提起西藏，相信沒有什么車標比“牛頭標”來得更契合。這回我們將威蘭達、漢蘭達一起帶到西藏，在平均海拔4000米的高原地區(qū)來一場覓境穿越之旅。

廣豐一直都是玩雙車戰(zhàn)略的高手，雷凌以及C-HR就曾是受益最大的兩款產品。而今，新上市的威蘭達更是借著RAV-4的口碑以及討巧的命名方式削減了消費者對該車的認知成本。雖說率先玩上雙車戰(zhàn)略的是南北大眾，但在我看來真正將其發(fā)揚光大且為合資車企帶來銷量突破的卻是一汽豐田與廣汽豐田。

廣汽豐田在2020年1～6月逆勢交出了22.2萬輛的驚人成績，銷量同比增長82%。其中SUV的銷量為8.3萬輛，同比增長7%。威蘭達也在7月份完成了單月銷量破萬的不錯成績。在這一萬多輛售出的威蘭達中，豪華版及以上的中高配車型占到了97%，這樣的數字也從側面反映出消費者對威蘭達的認可。

這次試駕，我們以地廣人稀的拉薩為起點，從平均海拔3650米的拉薩穿越到平均海拔4000米以上的日喀則。在這次高原穿越之旅中，測試威蘭達、漢蘭達這對屬于廣豐的“蘭達兄弟”在極端環(huán)境下的駕控性能。

我曾經在上海短暫試駕過一輛2.0升的威蘭達車型，當時給我的第一印象是動力輸出偏“溫柔”。而這次高原試駕除了高速路外還有一大段的山路測試，因此我們將試駕車型鎖定在了綜合性能更強大的2.5升雙擎車型上。它配備的E-Four電子四驅系統(tǒng)最適合的場景便是彎道以及柏油路面上的極限駕駛。漢蘭達因為即將迎來換代，現(xiàn)款車型處于產品周期末端，在往期的雜志中也有過具體評測，在此就不再作贅述。

回到這輛雙擎版威蘭達上，它的外形設計走的是精致路線，前臉幾乎找不到任何套娃的痕跡。威蘭達全系標配黑色蜂窩中網，LED遠近光燈、日間行車燈以及霧燈也都是標配項，僅外部配置來看威蘭達算是相當厚道的。

威蘭達的尾部造型個人覺得更勝于前臉，兩側LED組合尾燈中間由一根鍍銘飾條銜接起來，提升了整個車尾的精致度。雙邊單出的排氣布局放在雙擎車身上也絲毫沒有違和感。不少消費者對于RAV-4一代比一代“圓潤”頗有微詞，威蘭達的外形設計明顯在這方面做了調整，以棱角分明的線條加上大面積的黑色包圍來樹立威蘭達的硬派形象。

無論在拉薩還是日喀則，“牛頭標”似乎都是西藏人民對于代步車輛的基本訴求，路上每駛過的十輛車里，最少有八輛掛著“牛頭標”。在我們停車拍攝時，不時會有藏民上前圍觀并詢問這輛威蘭達的動力以及售價。如此看來，威蘭達的外形設計還是有一定特色的。

進入車內，豐田一以貫之的簡約路線并沒有缺席，整個內飾風格偏向簡單實用，對于新加入豐田家族的車主而言完全沒有使用上的門檻。整個中控區(qū)域靠乘員一側大多采用了軟塑與皮質包覆，在皮質邊緣還增添了縫線處理，盡可能地拔高這輛緊湊級SUV的豪華感。只是方向盤即便2.5L雙擎豪華版都沒有真皮包覆，略有些讓人難以接受。

威蘭達內飾設計最讓我驚喜的是副駕駛手套箱上方的開放式儲物格，可以十分便捷地存放一些日常用品，諸如手機、錢包、文件夾等。我們在高速路以及山路路段行駛時，手機都不會滑出儲物格，這種兼具美觀與實用性的設計相信在不久后便會成為眾多車企模仿的對象。

