趙 華 副教授

（山西大同大學(xué)歷史與旅游文化學(xué)院 山西大同 037009）

中原經(jīng)濟(jì)區(qū)涵蓋5省30個(gè)地級(jí)市及3個(gè)市轄區(qū)、縣，總面積約29萬(wàn)平方公里，是全國(guó)主體功能區(qū)明確的重點(diǎn)開(kāi)發(fā)區(qū)域，市場(chǎng)潛力較大。隨著以鄭州為中心的高鐵網(wǎng)絡(luò)不斷形成，整個(gè)區(qū)域逐步進(jìn)入了3小時(shí)高鐵圈，對(duì)刺激區(qū)域旅游消費(fèi)的增長(zhǎng)具有重要的推動(dòng)作用?！吨性?jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃》明確提出實(shí)施旅游精品發(fā)展戰(zhàn)略，高鐵網(wǎng)絡(luò)體系的不斷完善，無(wú)疑是踐行這一戰(zhàn)略的重要支撐力。但相比東部沿海地區(qū)，中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的旅游競(jìng)爭(zhēng)力仍然不高，旅游消費(fèi)潛能也亟待挖掘和釋放。

高鐵開(kāi)通對(duì)旅游潛能影響作用的表征

增強(qiáng)游客可進(jìn)入性，為旅游潛能創(chuàng)造更強(qiáng)內(nèi)生動(dòng)力。從旅游出行便利性的角度來(lái)看，高鐵的開(kāi)通，無(wú)疑是縮短了游客到目的地的時(shí)間，為游客的雙休日和小長(zhǎng)假等短期旅游出行選擇提供了更多可能，從而增強(qiáng)游客出行的積極性。一般一個(gè)大中城市周邊的200公里半徑內(nèi)，城市居民雙休日和小長(zhǎng)假出行旅游的頻率相對(duì)較高，而高鐵的開(kāi)通使得這200公里范圍的出行時(shí)間壓縮至1小時(shí)左右，形成了“1小時(shí)旅游圈”。從中原經(jīng)濟(jì)區(qū)高鐵網(wǎng)絡(luò)來(lái)看，以河南鄭州為中心向外輻射了鄭合高鐵、鄭渝高鐵等重要高鐵線(xiàn)路，目前中原經(jīng)濟(jì)區(qū)已逐步進(jìn)入了3小時(shí)高鐵圈，北京到鄭州約2小時(shí)高鐵時(shí)程。高鐵的開(kāi)通，為中原經(jīng)濟(jì)區(qū)吸納轄區(qū)范圍，以及周邊城市的客源流入提供了重要的便利，從而有利于提升中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的旅游消費(fèi)潛力。

促進(jìn)傳統(tǒng)休閑旅游方式轉(zhuǎn)變，為旅游潛能提供現(xiàn)實(shí)支撐。隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，人們的生活方式也悄然發(fā)生變化，對(duì)旅游的方式也相應(yīng)發(fā)生改變，最為突出的就是利用高鐵的出行便利，開(kāi)展周末休閑游。高鐵工具的出現(xiàn)，可以通過(guò)為出行提供時(shí)間上的便利，引導(dǎo)居民更多的短期旅游度假活動(dòng)，而不是傳統(tǒng)地僅追求單次長(zhǎng)時(shí)間的旅游度假。換個(gè)角度，正是由于這樣的趨勢(shì)日益顯著，便引導(dǎo)相關(guān)旅游服務(wù)提供者圍繞這一趨勢(shì)而不斷創(chuàng)新旅游產(chǎn)品，特別是開(kāi)發(fā)適合短期休閑度假旅游的產(chǎn)品，以適應(yīng)市場(chǎng)需要，從而轉(zhuǎn)化為出行旅游的“動(dòng)能”。

增強(qiáng)旅游投資吸引力，為旅游潛能帶來(lái)更多供給效應(yīng)。旅游投資的進(jìn)入存在著一定的門(mén)檻，以往由于出行條件的限制，許多目的地的游客可進(jìn)入性都明顯受到限制，從而也失去了一部分隱性游客，這也導(dǎo)致投資者對(duì)當(dāng)?shù)芈糜蔚耐顿Y大打折扣。高鐵開(kāi)通后，一個(gè)最明顯的特征就是所在地的游客可進(jìn)入性有實(shí)質(zhì)性的增強(qiáng)，于是也提高了投資者投資旅游項(xiàng)目的積極性。根據(jù)供給效應(yīng)，旅游投資的不斷深化，可以供給更多、更新的旅游產(chǎn)品，這也為新的旅游消費(fèi)提供可能，即增強(qiáng)了全社會(huì)的旅游潛能。

