夏明華 楊 俊

一、前言

船舶柴油機(jī)的可靠性和經(jīng)濟(jì)性受多方面因素影響，包括燃油品質(zhì)、燃油霧化質(zhì)量、缸內(nèi)工質(zhì)狀態(tài)、噴油定時(shí)和換氣質(zhì)量等。輪機(jī)人員在柴油機(jī)的日常維護(hù)管理工作中，除嚴(yán)控燃油質(zhì)量、對各部件定期維護(hù)保養(yǎng)外，還需要科學(xué)設(shè)置各種參數(shù)，使柴油機(jī)始終處于最佳運(yùn)行狀態(tài)。隨著電噴柴油機(jī)的應(yīng)用，對噴油定時(shí)的調(diào)整更加方便，可以實(shí)現(xiàn)噴油提前角單缸連續(xù)修正，即每天根據(jù)柴油機(jī)運(yùn)行參數(shù)適時(shí)地對單缸噴油提前角修正值進(jìn)行微調(diào)，使運(yùn)行中的柴油機(jī)始終保持良好的工況和較高的熱效率。相對于傳統(tǒng)的凸輪軸柴油機(jī)而言，這是一種新的技術(shù)管理手段，因?yàn)橥馆嗇S柴油機(jī)的噴油提前角修正需要靠轉(zhuǎn)動(dòng)凸輪的相對位置來實(shí)現(xiàn)，無法對運(yùn)行中的柴油機(jī)進(jìn)行連續(xù)調(diào)節(jié)。盡管大多數(shù)輪機(jī)員對電噴柴油機(jī)可以實(shí)現(xiàn)噴油提前角單缸連續(xù)修正有所了解，但筆者調(diào)研后發(fā)現(xiàn)，自2002年第一臺瓦錫蘭RTFlex電噴柴油主機(jī)裝配國內(nèi)公司新船以來，很少有人在運(yùn)行中對噴油提前角進(jìn)行連續(xù)修正。本文結(jié)合實(shí)際工作經(jīng)歷，分析噴油提前角對燃燒質(zhì)量的影響，介紹一種瓦錫蘭RT-Flex型柴油機(jī)噴油提前角單缸連續(xù)修正的方法和船上修正過程，通過實(shí)船數(shù)據(jù)驗(yàn)證該方法可顯著提高經(jīng)濟(jì)性，主機(jī)狀況也得到明顯改善。

二、噴油提前角對燃燒過程及參數(shù)的影響

1.噴油提前角對排氣溫度的影響

柴油機(jī)是通過霧化燃油在汽缸中爆燃釋放能量對外做功的一種機(jī)械設(shè)備。爆燃只是多種燃燒形式中的一種，遵循燃燒的基本原理。根據(jù)燃燒學(xué)理論，燃燒是高速運(yùn)動(dòng)的燃油粒子與氧粒子劇烈碰撞，導(dǎo)致化學(xué)鍵斷裂和原子重組后釋放出能量的一種形式。讓燃油在汽缸內(nèi)充分燃燒釋放最大能量是柴油機(jī)研究的主要目標(biāo)之一，柴油機(jī)充分燃燒就是要讓燃油粒子與氧粒子在一個(gè)有限的空間和時(shí)間里進(jìn)行充分且有效的碰撞，這是理想狀態(tài)。實(shí)際上燃燒過程會(huì)受到很多條件的限制，如粒子濃度、粒子運(yùn)行速度、不同粒子濃度比和碰撞持續(xù)時(shí)間等。噴油提前角的修正，其本質(zhì)就是在柴油機(jī)一個(gè)沖程內(nèi)改變?nèi)加土Ｗ优c氧氣粒子的有效碰撞時(shí)間，即改變每個(gè)循環(huán)的滯燃期、速燃期、緩燃期和后燃期的相對時(shí)間，使燃油在汽缸中得到充分燃燒，釋放更多能量，提高對外做功能力。根據(jù)能量守恒定律，燃燒釋放能量越大，廢氣的焓值就越小，日常管理中直觀表現(xiàn)是排氣溫度就越低。所以，噴油提前角會(huì)直接影響到柴油機(jī)的排氣溫度，這也是把排氣溫度作為反映噴油提前角是否最佳的一級指標(biāo)的主要原因。