除了帶有多媒體娛樂功能的10.1英寸中控屏外，空調操作區(qū)域保留了實體按鍵，調節(jié)溫度的大旋鈕外圈使用了橡膠包裹，無論手感還是阻尼感都相當不錯。

威蘭達的長寬高分別為4665毫米、1855毫米、1680毫米，軸距為2690毫米，單看這些尺寸會覺得它平平無奇。但實際乘坐于威蘭達后排時，它的后排空間甚至要比我的2700毫米軸距的卡羅拉還要大。這其中的原因很簡單，豐田擅長空間解構，其將后排座椅左右兩邊的臀點拉寬，達到更大的橫向調整空間，縱向腿部空間通過座椅向后延伸的方式提升了49毫米。再加上傳統(tǒng)SUV方正的C柱線條保障路頭部空間，使得整個后排空間有了超越緊湊級SUV的體驗。威蘭達的行李廂容積為580升，后排采用4/6放倒式設計。在放倒后排座椅后，能夠實現(xiàn)后備廂地臺與座椅椅背在同一水平線，獲得超大的平躺式儲物空間。

威蘭達隸屬于TNGA-K高端平臺，與第八代凱美瑞師出同源，采用了“低重心、低高寬比、高離地間隙”的設計理念，通過壓低車身高度來實現(xiàn)更出色的操控穩(wěn)定性，再將發(fā)動機和變速箱總成、鎳氫混合動力蓄電池做到最小，平鋪于車底位置，實現(xiàn)低重心的同時又不犧牲離地間隙。

這也是為何我覺得這輛威蘭達2.5升雙擎豪華型非?！鞍逭钡淖钪饕?。我們在高海拔的山路駕駛它時，絲毫沒有置身于一輛高重心SUV的感覺。即便是下山時的連續(xù)急彎，車身依舊維持著“挺拔”的姿態(tài)，預想中的側傾基本沒有出現(xiàn)。

四驅系統(tǒng)方面，全新威蘭達除了在混動版車型上提供了首次搭載在廣汽豐田車型上的E-Four電子四驅系統(tǒng)外，燃油版上也提供了兩套四驅系統(tǒng)，分別是DTC智能四驅以及廣汽豐田首次搭載的DTV動態(tài)矢量四驅系統(tǒng)。區(qū)別是DTC智能四驅可實現(xiàn)前后輪100：0或50：50的輸出，而更高端的DTV動態(tài)矢量四驅系統(tǒng)除了可實現(xiàn)前后輪50：50的動力分配，還能實現(xiàn)左右后輪0：100或100：0的輸出，可以更快速地脫困。而雙擎車型上的E-Four電子四驅則可實現(xiàn)前后輪100：0或20：80的動力分配，在極限過彎時能夠更高效。

只是2.0升燃油版車型出于燃油經濟性的考慮，動力系統(tǒng)的調校偏慵懶。聽聞同行在駕駛2.0升威蘭達跑山路時，基本都要把轉速拉升到3000轉/分以上。而形成鮮明對比的是，我們開著ECO模式駕駛雙擎版威蘭達，從容不迫地跑完了海拔近7000米的冰川頂的山路。在我看來，廣汽豐田這樣調校的用意似乎是想進一步主推雙擎版車型。

雙擎版威蘭達采用的E-Four電子四驅系統(tǒng)通過發(fā)動機以及電動機驅動前軸動力，而后軸動力是由另一臺電動機提供，因此車輛并沒有安置傳動軸。這套電動四驅系統(tǒng)使得后軸增加了30%的扭矩輸出，不過后軸遇到單側車輪打滑時，并不能把全部動力分配到附著力更強的另一側車輪上。

很顯然，雙擎版的E-Four電子四驅系統(tǒng)更適合高速路段以及偶爾的極限駕駛時使用。而燃油版的威蘭達則更適合“城市以上、越野未滿”的一些輕越野路面。