張琪

作為東南亞汽車產(chǎn)業(yè)的中堅力量，泰國汽車逐步復工復產(chǎn)之路正在向電動汽車領(lǐng)域不斷適應和轉(zhuǎn)變。新冠肺炎疫情加速了泰國汽車產(chǎn)業(yè)的重構(gòu)進程，旅游、商品出口領(lǐng)域的持續(xù)疲軟和復蘇乏力要求政府在后疫情時期尋找新的經(jīng)濟發(fā)力點，公共投資和吸引外資將成為泰國經(jīng)濟復蘇的關(guān)鍵，電動汽車產(chǎn)業(yè)或成為政府吸引外資的增長點。

汽車整車和零部件制造商正在疫情的沖擊下加速轉(zhuǎn)型

長期以來，泰國汽車產(chǎn)業(yè)在東盟區(qū)域市場中保有一定的優(yōu)勢地位。它是這個擁有超過6.45億消費者的市場里最大的汽車生產(chǎn)國，也是世界第11大汽車生產(chǎn)國，2018年的汽車產(chǎn)量超過217萬輛。泰國汽車市場的千人保有量在東盟國家里相對領(lǐng)先，但仍明顯落后于歐美等成熟汽車市場，這反映出泰國以及整個東盟市場的增長空間和潛力。貿(mào)易摩擦給全球經(jīng)濟帶來的負面影響對泰國經(jīng)濟和出口帶來直接沖擊，也削弱了國內(nèi)汽車市場的消費能力。圖1顯示近五年泰國的汽車出口和國內(nèi)消費增長乏力，從2018年開始出口出現(xiàn)負增長，2019年國內(nèi)銷量出現(xiàn)三年以來的首次收縮。進入2020年，新冠肺炎疫情對需求端的沖擊預計將導致本年度泰國的汽車產(chǎn)量減少近一半，這種短期內(nèi)的急劇收縮對傳統(tǒng)汽車零部件制造商是致命的。此外，隨著汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)趨勢向互聯(lián)、自動化、共享和電動化（CASE概念）的方向發(fā)展，汽車整車和零部件制造商也將面臨全新的競爭，整個產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)設施和服務格局也會在疫情的影響下加速轉(zhuǎn)變。這些因素正在推動許多泰國的汽車制造商向電動汽車、建筑材料甚至醫(yī)療設備等領(lǐng)域發(fā)展，通過提升業(yè)務多元化水平來應對汽車市場的周期性波動和轉(zhuǎn)型壓力。

相比之下，受到良好政策驅(qū)動的電動汽車領(lǐng)域前景更加光明。泰國是亞洲區(qū)域內(nèi)對電動汽車興趣度和購買力最高的市場之一，截至2019年底，市場上大約注冊了12萬輛電動汽車，僅占乘用車總量的1.2%。而泰國政府計劃到2036年將電動汽車的數(shù)量增加到120萬輛，這將帶來可觀的增量空間。除了是東盟最大的消費市場之外，泰國也是三菱、豐田等日本汽車制造商的重要區(qū)域出口基地。作為第一大出口商品，泰國汽車廣泛出口至東盟、澳大利亞、中東等市場。

電動汽車是典型的資金密集型和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，對新企業(yè)的投資門檻要求較高，這為中泰電動汽車的技術(shù)和資本合作奠定了基礎(chǔ)。自2015年以來，參與泰國電動汽車產(chǎn)業(yè)的公司數(shù)量已大幅增加，從76家增加到2019年的420家。該領(lǐng)域內(nèi)目前形成了較為明顯的梯隊，產(chǎn)業(yè)集中度較高。從2019年前7個月的數(shù)據(jù)來看，前三大車企銷量占市場總銷量的60%以上，主要的國際參與者包括豐田、五十鈴、本田、馬自達、梅賽德斯、寶馬和奧迪，核心業(yè)務涵蓋混合動力汽車（HEV），電池電動汽車（BEV）和插電式混合動力汽車（PHEV）。其中日本品牌在泰國汽車市場占據(jù)絕對主導對位，市場份額合計可以達到國內(nèi)汽車銷售總量的90%。自泰國投資委員會（BOI）推出涵蓋電動汽車供應鏈主要環(huán)節(jié)的全面激勵措施以來，除了批準5個HEV項目，6個PHEV項目和13個BEV項目之外，該機構(gòu)還批準了10個電池生產(chǎn)項目?？ㄜ嚨妆P制造商Sammitr Group一項1.7億美元的項目在2020年6月獲批，該項目是與中國一家公司合資，每年生產(chǎn)3萬輛電動汽車。泰國對汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)沒有本地化要求，這為投資者的供應鏈管理帶來一定的便利。