2.噴油提前角對掃氣溫度的影響

根據(jù)物理學(xué)的氣態(tài)方程，在相同壓力下，掃氣溫度越低，氣體密度就越大，影響柴油機(jī)燃燒的過量空氣系數(shù)就越高，燃燒就越完全，排氣溫度也就越低。按照一般規(guī)律，掃氣溫度每下降1 ℃，排氣溫度會(huì)相應(yīng)降低5～10 ℃，反之則排氣溫度升高。所以掃氣溫度的高低直接影響到柴油機(jī)的燃燒，實(shí)際反映在排氣溫度的高低上。對于現(xiàn)有增壓直流二沖程大型船用柴油機(jī)而言，壓縮空氣經(jīng)同一個(gè)空氣冷卻器冷卻后到達(dá)掃氣箱，此時(shí)掃氣溫度是一致的，通過掃氣口進(jìn)入活塞下部后，各缸掃氣溫度就出現(xiàn)了高低差異。造成不一致的原因：一是不同的汽缸內(nèi)燃?xì)馔ㄟ^汽缸壁傳導(dǎo)到活塞下部的熱量不同；二是與活塞環(huán)與汽缸壁密封性好壞導(dǎo)致漏氣量的多少有關(guān)。另外，如果噴油提前角沒有調(diào)節(jié)到最佳，爆發(fā)壓力不是最大，后燃現(xiàn)象嚴(yán)重，會(huì)導(dǎo)致在活塞下行打開掃氣口瞬間汽缸內(nèi)廢氣壓力高于掃氣壓力，少量高溫燃?xì)夥创M(jìn)入活塞下部，致使掃氣溫度有所升高，嚴(yán)重的情況下還會(huì)導(dǎo)致掃氣箱著火事故。所以，單缸掃氣溫度除主要取決于空氣冷卻器的效果外，還受到汽缸內(nèi)燃燒質(zhì)量的影響。噴油提前角雖然跟單缸掃氣溫度沒有直接關(guān)系，但可以通過影響缸內(nèi)燃燒而間接地影響單缸掃氣溫度，所以，可以把掃氣溫度的變化作為反映噴油提前角是否最佳的二級指標(biāo)。

3.反映噴油提前角修正角度是否最佳的指標(biāo)

噴油提前角是否最佳，可通過排氣溫度的高低或示功圖來判斷。盡管用示功圖來判斷噴油提前角是最優(yōu)選擇，但實(shí)船上大部分都因價(jià)格較貴和故障率較高而沒有選擇安裝電子示功器，只安裝了傳統(tǒng)的各種溫度傳感器，因此想通過示功圖來判斷噴油提前角是否最佳并不方便，為了連續(xù)調(diào)整噴油提前角而頻繁測示功圖不太現(xiàn)實(shí)。在對噴油提前角進(jìn)行修正時(shí)，如果只參考排氣溫度這個(gè)單一指標(biāo)，其精確性將受到影響，最好能同時(shí)參考兩個(gè)以上指標(biāo)。

通過對噴油提前角、排氣溫度和掃氣溫度三者間相關(guān)性的分析可知，噴油提前角不僅直接影響柴油機(jī)的排氣溫度，還間接影響單缸掃氣溫度，而且排氣溫度與掃氣溫度也相互影響。對于這種復(fù)雜的關(guān)聯(lián)性，業(yè)界至今沒有形成具體量化的關(guān)系，給實(shí)際管理帶來了一定的難度。特別是在噴油提前角設(shè)定時(shí)，無法通過精確的數(shù)學(xué)計(jì)算進(jìn)行修正，目前仍是依靠經(jīng)驗(yàn)來操作，這也是在實(shí)際管理中很少能做到精確修正的原因之一。由于理論上無法精確計(jì)算出修正值，試驗(yàn)法就成了優(yōu)先選擇的方法。而采用試驗(yàn)法就需要參照指標(biāo)，根據(jù)前文分析，可選擇具有普遍性且容易觀察和讀取的溫度參數(shù)，即排氣溫度和掃氣溫度，基于雙參數(shù)進(jìn)行調(diào)節(jié)可保證精準(zhǔn)性。具體來說，就是柴油機(jī)在一定負(fù)荷運(yùn)行時(shí)，如果能通過調(diào)整噴油提前角的修正值，使排氣溫度和掃氣溫度相對同時(shí)最低，此時(shí)的噴油提前角即是最佳值。本文將這種以單缸排氣溫度和掃氣溫度最低值為參照指標(biāo)的調(diào)節(jié)方法稱作“雙低法”。

