符同寧

摘 要：測量是地鐵工程施工的一項重要環(huán)節(jié)，其測量精準度與城市地鐵建設水平具有直接影響。在城市地鐵施工測量過程中，受到的影響因素較多，為了提高城市地鐵施工測量的精準度，還應采用科學、合理的地鐵施工測量技術(shù)以及方法，盡可能的減少施工測量中存在的誤差，從而為城市地鐵施工建設奠定良好的基礎。

關(guān)鍵詞：城市地鐵;施工測量;技術(shù);方法

與其它工程相比，城市地鐵工程具有較強的特殊性，具體表現(xiàn)在地鐵施工測量是在密閉空間下進行，且需要建立標準施工控制網(wǎng)，對施工測量的精確度要求較高，一定程度上，增加了地鐵施工測量難度。為此需要工作人員在地鐵施工測量過程中，對地鐵工程進行全局性的規(guī)劃和設計，科學布設測量點，建立施工控制網(wǎng)，對地鐵工程開展分段測量，保證各段測量精度均能夠滿足施工要求。

1 地鐵施工測量技術(shù)特點

地鐵施工測量相對來說工程量較大、測量體系更加的復雜，所以在地鐵施工測量過程中，應嚴格遵循相關(guān)的施工規(guī)范要求，尤其是要控制好地鐵工程測量誤差，通常情況下，地鐵地面高程控制測量誤差要求控制為±12mm，高程傳遞測量誤差為±8mm，其它還需要滿足以下條件。

1.1 全面解析設計、定線。在地鐵建設過程中，往往選擇周邊建筑物密集、地下管網(wǎng)密集的建設地點，所以使用的地形圖比例尺往往較大，并根據(jù)設計資料，結(jié)合實測數(shù)據(jù)，進行施工放樣，并且通過實測控制點進行三維坐標的建立。

1.2 地鐵專用控制網(wǎng)在地鐵施工測量中發(fā)揮了至關(guān)重要的作用，所以要保證地鐵專用控制網(wǎng)的精度，一般要高于城市控制網(wǎng)，從而確保隧道全線首尾平順銜接。

1.3 由于地鐵工程投資大、工程量大，需要進行分期建設，所以對于每條線路，都應按照實際情況科學、合理的布設控制點，形成完整的控制網(wǎng)，使得不同路段的地鐵工程能夠有序銜接。

1.4 地鐵工程往往會分若干小段施工，各小段施工由不同承包商進行施工，并進行施工測量工作，為此為了保證各小段施工測量工作的有序銜接，還需要設置總施工測量隊伍，一方面負責對各小段施工測量工作的檢查，另一方面負責隧道全線貫通復核工作。

1.5 具體施工測量過程中，既要做好地上測量工作，也要做好地下測量工作，確保地上和地下的緊密結(jié)合，為地鐵測量工作奠定良好的基礎。

1.6 在地鐵工程測量過程中，采取的施工方法，如果對周圍環(huán)境影響較大， 則需要對工程及周圍建筑進行沉降觀測、水平位移觀測，一旦發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)位移或者沉降，需要立即停止施工，采取相關(guān)措施，加以解決。

2 地鐵施工測量技術(shù)和控制方法

地鐵工程線路往往較長，任何一個施工段出現(xiàn)問題，則會對整個地鐵工程建設質(zhì)量以及線路的貫通產(chǎn)生不利影響。因此在地鐵施工測量過程中，還需要采取科學、合理的地鐵施工測量技術(shù)和控制方法，保證地鐵工程施工測量的科學性以及規(guī)范性，保證施工測量精度。具體還應做好以下幾個方面：

2.1 地面施工測量

在地鐵工程地面測量過程中，主要包括兩方面測量工作，一是地面高程測量，二是地面平整度測量，地面高程測量需要注重控制網(wǎng)的基準精確度，圍繞精確度要求，采取統(tǒng)一的高程測量系統(tǒng)，使其與城市高程保持一致。在地面控制測量中，地面控制網(wǎng)應滿足城市軌道工程建設需要，為此還應科學、合理的布設平面控制網(wǎng)的大小、形狀以及點位，可以針對整個地鐵工程建設進行控制網(wǎng)的布設，也可以單獨的為某條線路進行控制網(wǎng)的設置。在城市一、二等控制網(wǎng)基礎上，進行城市軌道交通地面平面控制網(wǎng)的布設，主要包括兩個等級布設，一是一等衛(wèi)星定位控制網(wǎng)，二是二等精密導級。同時通過地面平面控制網(wǎng)的布設，能夠為測量控制網(wǎng)以及變形監(jiān)測網(wǎng)安裝的重要基礎，在隧道橫向貫通中也能夠發(fā)揮至關(guān)重要的作用。

