雷飛　汪再榮　李明亮

【摘 要】 為引導(dǎo)三峽庫區(qū)港口發(fā)展符合交通強(qiáng)國建設(shè)的要求，通過調(diào)研宜昌、萬州、涪陵等庫區(qū)港口，以涪陵港區(qū)為例分析制約庫區(qū)港口發(fā)展的因素，提出提升港口服務(wù)功能的對策：充分發(fā)揮政府作用，積極探索聯(lián)動模式發(fā)展港口物流，大力發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)，積極探索“物聯(lián)網(wǎng)+港口物流”發(fā)展模式，建立綠色港口理念。

【關(guān)鍵詞】 交通強(qiáng)國;三峽庫區(qū);港口發(fā)展;大數(shù)據(jù)

0 引 言

建設(shè)交通強(qiáng)國，核心就是要建成人民滿意、保障有力、世界前列的現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系。水運(yùn)作為綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，具有運(yùn)能大、占地少、能耗低、污染輕、成本低的優(yōu)勢。三峽庫區(qū)港口是水運(yùn)建設(shè)的重要組成部分，影響著庫區(qū)綜合交通體系建設(shè)質(zhì)量。

三峽庫區(qū)港口水位變動較大，最大落差可達(dá)30 m。本文選取重慶市涪陵區(qū)港口作為研究對象，對三峽庫區(qū)港口發(fā)展中存在的問題及其對策進(jìn)行探討。

1 涪陵區(qū)港口發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 涪陵區(qū)及其港口基本情況

涪陵地處重慶市中部，位于長江與烏江的交匯處，為三峽庫區(qū)腹地，是重慶市“一小時經(jīng)濟(jì)圈”核心區(qū)。2018年末，涪陵區(qū)人口達(dá)到80.26萬人，實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值億元。除重慶主城外，涪陵是三峽庫區(qū)工業(yè)發(fā)展最好的市轄區(qū)。

涪陵境內(nèi)Ⅲ級以上高等級航道里程110 km，水深條件滿足噸級船舶全年滿載進(jìn)入港區(qū)。全港區(qū)現(xiàn)有貨運(yùn)碼頭29個、泊位45個，其中噸級泊位20個，噸級泊位10個，設(shè)計貨物綜合通過能力萬t/年 （其中集裝箱50萬TEU/年）。2018年港口實際完成貨物吞吐量萬t。

1.2 港口物流企業(yè)經(jīng)營情況

港區(qū)現(xiàn)有物流企業(yè)26家，主要分為3類：第一類為國有物流企業(yè)，共有6家;第二類為園區(qū)重點(diǎn)企業(yè)下屬的物流部門，共有15家;第三類傳統(tǒng)民營物流企業(yè)，共有5家。

隨著三峽庫區(qū)形成，庫區(qū)航運(yùn)條件得到改善，港區(qū)總體貨物吞吐量持續(xù)增加，但就單個碼頭而言，其生產(chǎn)作業(yè)量并不理想，特別是企業(yè)專用碼頭的實際貨物吞吐量基本都達(dá)不到設(shè)計通過能力，普遍只能達(dá)到設(shè)計通過能力的一半;如果遇到企業(yè)生產(chǎn)調(diào)整，其實際貨物吞吐量就有可能更低。

從港口作業(yè)貨種來看，90%以上的貨物均是區(qū)內(nèi)企業(yè)的產(chǎn)成品或所需原料，只有南川還通過涪陵港區(qū)進(jìn)口一定量的生產(chǎn)原料：這說明涪陵區(qū)經(jīng)濟(jì)輻射力不足。

2 存在的問題及原因分析

2.1 港口布局與市場需求相矛盾

2.1.1 港口同質(zhì)化競爭激烈

重慶市轄下有涪陵、萬州、重慶等樞紐港區(qū)和長壽、豐都、忠縣等區(qū)縣港區(qū)，涪陵港區(qū)周邊港區(qū)較多，同質(zhì)化競爭激烈。

早期各個區(qū)縣為支持地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，都建有配套碼頭，且都有屬于自己的物流通道。各港區(qū)都缺乏對臨近周邊區(qū)縣的輻射效應(yīng)，不利于充分發(fā)揮港口的集疏效能。

2.1.2 港口結(jié)構(gòu)性矛盾突出

一方面，因環(huán)保監(jiān)管壓力增大，大量的砂石、礦石、糧食等散貨長時間待港作業(yè)，甚至找不到碼頭裝卸。另一方面，集裝箱碼頭設(shè)計通過能力遠(yuǎn)超實際需求，單涪陵港區(qū)就具備50萬TEU/年的設(shè)計通過能力，而其2018年實際集裝箱吞吐量只有4.1萬TEU，還不到設(shè)計通過能力的10%;企業(yè)專用碼頭設(shè)計通過能力也很大，占用岸線長，實際貨物吞吐量卻較少，基本都不到設(shè)計通過能力的一半，岸線資源利用率偏低。