三、瓦錫蘭RT-Flex型柴油機(jī)噴油提前角修正值的組成及設(shè)置方法

1.噴油提前角連續(xù)修正的必要性

瓦錫蘭RT-Flex機(jī)型是首先實(shí)現(xiàn)船用大型柴油機(jī)無凸輪軸的一種機(jī)型，該型低速船用柴油機(jī)從2002年開始在中國市場裝備我司船舶以來，經(jīng)過十幾年的改進(jìn)和發(fā)展，監(jiān)控系統(tǒng)從早期的WECS-9500（Wartsila Engine Control System）升級到WECS-9520，技術(shù)越來越成熟，裝船量也越來越大，相較于有凸輪軸柴油機(jī)其優(yōu)越性得到充分體現(xiàn)。RTFlex型柴油機(jī)通過傳感器和計(jì)算機(jī)技術(shù)實(shí)現(xiàn)柴油機(jī)的電噴控制，使柴油機(jī)在運(yùn)行中能夠?qū)娪吞崆敖菍?shí)現(xiàn)連續(xù)動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)。盡管如此，在實(shí)際管理工作中，船上很少有人對噴油提前角進(jìn)行適時(shí)連續(xù)修正，大部分的修正值仍是出廠設(shè)置，也就是臺架試驗(yàn)或試航時(shí)的修正值。船舶柴油機(jī)燃燒質(zhì)量受燃油品質(zhì)和其他多種因素影響，隨著柴油機(jī)不斷運(yùn)行，臺架試驗(yàn)時(shí)的各種條件與實(shí)際運(yùn)行條件存在的差異越來越大，出廠時(shí)的修正值已經(jīng)與船舶營運(yùn)實(shí)際環(huán)境不匹配，有時(shí)會(huì)嚴(yán)重影響柴油機(jī)的運(yùn)行工況，需要根據(jù)實(shí)際運(yùn)行情況對噴油提前角進(jìn)行修正。

2.瓦錫蘭RT-Flex型柴油機(jī)噴油提前角修正值的組成及要求

該機(jī)型在設(shè)計(jì)時(shí)考慮到了柴油機(jī)轉(zhuǎn)速、共軌（Common Rail）壓力和掃氣壓力等相關(guān)因素對噴油提前角的影響，將噴油提前角的修正分成三部分，即可變噴油定時(shí)（VIT）修正值（δVIT）、燃油品質(zhì)設(shè)定（FQS）修正值（δFQS）和單缸噴油提前角修正值（δCly）。其中，VIT修正值是系統(tǒng)根據(jù)柴油機(jī)轉(zhuǎn)速、掃氣壓力和共軌燃油壓力自動(dòng)修正的，是一個(gè)自動(dòng)連續(xù)變量，不需要手動(dòng)調(diào)節(jié)，只設(shè)置了自動(dòng)修正開關(guān)；FQS修正值是根據(jù)燃油品質(zhì)進(jìn)行修正的，其允許修正范圍為±3°；單缸修正值是考慮到單缸運(yùn)動(dòng)部件磨損情況不一樣，根據(jù)單缸實(shí)際情況進(jìn)行修正的，允許修正范圍是±1.5°，但必須滿足所有缸的修正加權(quán)平均值在±0.2°范圍內(nèi)。前兩個(gè)修正值是針對整臺柴油機(jī)的實(shí)際情況進(jìn)行修正，對整臺柴油機(jī)起作用；單缸修正值只是針對單缸的情況進(jìn)行修正，對單缸起作用。最終單缸的實(shí)際修正值（δC）則是上述三個(gè)修正值之和，即δC=δVIT+δFQS+δCly。