理論模型建立

（一）高鐵通達(dá)性模型

高鐵通達(dá)性主要可以通過(guò)高鐵效應(yīng)中的時(shí)間屬性來(lái)衡量。結(jié)合相關(guān)研究，本文將一個(gè)城市的高鐵通達(dá)性分為兩個(gè)層面：第一是游客從所在城市到旅游目的地城市的時(shí)間距離，第二是城市承載旅游交通所耗費(fèi)的等待擁擠時(shí)間，因此應(yīng)根據(jù)高鐵時(shí)刻表中的平均時(shí)間進(jìn)行估計(jì)。高鐵通達(dá)性的模型如下：

表1 中原經(jīng)濟(jì)區(qū)各城市高鐵通達(dá)性的測(cè)算結(jié)果

其中，Ai表示中原經(jīng)濟(jì)區(qū)中第i個(gè)城市的高鐵交通通達(dá)性指數(shù)，數(shù)值越低則表示通達(dá)性越強(qiáng)。Tij表示高鐵交通網(wǎng)中城市節(jié)點(diǎn)之間的加權(quán)平均時(shí)間距離。本文對(duì)高鐵樞紐站點(diǎn)和市其他站點(diǎn)分別設(shè)置權(quán)重為2和1.5。由此，我們便可以根據(jù)一個(gè)城市內(nèi)各站點(diǎn)按照等級(jí)法和加權(quán)平均法測(cè)算出平均時(shí)間距離。Mj表示第j個(gè)節(jié)點(diǎn)城市的質(zhì)量水平，鑒于數(shù)據(jù)的可獲得性，采用該城市的人均地區(qū)生產(chǎn)總值作為衡量的指標(biāo)。

（二）旅游消費(fèi)潛能模型

用帶有區(qū)位優(yōu)勢(shì)潛力因素，包含旅游消費(fèi)實(shí)力和高鐵開(kāi)通帶來(lái)的時(shí)間距離縮短效應(yīng)變量，構(gòu)建旅游消費(fèi)潛能模型：

其中，Pi表示第i個(gè)城市的旅游消費(fèi)潛能指數(shù)，數(shù)值越高則表示潛能越大。Cj表示其旅游消費(fèi)實(shí)力，采用該城市的人均國(guó)內(nèi)旅游消費(fèi)總額作為指標(biāo)。Dij表示從客源地j到目的地i的成本，這里涉及到高鐵開(kāi)通后的旅游促進(jìn)效應(yīng)，因此用時(shí)間距離表示更為合適，具體采用高鐵交通網(wǎng)中城市i和j之間的加權(quán)平均時(shí)間距離表示。a為距離摩擦系數(shù)，本文取值為2。n為到目的地i的有效客源地?cái)?shù)目，為簡(jiǎn)化分析，選定以i城市市政府所在位置為中心，300公里為半徑的區(qū)域，在此區(qū)域內(nèi)尋找到目的地i的有效客源地。

（三）數(shù)據(jù)來(lái)源

本文選擇2010年、2015年和2018年三年，中原經(jīng)濟(jì)區(qū)30個(gè)城市為樣本，其中，2010年中原經(jīng)濟(jì)區(qū)范圍內(nèi)普遍未通高鐵，可以作為對(duì)照。研究所涉及的數(shù)據(jù)主要來(lái)源于各城市統(tǒng)計(jì)年鑒以及所在省的統(tǒng)計(jì)年鑒，以及全國(guó)鐵路運(yùn)行時(shí)刻表。在尋找有效客源地時(shí)，300公里半徑范圍通過(guò)谷歌地球軟件測(cè)量。

實(shí)證結(jié)果分析

（一）高鐵通達(dá)性的變化測(cè)度

基于高鐵通達(dá)性的模型，測(cè)算中原經(jīng)濟(jì)區(qū)30個(gè)城市的高鐵通達(dá)性指數(shù)，并根據(jù)指數(shù)測(cè)算高鐵通達(dá)性的變化幅度，結(jié)果如表1所示。

從結(jié)果來(lái)看，2010-2018年間中原經(jīng)濟(jì)區(qū)各個(gè)城市的高鐵通達(dá)性都有不斷提高的趨勢(shì)，無(wú)論是從2010-2015年，還是2015-2018年，中原經(jīng)濟(jì)區(qū)30個(gè)城市的高鐵通達(dá)性指數(shù)都是增長(zhǎng)的。計(jì)算30個(gè)城市的平均值可以得到，中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的高鐵通達(dá)性指數(shù)從2010年的1.914上升至2015年的3.865，然后又上升至2018年的5.636，2010-2015年該指數(shù)的增長(zhǎng)量為1.951個(gè)點(diǎn)，增長(zhǎng)率為101.9%；2015-2018年的增長(zhǎng)量為1.771個(gè)點(diǎn)，增長(zhǎng)率為45.8%。