2.2 地下施工測量

在地下施工測量過程中，需要根據(jù)隧道施工的實際情況，科學、合理的布置施工測量控制網(wǎng)，通過該網(wǎng)的建立，對地下隧道掘進測量、設備安裝測量以及竣工測量。地下控制測量主要包括兩個方面，一方面是指地下平面控制測量，另一種是高程控制測量。在地下平面控制測量過程中，需要隨著隧道的逐步延伸，進行支導線的布設，完成一個的布設，需要一次測量。導線施測時，需要采用精度較高的全站儀，對于左右角的觀測，必須保證達到各兩測回，同時還應保證左右角平均值之和360°較差滿足要求，通常情況下，不超過4″，兩個不同盤位應在左右角觀測時變動零方向。對于邊長觀測，也要必須保證達到各兩測回，控制好往返平均值，一般應在4mm范圍之內(nèi)。地下控制點要在隧道掘進到全場二分之三或者三分之一以及貫通面小于100m時進行全面復測。在高程控制測量過程中，該網(wǎng)的建立也要隨著隧道掘進施工逐步建立，在對高程點間進行重復測量時，要控制好高程較差，規(guī)定要在5mm以內(nèi)，同時應將每次平均值作為空點最終成果，為隧道掘進提供重要的指導。在隧道貫通前，高程控制測量必須進行三次及以上的全面復測和檢測。

2.3 隧道貫通誤差及測定

貫通誤差是指在貫通面處，相向開挖沒有按照設計位置進行銜接，這樣就導致偏差的存在。貫通誤差主要包括縱向貫通誤差、橫向貫通誤差、豎向貫通誤差，其分別是指在中線方向、垂直于中線方向以及垂線上的投影長度。一般情況下，要求縱向貫通誤差不大于定測中線誤差，橫向貫通誤差的控制，采用水準測量即可，而橫向貫通誤差是控制的重點。采取合理的方法，對貫通誤差進行測定，第一種在精密導線測量過程中，還應根據(jù)貫通面附近的情況，設置臨時點，針對進測的兩方向，進行該點坐標的測量，獲得閉合差，將閉合差既要投影至貫通面上，同時也要投影在其垂直方向，可以獲得橫向貫通誤差以及縱向貫通誤差。第二種是在中線法測量過程中，在貫通面附近設置臨時點，由測量相向兩方向進行延伸，一直延伸到貫通每年后進行測量，獲得橫向和縱向距離后獲得貫通誤差;第三種在貫通面附近，設置中線點或者水準點，按照兩端向洞內(nèi)進測，從而獲得高程差值。在對貫通誤差進行調(diào)整，可以在未襯砌端上，利用折現(xiàn)法對直線隧道中線進行科學、合理的調(diào)整，同時全部在圓曲線上的貫通誤差，可以按照長度比例以及調(diào)整偏角的方法進行。

2.4 變形監(jiān)測

在地鐵施工測量過程中，應加強地表沉降監(jiān)測和隧道拱頂沉降監(jiān)測。在地表沉降監(jiān)測過程中，需要科學、合理的設置基點，控制好基點埋設地點和機電數(shù)量，并采用精密水準測量的方法。在隧道拱頂沉降監(jiān)測過程中，可以采用全站儀以及反射片，同樣要合理的埋設基點。

3 結(jié)語

綜上所述，施工測量對城市地鐵建設水平具有直接影響。在城市地鐵施工測量過程中，受到的影響因素較多，施工測量難度較大，為此為了提高城市地鐵施工測量的精準度，還應采用科學、合理的地鐵施工測量技術(shù)以及方法，盡可能的減少施工測量中存在的誤差，加強對地鐵工程施工的質(zhì)量，不斷提高地鐵施工測量水平，從而我國城市地鐵建設的不斷發(fā)展。

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