3.噴油提前角修正值設(shè)置方法

瓦錫蘭RT-Flex型柴油機(jī)噴油提前角修正是在監(jiān)控系統(tǒng)WECS-9520中完成的，具體操作是在柴油機(jī)的監(jiān)控電腦中用鼠標(biāo)雙擊flexView監(jiān)控軟件，然后在對話框中輸入用戶密碼，就可以打開監(jiān)控軟件。整個(gè)軟件由多個(gè)目錄組成，每個(gè)參數(shù)對應(yīng)的條框有白色和暗色兩種底色，白色意味其中的參數(shù)可以改變，暗色則不能改變。其中對FQS修正值的修正界面在用戶（USER）目錄下（見圖1），界面里FQS后面對應(yīng)白色條框里的數(shù)值就是修正值。在調(diào)節(jié)（ADJUST）目錄下有單缸噴油提前角修正值設(shè)定界面（見圖2），其中每個(gè)缸號后面白條框里的值就是單缸修正值，在汽缸編號列頂有各缸修正值的平均值，底色是暗色，是系統(tǒng)自動(dòng)計(jì)算出的，人工不能改動(dòng)。如果要改變修正值，只要用鼠標(biāo)點(diǎn)中白條框，即可以直接輸入數(shù)值；也可以用鍵盤上的方向鍵對數(shù)值進(jìn)行逐步更改，修正幅度默認(rèn)最小值是0.1°，操作非常方便。

圖1 FQS噴油提前角修正值設(shè)定界面

圖2 單缸噴油提前角修正值設(shè)定界面

四、瓦錫蘭RT-Flex型柴油機(jī)噴油提前角實(shí)船修正

1.船舶簡介

某船是2010年從大連中遠(yuǎn)船塢出廠的30 000載重噸多用途重吊船，主要營運(yùn)航線是遠(yuǎn)東—美灣—遠(yuǎn)東、遠(yuǎn)東—?dú)W洲—遠(yuǎn)東、遠(yuǎn)東—中東—遠(yuǎn)東和遠(yuǎn)東—美灣—?dú)W洲—遠(yuǎn)東。主機(jī)是Wartsila 7RT-Flex 60C型，持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)功率為16 520千瓦，運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速為110.1轉(zhuǎn)/分鐘。營運(yùn)中沒有特殊要求時(shí)使用380 cst/15 ℃的燃油，但會(huì)根據(jù)IMO或港口國法規(guī)的要求，在高硫燃油和低硫油之間進(jìn)行轉(zhuǎn)換。由于近年航運(yùn)市場不景氣，為了降低船舶營運(yùn)成本，公司要求船舶使用經(jīng)濟(jì)航速，規(guī)定主機(jī)轉(zhuǎn)速為80轉(zhuǎn)/分鐘。該輪第43航次執(zhí)行從美國休斯頓到南京航線，筆者當(dāng)時(shí)在船上任輪機(jī)長，這也是選擇該輪進(jìn)行噴油提前角實(shí)船修正的原因。

2.修正前的準(zhǔn)備

該輪自出廠后主機(jī)的噴油提前角就沒有進(jìn)行過修正，根據(jù)IMO的規(guī)定燃油已經(jīng)從含硫不高于3.5%變?yōu)椴桓哂?.5%，燃油品質(zhì)發(fā)生了變化，需要重新進(jìn)行FQS初始值修正。為了確保整個(gè)調(diào)節(jié)過程中船舶的安全，同時(shí)確保調(diào)節(jié)的準(zhǔn)確性、縮短調(diào)節(jié)時(shí)間，我們采取了以下幾個(gè)方面的措施：

（1）為了減少外界因素的干擾，避免航行條件變化過大造成調(diào)節(jié)值不準(zhǔn)確，我們選擇船舶經(jīng)過巴拿馬運(yùn)河進(jìn)入太平洋后水域比較開闊、氣象條件較好且穩(wěn)定的時(shí)候進(jìn)行。