選取2015年高鐵通達(dá)性、2015-2018年高鐵通達(dá)性的變化量和變化率，對(duì)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)30個(gè)城市進(jìn)行聚類(lèi)。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，鄭州和許昌兩市同屬第一類(lèi)，這兩個(gè)城市的高鐵通達(dá)性本身較高，且2015-2018年期間的高鐵通達(dá)性變化量和變化率都較高。這兩座城市高鐵貫穿性較為顯著，本身?yè)碛休^高的交通基礎(chǔ)，而且高鐵線(xiàn)路的陸續(xù)開(kāi)通，對(duì)兩地釋放的通達(dá)性效應(yīng)也相對(duì)顯著。歸于第二類(lèi)的城市有洛陽(yáng)、新鄉(xiāng)、安陽(yáng)、商丘、濟(jì)源和蚌埠，高鐵通達(dá)性相對(duì)較高，且變化量與變化率也較高，但次于第一類(lèi)。歸于第三類(lèi)的城市有南陽(yáng)、焦作、開(kāi)封和駐馬店。濮陽(yáng)、長(zhǎng)治、淮北等13個(gè)城市歸于第四類(lèi)，本身高鐵通達(dá)性相對(duì)較低，且提升態(tài)勢(shì)較為有限?？傮w來(lái)看，中原經(jīng)濟(jì)區(qū)城市之間的高鐵通達(dá)性仍是有顯著差異的。而且，對(duì)于經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)諸如鄭州、許昌等一批城市，即使其在2015年的高鐵通達(dá)性已較好，但高鐵不斷開(kāi)通，對(duì)這些城市通達(dá)性的提升作用仍然是明顯的。

（二）旅游消費(fèi)潛能的變化測(cè)度

基于旅游消費(fèi)潛能的模型，測(cè)算30個(gè)城市的旅游消費(fèi)潛能指數(shù)，并根據(jù)指數(shù)測(cè)算其變化幅度，結(jié)果如表2所示。

對(duì)照2010、2015和2018年中原經(jīng)濟(jì)區(qū)30個(gè)城市的旅游消費(fèi)潛能指數(shù)可以看出，隨著高鐵的不斷開(kāi)通，所有城市的旅游消費(fèi)潛能都得到一定的釋放。對(duì)比2010和2015年可知，在高鐵開(kāi)通前，中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的平均旅游消費(fèi)潛能指數(shù)為2.462×103；而隨著高鐵的不斷開(kāi)通，到2015年平均旅游消費(fèi)潛能指數(shù)提高至4.744×103。由此可見(jiàn)，在高鐵開(kāi)通前后，中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的旅游消費(fèi)潛能得到充分的釋放。隨著高鐵班線(xiàn)的進(jìn)一步開(kāi)通，中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的旅游消費(fèi)潛能又得到進(jìn)一步釋放，2018年中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的平均旅游消費(fèi)潛能指數(shù)為7.988×103，較2015年提高了68.4%。據(jù)此我們可以基本發(fā)現(xiàn)，高鐵開(kāi)通對(duì)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)旅游消費(fèi)潛能的發(fā)揮產(chǎn)生了重要的影響，使得區(qū)域內(nèi)的旅游消費(fèi)潛能不斷提高。

表2 中原經(jīng)濟(jì)區(qū)各城市旅游消費(fèi)潛能的測(cè)算結(jié)果

從城市間比較來(lái)看， 2010、2015和2018年中原經(jīng)濟(jì)區(qū)30個(gè)城市旅游消費(fèi)潛能指數(shù)的變異系數(shù)值分別為0.3818、0.2773和0.2408，變異系數(shù)逐年下降，說(shuō)明了隨著高鐵的不斷開(kāi)通，中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的旅游消費(fèi)潛能有走向趨同的態(tài)勢(shì)。在高鐵開(kāi)通前，即以表中2010年的數(shù)據(jù)為例，旅游消費(fèi)潛能最大的5個(gè)城市分別為鄭州、開(kāi)封、許昌、邯鄲和洛陽(yáng)，旅游消費(fèi)潛能指數(shù)均在3.3×103以上。主要是由于這些城市本身的交通條件和資源稟賦比較優(yōu)越，特別是鄭州處于中原經(jīng)濟(jì)區(qū)城市群的中心，又是河南的省會(huì)城市，在集聚旅游流和作為區(qū)域旅游中心方面有著其他城市不可比擬的優(yōu)勢(shì)。隨著高鐵不斷開(kāi)通，到2015年，中原經(jīng)濟(jì)區(qū)有22個(gè)城市的旅游消費(fèi)潛能指數(shù)均在4×103以上，較2010年即高鐵開(kāi)通前有明顯好轉(zhuǎn)。

