【摘 要】近年來(lái)，我國(guó)民航業(yè)發(fā)展迅速，飛機(jī)系統(tǒng)的各種故障也頻發(fā)，如何做到快速有效的準(zhǔn)確判斷故障，提高飛機(jī)的利用率和排故的準(zhǔn)確性，是民航人始終為之奮斗的目標(biāo)。民航飛機(jī)維修技術(shù)及方法有各種方式，本文通過(guò)介紹量線這種維修技術(shù)，旨在為提升民航飛機(jī)的維修工作提供一些有益的參考。

【關(guān)鍵詞】民航;飛機(jī)維修;量線

隨著數(shù)字信息化技術(shù)水平的不斷提高，我國(guó)民航維修技術(shù)也隨之不斷提升。飛機(jī)的維修工作具有很強(qiáng)的綜合性，其設(shè)計(jì)范圍復(fù)雜而又重要，對(duì)飛機(jī)所存在的問(wèn)題若不能進(jìn)行準(zhǔn)確的判斷分析并進(jìn)行及時(shí)維修，會(huì)讓人們?cè)馐芙?jīng)濟(jì)損失的同時(shí)付出沉痛的代價(jià)?，F(xiàn)代飛機(jī)故障的類(lèi)型不再是過(guò)去簡(jiǎn)單的機(jī)械類(lèi)故障，相比傳統(tǒng)維修技術(shù)涉及到更多的高科技元素，包含機(jī)電故障、電子故障以及數(shù)字技術(shù)故障等多種類(lèi)型。目前，實(shí)用的民航飛機(jī)維修技術(shù)包括數(shù)字技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、軟件測(cè)量技術(shù)及微電子技術(shù)等，因此，如何做到準(zhǔn)確的排故是重中之重，通過(guò)引進(jìn)量線的維修方法能做到有效，精準(zhǔn)的判斷故障，量線方法屬于電氣標(biāo)準(zhǔn)施工，其涉及萬(wàn)用表，兆歐表的使用和標(biāo)準(zhǔn)施工的過(guò)程。通過(guò)量線和現(xiàn)有的技術(shù)結(jié)合，不斷創(chuàng)新，能有效的為飛機(jī)的安全提供保障，保證飛機(jī)的持續(xù)適航。

在平時(shí)工作中，我們會(huì)遇到許多需要測(cè)量線路的故障，一般來(lái)說(shuō)，測(cè)量線路主要是測(cè)量：線路的通斷和線路的絕緣性。線路的通斷指線路是否具有連續(xù)性，即從線的一端到另一端的整條線路上有沒(méi)有斷開(kāi)的地方存在。線路斷路會(huì)導(dǎo)致控制信號(hào)和作動(dòng)信號(hào)不能正確的通過(guò)線路傳遞，導(dǎo)致故障的發(fā)生。通常是用萬(wàn)用表通過(guò)測(cè)量導(dǎo)線兩端之間的電阻值有沒(méi)有異常來(lái)確定的。線路的絕緣性指中心導(dǎo)線和絕緣層之間的電阻值是否足夠大，能不能起到絕緣作用。導(dǎo)線是由外面的絕緣層與機(jī)體結(jié)構(gòu)或者其它的導(dǎo)線互相隔離開(kāi)的，如果絕緣性不好，會(huì)影響信號(hào)傳遞的質(zhì)量。例如在一段導(dǎo)線的某處出現(xiàn)絕緣層損壞，絕緣性能下降，有可能導(dǎo)致在這一點(diǎn)處的絕緣電阻偏低，影響信號(hào)的傳遞，也會(huì)導(dǎo)致故障的發(fā)生。通常使用兆歐表測(cè)量導(dǎo)線和絕緣層之間的絕緣電阻值來(lái)確定絕緣的好壞。