（2）考慮到在調(diào)節(jié)過程中可能會(huì)發(fā)生部分汽缸燃燒惡化，需要密切監(jiān)視各缸的燃燒狀況，一旦發(fā)生溫度和壓力等參數(shù)異?；蛴星酶赚F(xiàn)象時(shí)，須立即調(diào)回原值。

（3）為了避免調(diào)節(jié)過程的混亂，確保調(diào)節(jié)結(jié)果不如預(yù)期時(shí)能恢復(fù)原態(tài)，先將FQS修正值為原始值（即δFQS=0.0）時(shí)的單缸修正值記錄下來。

（4）考慮到每改變一個(gè)設(shè)定值柴油機(jī)排氣溫度和掃氣溫度穩(wěn)定下來都需要一個(gè)過程，為了節(jié)省時(shí)間，記錄在10分鐘內(nèi)不發(fā)生變化的溫度值。

（5）假設(shè)噴油提前角的變化與溫度的變化關(guān)系是線性的，如果發(fā)現(xiàn)提前角修正值變化方向?qū)е屡艢鉁囟群蛼邭鉁囟榷忌撸瑒t認(rèn)為調(diào)節(jié)方向不正確，不再沿原方向調(diào)節(jié)，改為反向修正。

（6）初始修正的目的是先找到單缸最終的總修正角度，為了快速和不造成混亂，先保持單缸原有修正值不變，只調(diào)整對整臺柴油機(jī)起作用的FQS修正值。FQS修正值從零開始，按每次0.1°的幅度開始修正，記錄下每個(gè)FQS修正幅度對應(yīng)的各缸排氣溫度和掃氣溫度（見表1），然后通過橫向?qū)Ρ?，找到相對排氣溫度和掃氣溫度都最低時(shí)（表1中紅色）的FQS修正值，并將其記錄到表2中。那么單缸的原修正值δCly加上FQS修正值δFQS就是此缸的總修正值，這樣可避免每缸單獨(dú)調(diào)整時(shí)間太長和因調(diào)節(jié)過程中單缸負(fù)荷細(xì)微變化造成調(diào)節(jié)不準(zhǔn)確。

表1 調(diào)整FQS修正值對應(yīng)的各缸排氣溫度和掃氣溫度 ℃

（7）考慮到在FQS修正值調(diào)節(jié)過程中可能會(huì)影響到各缸負(fù)荷分配的變化，為了消除可能產(chǎn)生的誤差，等到FQS修正值調(diào)節(jié)結(jié)束后再對單缸進(jìn)行微調(diào)修正。

根據(jù)上述措施進(jìn)行完初始修正，后續(xù)就根據(jù)實(shí)際情況對單缸每天進(jìn)行連續(xù)修正。

3.實(shí)際修正過程

船舶于2019年2月13日通過了巴拿馬運(yùn)河后，按要求更換了含硫1.5%以下的380 cst燃油，以公司規(guī)定經(jīng)濟(jì)航速80轉(zhuǎn)/分鐘定速航行，海面開闊，風(fēng)平浪靜。一切準(zhǔn)備好后，從當(dāng)?shù)貢r(shí)間上午09：00開始對FQS按每次0.1°的幅度進(jìn)行調(diào)整，并連續(xù)記錄下每個(gè)FQS修正值對應(yīng)的穩(wěn)定排氣溫度和掃氣溫度。當(dāng)修正值向正值方向調(diào)節(jié)時(shí)，發(fā)現(xiàn)兩個(gè)溫度均升高，認(rèn)為調(diào)節(jié)方向可能錯(cuò)了，在調(diào)至0.3°后就改為向負(fù)值方向調(diào)節(jié)，發(fā)現(xiàn)兩個(gè)溫度均逐步有所降低，于是就一直調(diào)節(jié)了下去。調(diào)節(jié)結(jié)果的記錄見表1。