港口結(jié)構(gòu)性矛盾突出，集裝箱碼頭、企業(yè)專用碼頭多數(shù)通過能力得不到充分發(fā)揮，散貨和?；费b卸作業(yè)能力不足，岸線資源利用不合理。

2.1.3 歷史遺留問題亟待解決

三峽庫區(qū)碼頭歷史遺留問題突出，這些碼頭一部分是2004年我國《港口法》出臺以前建造的，這些碼頭未經(jīng)過正規(guī)設(shè)計，相關(guān)配套設(shè)施簡陋，手續(xù)不完善;另一部分是2004年以后建成的碼頭，這些碼頭雖然經(jīng)過正規(guī)設(shè)計，但基本沒有按照港口建設(shè)基本程序完善審批手續(xù)。這些碼頭如何完善審批手續(xù)、規(guī)范生產(chǎn)經(jīng)營的問題亟待解決。

2.2 港口集疏運(yùn)體系配套建設(shè)滯后

（1）鐵路進(jìn)港通道建設(shè)滯后，鐵水聯(lián)運(yùn)功能未能得到發(fā)揮?，F(xiàn)有鐵路（如渝懷線）貨運(yùn)能力不足;規(guī)劃中的貨運(yùn)站等級偏低，裝卸作業(yè)能力偏弱，只達(dá)到鐵路貨運(yùn)需求的20%;新建港口（如龍頭港、新田港）鐵路支線進(jìn)港建設(shè)推進(jìn)緩慢，建成投用遙遙無期。

（2）公路等級和路網(wǎng)密度總體不高，二級以上公路占比低于全國平均水平。由于三峽庫區(qū)地處山區(qū)，公路建設(shè)用地條件惡劣，很難對原有道路進(jìn)行改（擴(kuò)）建。庫區(qū)沿江主要交通要道車流量較大，如果按現(xiàn)有碼頭布局加大作業(yè)量，將導(dǎo)致現(xiàn)有道路交通嚴(yán)重堵塞。如不提升現(xiàn)有公路等級或新增疏港公路，將嚴(yán)重制約公路沿線碼頭的集疏運(yùn)。

（3）水路運(yùn)輸仍存在堵點(diǎn)，物流不能順暢到達(dá)涪陵港區(qū)。三峽大壩過壩通道擁堵常態(tài)化，待閘時間逐年增加，增加了物流成本。烏江航道通而不暢，沿江的航電樞紐制約了烏江水運(yùn)發(fā)展，致使貴州的大宗物流暫時不會選擇從涪陵沿長江而下。

2.3 港口企業(yè)規(guī)模不大，抵抗風(fēng)險能力不高

（1）庫區(qū)港口物流企業(yè)營業(yè)額普遍不高，很少能超過5 000萬元。因水運(yùn)行業(yè)被金融單位列為高風(fēng)險行業(yè)，水運(yùn)企業(yè)申請銀行貸款困難重重。

（2）港口碼頭從業(yè)人員逐年減少，且面臨著從業(yè)人員隊伍年齡老化、文化程度不高、專業(yè)技能低的問題，特別是從事危險品作業(yè)、智能化設(shè)備操作的人員業(yè)務(wù)能力不足。水運(yùn)企業(yè)經(jīng)營者素質(zhì)不高，很難將企業(yè)做大做強(qiáng)。

2.4 物流信息化程度低

三峽庫區(qū)港口大多屬于第一代港口（以水水、水陸換裝為特點(diǎn)）與第二代港口（以臨港工業(yè)為支持）之間的港口類型。港口科技化程度不高，主要體現(xiàn)在以下3個方面：

（1）生產(chǎn)過程中企業(yè)應(yīng)用科技意識不強(qiáng)，不會主動加大生產(chǎn)科技的研發(fā)投入，更不會積極開展生產(chǎn)科技攻關(guān)或課題研究。

（2）碼頭基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備智能化程度不高，港口服務(wù)功能單一，多式聯(lián)運(yùn)未能形成，不能提供全程物流服務(wù)。庫區(qū)集裝箱碼頭仍然采用傳統(tǒng)裝卸方式，人員工作效率直接影響裝卸效率。

（3）碼頭基本未建信息化管理系統(tǒng)，仍然采用人工管理模式，不能有效提高生產(chǎn)管理信息水平。區(qū)域間缺乏物流公共信息平臺，傳統(tǒng)交易模式仍占主要地位。

3 發(fā)展對策

3.1 充分發(fā)揮政府作用

3.1.1 合理布局，整合港口岸線資源

（1）做好港口規(guī)劃，嚴(yán)格控制岸線使用，合理布局港口，引導(dǎo)港口物流業(yè)健康發(fā)展。從全國、全市工業(yè)產(chǎn)能和市場需求入手，對庫區(qū)新建港口進(jìn)行規(guī)劃和布局，保證港口的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。港口規(guī)劃一經(jīng)公布，應(yīng)嚴(yán)格按照規(guī)劃實施。