1量線的方法

飛機(jī)上的故障，主要是線路故障和部件故障。如果要準(zhǔn)確的找到故障源，就要學(xué)會(huì)使用各種量線方法。主要介紹以下幾種方法：1：假設(shè)法，2：直接測(cè)量法，3：間接測(cè)量法，4：仿真法，5：排除法，量線時(shí)，我們要充分的利用這些方法，才能快速的判斷和定位故障源。量線前先用假設(shè)法，分析故障可能發(fā)生在哪些部件上，同時(shí)反過(guò)來(lái)如果該部件故障，會(huì)有什么現(xiàn)象，是否能與故障現(xiàn)象吻合，不吻合則否定，同時(shí)更換或?qū)φ{(diào)可能故障部件，來(lái)確認(rèn)故障，若假設(shè)成立，更換或?qū)φ{(diào)部件困難且不容易接近，這時(shí)候可直接參考手冊(cè)來(lái)直接或者間接的進(jìn)行部件測(cè)量，確認(rèn)部件故障。同時(shí)在測(cè)量過(guò)程中，可以通過(guò)操作舵面，打壓等進(jìn)行故障模擬，進(jìn)一步判斷故障來(lái)源。上述的幾種方法在整個(gè)量線過(guò)程中是貫穿始終的。

1.1量線在實(shí)際故障中的應(yīng)用

案例：飛機(jī)P5板上APU維護(hù)燈亮

故障現(xiàn)象：APU啟動(dòng)電門(mén)打在STAR位（或者打到ON位）時(shí)，“MAINT”燈亮，其它時(shí)候不亮，加滿(mǎn)滑油后故障依舊。

1：假設(shè)法

（A）假設(shè)故障出現(xiàn)在支路2，則APU維護(hù)燈常亮，不論APU電門(mén)在什么位置（OFF，STAR，ON）位，則維護(hù)燈都一直常亮，與故障現(xiàn)象不符合。排除該支路故障可能性。（33-18-20為燈光測(cè)試電源）

（B）假設(shè)故障出現(xiàn)在支路1，故障現(xiàn)象吻合（APU啟動(dòng)電門(mén)在STAR位或者ON位時(shí)，支路1獲得電源，才會(huì)給維護(hù)燈亮提供電源）。那么該支路故障，最有可能的是什么，毫無(wú)疑問(wèn)就是低滑油量傳感器。

2：直接測(cè)量法

直接測(cè)量低滑油量傳感器的兩端2和3，如果兩端在APU滿(mǎn)滑油量時(shí)導(dǎo)通，直接說(shuō)明該傳感器故障。直接測(cè)量有什么難度呢？要接近這兩端，必須拆下連接插頭。要打開(kāi)APU艙，并打開(kāi)保護(hù)罩，同時(shí)該傳感器插頭在滑油箱頂部，快接近上機(jī)身，通過(guò)四顆小螺釘和螺帽固定，拆除比較困難，反光鏡也看不清楚。如果要通過(guò)直接測(cè)量，保守要花1個(gè)小時(shí)的時(shí)間。最后，我們通過(guò)拆下的傳感器確認(rèn)了傳感器故障。

3：間接測(cè)量法

我們可以通過(guò)等電位法把3端轉(zhuǎn)到7端，把2端轉(zhuǎn)到26端。這樣，我們可以直接通過(guò)ECU后部插頭的7號(hào)釘與26號(hào)釘，測(cè)量?jī)舍斨g的電阻，通過(guò)測(cè)量我們發(fā)現(xiàn)兩釘導(dǎo)通。

通過(guò)間接測(cè)量法，我們把不容易測(cè)量的兩端，轉(zhuǎn)移到了容易測(cè)量的位置，大大節(jié)約了判斷故障的時(shí)間。這也是工作中我們用得最多的。

4：仿真法

仿真法就是仿真故障現(xiàn)象。我們把APU電門(mén)打到ON位，維護(hù)燈亮;脫開(kāi)電插頭發(fā)現(xiàn)該燈不亮（說(shuō)明故障發(fā)生在插頭之后），我們判斷是傳感器導(dǎo)通所致，短接脫開(kāi)插頭的2號(hào)釘與3號(hào)釘，電門(mén)在ON位時(shí)我們發(fā)現(xiàn)維護(hù)燈亮。說(shuō)明我們的判斷是正確的。