對表1中每缸的兩個(gè)溫度值進(jìn)行橫向?qū)Ρ?，找到每缸對?yīng)行中相對的雙低溫度（紅色標(biāo)示），并將對應(yīng)的FQS修正值填入表2中，這個(gè)對應(yīng)的FQS修正值就是δFQS，各缸的原設(shè)定值為δCly，最終的設(shè)定值為δs。VIT自動(dòng)設(shè)定值是δVIT，因δVIT是一個(gè)自動(dòng)變量，也無法讀取，所以未作記錄。將相關(guān)修正值整理記錄入表2中，其中所有缸的FQS 修正值的平均值δFQS平為-0.5°。最終單缸總修正角度就是δVIT+δFQS+δCly。

表2 FQS修正值和單缸修正值記錄 （°）

如果將δFQS的平均值作為FQS的最終設(shè)定修正值，不去考慮自動(dòng)修正的δVIT，那么單缸的最后設(shè)定值就是δs=δFQS+δCly-δFQS平，將δs計(jì)算結(jié)果填入表格2中。然后將FQS修正值δFQS平和單缸對應(yīng)的修正值δs通過flexView軟件中的界面輸入監(jiān)控系統(tǒng)中。再根據(jù)溫度變化情況分別對單缸進(jìn)行了±0.1°范圍的測試性驗(yàn)證，其中只有第五缸進(jìn)行了0.1°微調(diào)，最終設(shè)置結(jié)果分別如圖1和圖2所示。修正好之后，對比修正前后的排氣溫度、掃氣溫度、爆壓和主機(jī)負(fù)荷（見表3），在外界航行狀況和主機(jī)轉(zhuǎn)速不變的情況下，主機(jī)油門刻度明顯下降，但爆壓反而有所升高，各缸爆壓值更均衡，排氣和掃氣溫度也明顯下降，即使第六缸的總運(yùn)行時(shí)間已超過全面檢修時(shí)間近4 000小時(shí)，依然有非常明顯的改善，改善最明顯的是換新缸套和活塞環(huán)后運(yùn)行才2 000多小時(shí)的第二缸。

表3 噴油提前角修正前后主要參數(shù)記錄表

在完成上面的初始修正后，接下來進(jìn)行連續(xù)修正。考慮到外界航行條件變化對柴油機(jī)燃燒的影響，我們每天早晨觀察雙溫和負(fù)荷的變化情況，如果負(fù)荷沒有變化，排氣溫度有5 ℃或掃氣溫度0.5 ℃以上的變化，就對單缸修正值在原修正值±0.2°范圍內(nèi)進(jìn)行再修正。如果發(fā)現(xiàn)溫度有下降趨勢，就繼續(xù)修正；如果沒有下降，就返回原修正值。通過每天不斷的連續(xù)修正，確保噴油提前角的修正值始終是最佳的。

五、結(jié)果驗(yàn)證

對該輪主機(jī)的噴油提前角進(jìn)行連續(xù)修正后，結(jié)果是否與我們預(yù)想的達(dá)到節(jié)省燃油和改善主機(jī)設(shè)備狀況的目標(biāo)相吻合，需要用最終效果來驗(yàn)證。首先從節(jié)油方面來比較，對該輪自2016年11月24日到2019年4月9日所有航次的燃油消耗數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，包括航線、實(shí)際耗油和理論耗油：實(shí)際耗油量由二管輪每天根據(jù)實(shí)際消耗統(tǒng)計(jì)得出；理論耗油分為定速航行理論耗油和機(jī)動(dòng)航行理論耗油，是根據(jù)試航時(shí)標(biāo)準(zhǔn)耗油率2.662噸/小時(shí)，再分別對實(shí)際載重、主機(jī)功率進(jìn)行修正后得到的，具體公式來自公司的熱工報(bào)告。定速航行理論耗油量Qf和機(jī)動(dòng)航行理論耗油量Qm計(jì)算公式如下：

式中：Dt為船舶定速航行時(shí)實(shí)際載重（噸）；VS為船舶定速時(shí)主機(jī)轉(zhuǎn)速（轉(zhuǎn)/分）；Tf為主機(jī)定速運(yùn)行時(shí)間（小時(shí)）；Dm為機(jī)動(dòng)航行時(shí)平均載重（噸）；Tm為機(jī)動(dòng)航行總時(shí)間（小時(shí)）。