（2）按“整改保留、完善手續(xù)一批”“整合資源、開放功能一批”“整治拆除、生態(tài)復(fù)綠一批”的原則，做好港口提檔升級，探索新形勢下集體經(jīng)營模式;引導(dǎo)港口企業(yè)對位置相近、功能相同、設(shè)計通過能力嚴(yán)重過剩的碼頭，以資產(chǎn)為紐帶進(jìn)行聯(lián)合重組;對經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)聯(lián)度較大的、對地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展支撐作用突出的、對具備區(qū)域性樞紐港口開放功能的園區(qū)配套建設(shè)碼頭予以保留。

（3）加快港口集疏運(yùn)通道建設(shè)，尤其是要推進(jìn)鐵路進(jìn)港事宜，發(fā)揮樞紐港功能。制約庫區(qū)港口物流的主要因素是鐵路運(yùn)力不足、公路等級不夠，加快港口集疏運(yùn)通道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)迫在眉睫。

（4）大力培育港口物流企業(yè)，通過整合、資產(chǎn)重組等方式，加強(qiáng)區(qū)內(nèi)港口碼頭、水運(yùn)企業(yè)、陸路運(yùn)輸企業(yè)協(xié)作發(fā)展，從政策、稅收、融資等方面給予便利，加強(qiáng)區(qū)內(nèi)物流企業(yè)競爭力，力爭區(qū)內(nèi)貨物由區(qū)內(nèi)企業(yè)運(yùn)輸，扶持區(qū)內(nèi)物流企業(yè)做大做強(qiáng)。

3.1.2 精簡服務(wù)程序，提升服務(wù)效率

大力推動“放管服”政策，提高港口物流業(yè)運(yùn)行效率。加強(qiáng)港區(qū)通關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，對標(biāo)先進(jìn)地區(qū)通關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，提高內(nèi)陸口岸通關(guān)效率。

3.2 積極探索聯(lián)動模式發(fā)展港口物流

（1）轉(zhuǎn)變經(jīng)營理念，在區(qū)外設(shè)立無水港，拓展港口經(jīng)濟(jì)腹地范圍。

（2）積極推動“暢通烏江”工程，使烏江能夠真正通航，推動黔渝地區(qū)建立聯(lián)運(yùn)模式，聯(lián)動發(fā)展。積極與長江中下游及沿海港口建立合作關(guān)系，聯(lián)動發(fā)展，增強(qiáng)競爭力。

3.3 大力發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)

（1）港口運(yùn)輸貨物大多具有量大、對時間要求不高的特點(diǎn)。發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)應(yīng)針對這些特點(diǎn)延伸港口物流產(chǎn)業(yè)鏈，提升港口物流業(yè)務(wù)增加值。

（2）依靠良好的水運(yùn)條件開展招商引資，推動大宗物資精加工、深加工企業(yè)落戶臨港工業(yè)園。應(yīng)以現(xiàn)有園區(qū)企業(yè)帶動發(fā)展關(guān)聯(lián)企業(yè)，形成產(chǎn)業(yè)集群和規(guī)模效應(yīng)，壯大臨港產(chǎn)業(yè)。要完善臨港產(chǎn)業(yè)園基礎(chǔ)設(shè)施、金融服務(wù)、能源建設(shè)等公共設(shè)施配套，為港口和臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供支持。

3.4 積極探索“物聯(lián)網(wǎng)+港口物流”發(fā)展模式

（1）與高校合作，推動智慧物流項目建設(shè)，整合物流、商流、資金流、信息流等，建立港口物流交易平臺，解決客戶信息不對稱的問題。

（2）推動大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)、人工智能等新技術(shù)與港口物流融合，打造涪陵物流信息平臺，推進(jìn)行業(yè)信息資源的開放共享，建立完善涪陵水運(yùn)行業(yè)大數(shù)據(jù)中心體系，將物流信息化技術(shù)應(yīng)用于港口物流，實現(xiàn)大數(shù)據(jù)集成后的港口物流。

3.5 樹立綠色港口理念

（1）積極宣傳港口環(huán)保法律法規(guī)和管理體制，加大監(jiān)管和執(zhí)法力度，加強(qiáng)綠色港口規(guī)劃設(shè)計研究，積極動員各方參與綠色港口評價指標(biāo)體系和標(biāo)準(zhǔn)體系的構(gòu)建。

（2）鼓勵港口企業(yè)加大環(huán)保投資力度，通過稅收優(yōu)惠政策來激勵和支持港口企業(yè)采用綠色環(huán)保的經(jīng)營管理策略。探索易污染貨物的封裝運(yùn)輸，推動防護(hù)墻、污水循環(huán)利用裝置等環(huán)保設(shè)施建設(shè)。

（3）積極推進(jìn)岸電、LNG等清潔能源的使用。