通過(guò)該案例簡(jiǎn)單分析，我們可以發(fā)現(xiàn)運(yùn)用量線方法可以幫助我們有效判斷出故障源頭，實(shí)際排故的時(shí)候我們會(huì)經(jīng)常走進(jìn)死胡同里，學(xué)會(huì)各種排故方法，有利于我們走出困區(qū)。

2量線工具介紹

在量線過(guò)程中，萬(wàn)用表和兆歐表是使用最頻繁的兩個(gè)量線工具，學(xué)會(huì)如何使用量線工具，是量線的基礎(chǔ)。也是一項(xiàng)基本能力。萬(wàn)用表作為電氣測(cè)量最常用的工具，能進(jìn)行電阻，電壓，電流，導(dǎo)線通斷的最基本測(cè)量，同時(shí)萬(wàn)用表還可以用來(lái)測(cè)量電容，電感以及晶體二極管，三極管的某些參數(shù)，分為指針式萬(wàn)用表和數(shù)字式萬(wàn)用表。兆歐表用于電氣線路絕緣通斷的測(cè)量，在維修過(guò)程中又俗稱(chēng)搖表，用于判斷線路的絕緣不好，但萬(wàn)用表又無(wú)法測(cè)量出來(lái)的狀態(tài)，有1000V和500V兩種。絕緣電阻的測(cè)量不能用萬(wàn)用表的歐姆檔進(jìn)行測(cè)量，因?yàn)榻^緣電阻的阻值比較大，幾十兆歐以上，萬(wàn)用表在測(cè)量電阻時(shí)的電源電壓很低，在低電壓下呈現(xiàn)的電阻值，并不能反映出在高電壓作用下的絕緣電阻的真正數(shù)值，因此，絕緣電阻的測(cè)量須用備有高壓電源的兆歐表進(jìn)行測(cè)量。簡(jiǎn)單的測(cè)量線路的通斷，線路的阻值可通過(guò)萬(wàn)用表測(cè)量。

3量線在飛機(jī)中的應(yīng)用

3.1飛機(jī)的維修手冊(cè)應(yīng)用

在量線過(guò)程中，學(xué)會(huì)看懂和使用飛機(jī)的維修手冊(cè)協(xié)助進(jìn)行測(cè)量是至關(guān)重要的，不會(huì)使用飛機(jī)的維修手冊(cè)，那么在整個(gè)量線和判斷故障的過(guò)程中是盲目的且無(wú)任何依據(jù)支撐維修工作的進(jìn)行。在量線過(guò)程中，我們主要使用飛機(jī)的SSM，WDM及SWPM這三個(gè)手冊(cè)。SSM側(cè)重于用圖解的方式闡述系統(tǒng)原理并簡(jiǎn)要圖示部件之間的連接關(guān)系，而WDM則詳細(xì)給部件之間線路的連接方式，SWPM則用于我們量線確定線路故障時(shí)，如何修復(fù)線路的標(biāo)準(zhǔn)施工依據(jù)。通過(guò)這三個(gè)手冊(cè)，認(rèn)識(shí)線路中符號(hào)的含義，是讀懂線路圖的基礎(chǔ)。針對(duì)某個(gè)故障，我們應(yīng)該先從SSM入手，根據(jù)故障的現(xiàn)象結(jié)合SSM，通過(guò)量線確定出可能的故障原因，如果最終確定出是線路問(wèn)題，這時(shí)再使用WDM手冊(cè)找出有缺陷的線路或者線路連接部件，參考SWPM來(lái)進(jìn)行維修，排除故障。