五年內(nèi)成為區(qū)域樞紐的電動汽車發(fā)展戰(zhàn)略及實現(xiàn)路徑

電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展對政策支持的依賴性很高，賦予泰國電動汽車產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵因素之一是政府的大力扶植。雖然泰國的電動汽車產(chǎn)業(yè)相對年輕，但政府對該產(chǎn)業(yè)高度地關(guān)注和重視。自2015年以來，政府不斷地通過多種政策工具提供了大量支持，鼓勵外國投資者對電動汽車產(chǎn)業(yè)的投資，由此實現(xiàn)了連續(xù)五年的高速發(fā)展（圖3）。2020年初，泰國成立了由副總理Somkid Jatusripitak擔任主席的國家電動汽車政策委員會，3月份發(fā)布在五年內(nèi)使泰國成為重要電動汽車生產(chǎn)基地的戰(zhàn)略，帶來以下一些重大利好。

組織政府機構(gòu)和國有企業(yè)采購增加內(nèi)需。新戰(zhàn)略將大規(guī)模引入電動公共汽車和電動摩托車出租車，到2036年將道路上乘用車插電式混合動力汽車（PHEV）和電池電動汽車（BEV）的數(shù)量增加到120萬輛，兩年內(nèi)使電動摩托車出租車達到53000輛，五年內(nèi)使電動巴士達到5000輛。目前，國有能源公司Bangchak Corporation正通過開發(fā)用于數(shù)千輛電動摩托車出租車的運營生態(tài)系統(tǒng)加緊向電動汽車市場進行多元化轉(zhuǎn)型。公司于2020年7月1日啟動電動摩托車租賃項目為期三個月的試行，這類項目如果取得成功，將成為可復制和推廣的泰國電動摩托車發(fā)展模式。

協(xié)調(diào)泰國國家石油股份有限公司和泰國發(fā)電局合作建立更多充電樁，提供鼓勵措施以吸引基于面積和電動汽車密度的充電基礎(chǔ)設施投資，將充電服務半徑控制在200公里以內(nèi)，并在2036年前完成建立690個充電站的目標。充電基礎(chǔ)設施是電動汽車市場發(fā)展的重要基礎(chǔ)，政府此舉有望提高公共基礎(chǔ)設施投資效率，避免資源浪費或惡性競爭，也有利于政府在該領(lǐng)域引入強有力的公私伙伴關(guān)系。

繼續(xù)通過稅收和非稅收激勵措施提供大量支持，主要包括：

◆ 免征企業(yè)所得稅（CIT）（最長8年）；

◆ 免征機械進口關(guān)稅；

◆ 生產(chǎn)出口產(chǎn)品所用原材料免征進口關(guān)稅；

◆ 允許技術(shù)熟練的工人和專家從事投資促進活動的許可證；

◆ 允許擁有土地；

◆ 允許取出或匯出外幣；

◆ 向在2020年至2022年期間在泰國生產(chǎn)BEV（電池電動汽車）的汽車制造商提供消費稅免稅，而正常情況下為8%；

◆ 下一代汽車產(chǎn)業(yè)是可以在泰國東部經(jīng)濟走廊（EEC）特殊經(jīng)濟區(qū)（羅勇府、春武里府和北柳府地區(qū)內(nèi)）獲得額外政府投資補貼和土地優(yōu)惠政策的10個產(chǎn)業(yè)之一。