統(tǒng)計(jì)該輪從第31航次到第43航次的所有熱工報(bào)告，具體數(shù)據(jù)見表4。

表4 實(shí)船主機(jī)油耗統(tǒng)計(jì)表

該輪第43航次開始段（HOUSTON-PANAMA CANAL）沒有對噴油提前角進(jìn)行修正，過巴拿馬運(yùn)河后才開始進(jìn)行連續(xù)修正，但從表4中統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可知，整個(gè)航次的實(shí)際耗油量仍小于理論耗油量，而除43航次外的其他航次實(shí)際耗油均超過了理論耗油量。從31航次到42航次燃油共超耗649.81噸，平均超耗率為4.65%，按此平均超耗率計(jì)算該輪第43航次耗油量應(yīng)為1 160.76噸，而實(shí)際耗油量為1 052.13噸，共節(jié)省燃油108.63噸，節(jié)省率達(dá)到了9.36%。同樣，根據(jù)船舶每日實(shí)際油耗可以看出，之前航次每日油耗均為25噸左右，油耗率均在180克/千瓦時(shí)以上；第43航次每日油耗明顯下降，油耗率降低到170.75克/千瓦時(shí)，下降幅度明顯。本文統(tǒng)計(jì)的第31～43航次，航線涉及遠(yuǎn)東—?dú)W洲、遠(yuǎn)東—美灣和遠(yuǎn)東—中東，時(shí)間跨度達(dá)兩年多，經(jīng)歷的氣象條件多種多樣，先后由不同輪機(jī)長管理機(jī)艙，而第43航次節(jié)油效果最佳，可充分說明本文方法的有效性。

該輪在第43航次靠泊南京港后，在碼頭卸貨期間打開了主機(jī)所有道門進(jìn)行例行檢查，變化最明顯的是掃氣箱狀況，內(nèi)部很清潔，油泥比以往航次明顯減少；掃氣口、活塞頭和活塞環(huán)槽也很清潔，沒有積炭，缸套內(nèi)壁狀況非常好。汽缸實(shí)際照片見圖3。另外一個(gè)明顯的現(xiàn)象，就是航行中后甲板從煙囪掉落的煙灰減少了。這些都說明主機(jī)的狀況很好或得到明顯改善，說明本次噴油提前角連續(xù)修正的效果非常好。

圖3 活塞下部空間、活塞頂和缸套內(nèi)壁照片

六、結(jié)語

本文以瓦錫蘭RT-Flex型柴油機(jī)為例進(jìn)行噴油提前角修正方法研究，此方法（即“雙低法”）也適用于噴油提前角可以進(jìn)行連續(xù)修正的其他電噴柴油機(jī)，只是具體的操作界面或軟件設(shè)置不一樣。瓦錫蘭RT-Flex機(jī)型使用的是flexView系統(tǒng)，而MAN B&W ME-C機(jī)型使用的是MOP系統(tǒng)。每次噴油提前角修正完成后，并不意味不再需要修正。隨著燃油品質(zhì)、柴油機(jī)部件磨損程度以及外界環(huán)境等發(fā)生變化，仍需要進(jìn)行連續(xù)修正。修正周期可以是每天，也可以是多天，這要根據(jù)船舶的實(shí)際情況而定。一旦燃油品質(zhì)發(fā)生變化，就需要進(jìn)行初始修正，否則柴油機(jī)燃燒工況會(huì)受到較大影響。自2020年1月1日起所有遠(yuǎn)洋船舶必須使用含硫量低于0.5%的燃油，據(jù)了解，自使用低硫油以來，各航運(yùn)公司已經(jīng)報(bào)告了多起主機(jī)缸套過度磨損等事故，至今沒有找到很好的解決辦法，影響了船舶的正常營運(yùn)。本文提出的“雙低法”噴油提前角連續(xù)修正方法，可以給各公司提供一個(gè)解決問題的思路。