3.2如何進(jìn)行量線

導(dǎo)線導(dǎo)通性的測(cè)量：通過(guò)測(cè)量導(dǎo)線兩端電阻值的大小來(lái)確定導(dǎo)線是否有斷路或者插頭處有接觸不良的情況存在，一般情況下飛機(jī)單根導(dǎo)線的內(nèi)阻在 0-10歐姆之間，如果單根導(dǎo)線的內(nèi)阻超過(guò)了 10 歐，就需要找出原因。根據(jù)不同情況可采取以下三種方法測(cè)量導(dǎo)通性

如果導(dǎo)線的兩端距離比較近，可以直接用萬(wàn)用表的兩個(gè)表筆連接到導(dǎo)線的兩端直接測(cè)量，如下圖

使用該種方法首先要確認(rèn)被測(cè)量導(dǎo)線絕緣性正常，沒(méi)有和機(jī)體相接。如果被測(cè)導(dǎo)線中間破損和機(jī)體相連，則即使線路中間斷開(kāi)，采用這種方法得到結(jié)果卻是線路導(dǎo)通，如下右圖所示，無(wú)法保證測(cè)量結(jié)果的正確性。確認(rèn)方法：分別測(cè)量導(dǎo)線兩端對(duì)機(jī)體的導(dǎo)通性，若沒(méi)有導(dǎo)通性則說(shuō)明該導(dǎo)線中間沒(méi)有接地

如果導(dǎo)線的兩端距離比較遠(yuǎn)，可以利用機(jī)體這個(gè)公共的地進(jìn)行測(cè)量，使導(dǎo)線的一端和機(jī)體接觸，用萬(wàn)用表的表筆測(cè)量導(dǎo)線的另一端和機(jī)體之間的電阻，如下圖

使用該方法使首先要排除被測(cè)量導(dǎo)線中間破損接地的可能，因?yàn)槿绻粶y(cè)量的導(dǎo)線絕緣不好，和機(jī)體有接觸，即使該導(dǎo)線的真實(shí)導(dǎo)通性不好，但使用這種方法測(cè)量結(jié)果卻是正?？蓪?dǎo)通的，如下左圖。排除方法：分別測(cè)量導(dǎo)線兩端對(duì)地導(dǎo)通性，若沒(méi)有導(dǎo)通性則說(shuō)明該導(dǎo)線中間沒(méi)有接地。

當(dāng)導(dǎo)線的兩端的距離比較遠(yuǎn)時(shí)，如果有另一根導(dǎo)線也是從一端到另一端，則可以用這根導(dǎo)線來(lái)作為媒介形成一條回路來(lái)測(cè)量被檢查導(dǎo)線，而不必用機(jī)體作為回路來(lái)測(cè)量，這種方法可以在接地點(diǎn)狀態(tài)不好時(shí)使用。把要測(cè)量的導(dǎo)線和選定的導(dǎo)線在一端用導(dǎo)線短接，另一端用萬(wàn)用表測(cè)量?jī)蓷l導(dǎo)線之間的電阻即可，如下圖

使用該方法首先要確認(rèn)媒介導(dǎo)線的性能完好且導(dǎo)通正常，否則無(wú)法起到媒介的作用

結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)本文的分析介紹可以看出，處理民航飛機(jī)故障的量線方法是一種準(zhǔn)確，有效的判斷飛機(jī)故障的維修技術(shù)，依托于傳統(tǒng)的維修方法，結(jié)合量線在飛機(jī)中的運(yùn)用，達(dá)到事半功倍的效果，即保證了飛機(jī)的安全，又能滿(mǎn)足航司對(duì)飛機(jī)利用率的要求，實(shí)現(xiàn)飛機(jī)安全且航班正點(diǎn)運(yùn)行，提升其經(jīng)濟(jì)效益和安全效益，促進(jìn)民航業(yè)的長(zhǎng)足發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]李素東.基于民航飛機(jī)維修技術(shù)和方法的探討[J].企業(yè)技術(shù)開(kāi)發(fā)，2014，33：7-8.

作者簡(jiǎn)介：

李中樂(lè)，1994年3月25，男，湖南邵陽(yáng)人，漢族，全日制本科，初級(jí)工程師，從事民航技術(shù)維修研究。