即使泰國汽車和支持產(chǎn)業(yè)已經(jīng)具備相對較強的基礎(chǔ)，一定的地緣位置和政策優(yōu)勢，但也面臨著來自區(qū)域內(nèi)印尼等國家日益激烈的競爭。2020年以來，菲律賓、馬來西亞等鄰國紛紛加快各自電動汽車發(fā)展計劃和激勵措施的制定。在激烈的政策競爭和成本壓力下，在泰的電動汽車投資仍需要更加明晰的行業(yè)法律法規(guī)和進一步的投資激勵措施。中國長城汽車公司于2020年2月接管了通用汽車公司在泰國的兩家工廠，這是其以泰國為中心進軍東南亞市場戰(zhàn)略的一部分。同時，長城汽車公司也明確提出更多政府支持對推進本地化電動汽車生產(chǎn)的必要性。

近期泰國電動汽車產(chǎn)業(yè)可能面臨的風險

經(jīng)濟衰退帶來行業(yè)周期性風險以及業(yè)務收入下滑。受宏觀經(jīng)濟收縮、居民收入下滑等因素影響，雖然泰國汽車保有量增長帶來的需求從千人保有量整體水平來看仍有釋放空間，電動汽車也具備良好的增長前景，但短期內(nèi)市場銷量可能有比較大的回落。疫情前期以泰國為主的東南亞汽車市場銷量增速已經(jīng)呈現(xiàn)出放緩趨勢，導致豐田等大型汽車制造商逐漸減少生產(chǎn)線。疫情的爆發(fā)加劇了汽車市場萎縮，持續(xù)的社會抗議活動也不利于泰國的經(jīng)濟復蘇，綜合作用下電動汽車以及零部件需求恢復到疫情前水平可能需要2—3年的時間，給電動汽車這類重資產(chǎn)投資帶來短期盈利壓力和財務風險。此外，較高的家庭債務導致泰國政府逐漸收緊車貸審批，可能對電動汽車的國內(nèi)消費復蘇產(chǎn)生一定的抑制作用。

波動的泰銖對銷售利潤的侵蝕可能高于預期。泰銖是東南亞波動性較高的貨幣，2017年以來，發(fā)達國家貨幣政策先緊后松導致短期泰銖匯率陷入圖4所示偏離經(jīng)濟基本面的波動，雖然央行投入大量國際儲備進行外匯市場干預，但仍然難以將泰銖維持在相對穩(wěn)定的水平，頻繁的市場干預反而助長了投機行為，強化了泰銖的長期升值預期。2019年里泰銖兌美元已升值約7.4%，觸及六年高位。強勢的泰銖給汽車出口帶來負面影響，泰銖升值直接導致日本汽車制造商五十鈴在2019年第二季度出口利潤損失了30億日元（合2780萬美元），也推動馬自達自2020年開始將部分生產(chǎn)線從泰國轉(zhuǎn)移回日本。泰銖兌主要貨幣的升值預期可能會侵蝕企業(yè)的出口利潤，對在泰設立以出口為導向的新能源制造基地產(chǎn)生不利影響。

近期內(nèi)閣的大變動強化了外界對泰國政治脆弱性的感知，能否保持電動汽車政策連續(xù)性和公共投資力度是泰國電動汽車投資前景的關(guān)鍵。政策激勵措施以及充電基礎(chǔ)設施可用性方面的監(jiān)管支持是投資者進入泰國電動汽車產(chǎn)業(yè)的重要考量因素，而泰國汽車產(chǎn)業(yè)的快速繁榮很大程度上得益于總理巴育自2014年任期開始后的持續(xù)投入。但日益緊張的財政狀況可能會限制政府放棄更多稅收收入以刺激電動汽車發(fā)展的意愿，充電基礎(chǔ)設施的建設力度也可能受到影響。同時，7月中旬副總理Somkid Jatusripitak和四位內(nèi)閣成員的辭職也為年初剛成立的國家電動汽車政策委員會帶來不確定性。盡管緊急法令不斷延長，泰國社會的反對聲音和抗議活動仍有升溫的跡象，巴育政府面臨著社會壓力以及內(nèi)閣重組的多重挑戰(zhàn)，加大了外界對于電動汽車政策在內(nèi)經(jīng)濟政策連續(xù)性的質(zhì)疑。

（作者系中債資信高級分析師）