同樣處于市場領先水平。

根據美西基本港交付（LGB/LAX）和美國內陸交付（1PI）2種業(yè)務運作模式，中遠海運還以更快更準時的交付為目標，分別為客戶量身打造了“STE”和“CRP”等2款專屬增值服務產品，讓客戶在船舶靠港后48h內可提貨;重箱直接卸載在STE專屬底盤車上，加快提貨效率;運用中遠海運在美西控股合作碼頭的優(yōu)勢，提貨地點轉移至碼頭外STE專屬堆場，無須預約，隨到隨提。同時，為滿足以美國內陸為目的地的快速、定班運輸服務的需求，中運海運還推出新AACI航線專屬內陸服務，通過從航線提速、碼頭優(yōu)先卸載到中轉無縫銜接，以及精選高速鐵路服務、系統(tǒng)實施監(jiān)督運輸流程等全過程跟蹤服務，有效縮短部分主要內陸點的交貨時間，將班輪服務的提質增效延伸到每一個環(huán)節(jié)。

對播需求控運力帶動運價恢夏

據海關統(tǒng)計數據，7月份中國外貿進出口2.93萬億元，增長6.5%。其中，出口1.69萬億元，增長10.4%;進口1.24萬億元，增長1.6%。從外貿進口、出口繼續(xù)保持雙雙正增長，出口首次實現2位數增長的2組數據中，人們發(fā)現，“7月國內進出口數據超預期，表明全球對中國外貿的倚重較為明顯，支撐集裝箱運輸市場有望走出‘至暗時刻。”

而據歐洲經濟研究中心公布的數據顯示，歐元區(qū)8月ZEW經濟景氣指數為64，較前值上升且高于市場預期，顯示歐洲經濟恢復情況較好。在運輸需求恢復良好、供求趨于平穩(wěn)的態(tài)勢下，上海港船舶平均裝載率水平保持在95%以上，市場運價微升。8月14日，上海出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為916美元/TEU，較上期上漲0.7%。地中海航線，市場走勢與歐洲航線同步，出現了運價小幅上漲。8月14日，上海出口至地中海基本港市場運價（海運及海運附加費）為967美元/TEU，較上期上漲2.9%。

“4月以來出口恢復很快，其中寧波區(qū)域集裝箱出口7月已實現正增長，尤其是跨境電商出口業(yè)務高速增長。”據業(yè)內人士介紹，六七月份以來，美國航線出口的主要貨物類型，多為家居用品、電子產品、健身器材、自行車等。中信建投韓軍認為，近期“美國貨物進口量持續(xù)超預期，已經恢復至疫情前水平，同比增速甚至出現轉正，顯示美國需求較為強勁”。據美國供應管理協(xié)會發(fā)布的數據顯示，美國7月ISM制造業(yè)PMI為54.2，創(chuàng)2019年1月以來新高。近期運輸需求繼續(xù)保持向好態(tài)勢，運力供求緊張，上海港船舶平均裝載率保持在95%以上，部分航班滿載出運，市場運價繼續(xù)上漲。8月14日，上海出口至美西、美東基本港市場運價（海運及海運附加費）分別為3406美元/FEU、3913美元/FEU，較上期分別上漲8.3%、11.7%。寧波航運交易所分析認為，運力的大幅縮減和運輸需求的緩慢恢復，推動了北美航線的火爆行情，尤其是頻繁出現爆艙情況的美西航線。

在歐美市場漸次恢復的帶動下，澳新航線運輸需求保持平穩(wěn)，上海港船舶平均艙位利用率繼續(xù)維持在95%左右，市場運價微幅上漲;南美航線因疫情影響，對部分生活必需品和醫(yī)療商品需求大漲，刺激運輸需求持續(xù)增長。上海港船舶平均艙位利用率保持在95%以上，多數航班滿載出運。上海出口至南美基本港市場運價（海運及海運附加費）為1309美元/TEU，較上期大漲35.9%。波斯灣航線在進入傳統(tǒng)旺季后回暖，市場供需基本面平穩(wěn)，上海港船舶平均裝載率保持在90%以上。8月14日，上海出口至波斯灣基本港市場運價（海運及海運附加費）為780美元/TEU，較上期下跌0.4%。日本航線運輸需求基本平穩(wěn)，市場運價保持穩(wěn)定。8月14日，中國出口至日本航線運價指數為733.63點。

全球班輪業(yè)走出新冠疫情下的“至暗時刻”，復蘇企穩(wěn)，仍然有待抗擊疫情的成功以及全球經濟基本面向上趨勢確立，而對班輪企業(yè)而言，立足當下，知變應變，精準把握運力調控，保持市場供求平衡，維護運價恢復與穩(wěn)定，提質增效，扭虧為贏，將是后疫情時代應變突圍的關鍵。