仍以2015年的數(shù)據(jù)和2015-2018年的變化量、變化率為指標(biāo)序列，對(duì)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)30個(gè)城市進(jìn)行聚類(lèi)。第一類(lèi)包含鄭州，當(dāng)前以鄭州樞紐為核心，已基本形成了“米”字型高鐵網(wǎng)絡(luò)體系，能促使其旅游進(jìn)入性大大增強(qiáng)，加之鄭州市內(nèi)的旅游資源分布密集，因而旅游消費(fèi)潛能仍有較大增長(zhǎng)空間。第二類(lèi)包含邯鄲，首先邯鄲具備了媧皇宮、廣府古城等國(guó)家重點(diǎn)旅游資源，同時(shí)由于邯鄲毗鄰北京、天津等潛在游客集中地，高鐵的開(kāi)通可以為這批游客的出行提供很大的便利，從而也為邯鄲地區(qū)旅游消費(fèi)賦能。第三類(lèi)包含許昌、安陽(yáng)、平頂山、信陽(yáng)、開(kāi)封和洛陽(yáng)5個(gè)城市，首先這些城市旅游消費(fèi)潛能本身相對(duì)較高，同時(shí)也保持了較快的增長(zhǎng)，這些城市布局在高鐵樞紐鄭州附近，高鐵的開(kāi)通為釋放旅游消費(fèi)潛能打下了基礎(chǔ)。第四類(lèi)包含焦作、南陽(yáng)、蚌埠和新鄉(xiāng)4個(gè)城市，首先這些城市旅游消費(fèi)潛能在中原經(jīng)濟(jì)區(qū)處于中檔水平，其次在潛能增長(zhǎng)量和增長(zhǎng)率上都有顯著突破。第五類(lèi)包含聊城、駐馬店、濟(jì)源、三門(mén)峽、宿州、漯河、運(yùn)城、菏澤、商丘和阜陽(yáng)，總體上這些城市雖然旅游潛能的增長(zhǎng)量不明顯，但由于自身在2015年的潛能指數(shù)處于中游或者中下游水平，因而增長(zhǎng)率仍然是比較明顯的，可以說(shuō)這些城市得益于高鐵效應(yīng)，旅游消費(fèi)潛能釋放的速度是比較快的。第六類(lèi)包含晉城、亳州、濮陽(yáng)、鶴壁、邢臺(tái)、周口、長(zhǎng)治和淮北，這些城市旅游潛能指數(shù)本身較低，而且高鐵開(kāi)通對(duì)潛能釋放的促進(jìn)效應(yīng)也相對(duì)不夠明顯。

研究啟示

研究得到的啟示如下：第一，要進(jìn)一步發(fā)揮高鐵對(duì)旅游消費(fèi)的賦能作用。高鐵開(kāi)通對(duì)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)旅游消費(fèi)潛能的促進(jìn)作用總體上是顯著的，并且當(dāng)前中原經(jīng)濟(jì)區(qū)城市群的高鐵通達(dá)性正處于不斷提升的狀態(tài)，因此要抓住高鐵時(shí)機(jī)，加快完善交通網(wǎng)絡(luò)體系，以進(jìn)一步為城市的旅游消費(fèi)賦能。第二，要妥善協(xié)調(diào)高鐵與旅游經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)關(guān)系。雖然高鐵開(kāi)通對(duì)旅游消費(fèi)潛能的發(fā)揮具有重要影響，但限于不同城市高鐵承載能級(jí)大有差異，且旅游資源稟賦也各有差異，因此發(fā)展旅游經(jīng)濟(jì)亦不能盲目追求高鐵效應(yīng)。地方政府在布局旅游點(diǎn)時(shí)不能盲目崇拜高鐵，而應(yīng)結(jié)合地方特色適度發(fā)展，否則容易出現(xiàn)空城效應(yīng)。第三，要統(tǒng)籌兼顧中原經(jīng)濟(jì)區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。中原經(jīng)濟(jì)區(qū)不同城市之間旅游消費(fèi)潛能有明顯高低之分，且高鐵開(kāi)通后旅游消費(fèi)潛能的提升也并非群擁而上，因此容易加大局部范圍的旅游虹吸效應(yīng)而不利于區(qū)域均衡發(fā)展，以此要堅(jiān)持旅游一體化發(fā)展，將中原經(jīng)濟(jì)區(qū)作為一個(gè)整體謀劃旅游布局，打造跨城市精品旅游線(xiàn)路。