徐涵

（中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院有限公司 研究實習(xí)員，北京 100038）

1 概述

我國鐵路是經(jīng)濟社會的大動脈、國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化的交通工具[1]。鐵路貨運作為國家綜合交通運輸體系的骨干力量、直接服務(wù)市場客戶的窗口、實現(xiàn)國際貿(mào)易互聯(lián)互通的基礎(chǔ)，既是經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的重要領(lǐng)域，又是經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的重要推動力。李克強總理任遼寧省委書記時，經(jīng)常用耗電量、鐵路貨運量和貸款發(fā)放量三個指標(biāo)分析當(dāng)時遼寧省經(jīng)濟狀況，2010年英國著名政經(jīng)雜志 《經(jīng)濟學(xué)人》將鐵路貨運量與另外兩種指標(biāo)推出用于評估中國 GDP增長量 （克強指數(shù)），鐵路貨物運輸量已成為宏觀經(jīng)濟發(fā)展變化的重要參考依據(jù)[2]。

目前，鐵路作為基礎(chǔ)性和先導(dǎo)性的服務(wù)型行業(yè)，主要運輸煤炭、鋼鐵、礦石等能源性物資，對貿(mào)易業(yè)、制造業(yè)、建筑業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)起到不可忽視的重要作用。因此，考察鐵路貨運與經(jīng)濟社會的內(nèi)在關(guān)系時，應(yīng)用計量工具對其進行量化分析，不僅能清晰地了解鐵路貨運對經(jīng)濟社會的帶動作用，也能在宏觀上對鐵路貨運業(yè)的發(fā)展提供參考，有利于鐵路貨運更好地服務(wù)于經(jīng)濟社會。

本文以鐵路貨運數(shù)據(jù)與國民經(jīng)濟數(shù)據(jù)為分析依據(jù)，首先分析了鐵路貨運增長與經(jīng)濟增長的周期劃分的關(guān)系，然后應(yīng)用相關(guān)性分析模型、彈性系數(shù)模型、推拉效用關(guān)系模型，分別研究經(jīng)濟發(fā)展與鐵路貨物運輸發(fā)展變化的內(nèi)在關(guān)系，實現(xiàn)對國民經(jīng)濟運行與鐵路運輸行業(yè)發(fā)展態(tài)勢的科學(xué)研判，從而為宏觀調(diào)控政策和鐵路運輸相關(guān)決策的制定提供支持。

2 鐵路貨運增長與經(jīng)濟增長周期變化規(guī)律

同比增速指標(biāo)是反映行業(yè)運行景氣性的一項重要判斷依據(jù)。因此，本節(jié)對歷史年度鐵路貨運量與GDP的增速序列進行分析，進而判斷分析兩者之間的內(nèi)在聯(lián)系。

自1985年以來，GDP、GDP2與鐵路貨運量的同比增長率波動曲線如圖1所示。

圖1 鐵路貨運量與經(jīng)濟增速波動曲線

由圖1直觀判斷鐵路貨運量與GDP增速的周期劃分如下：

2.1 國民經(jīng)濟（GDP）增長周期劃分

國民經(jīng)濟增長按不變價計算的增長率大約經(jīng)歷了3次周期性波動。

第一周期為1985—1992年。7年間，經(jīng)濟增長率有3年增長、4年回升。谷底是1990年，為3.9%；峰頂是1992年，為14.3%。峰谷落差為10.4個百分點。平均經(jīng)濟增長率10.25%。

第二周期為1992—2007年，長達15年。經(jīng)濟增長率先是連續(xù)8年下降，后7年逐漸回升。谷底是1999年，為7.6%；峰頂是2007年，為14.2%。峰谷落差為6.6個百分點。平均經(jīng)濟增長率10.68%。

第三周期為2007年至今。這次經(jīng)濟波動已經(jīng)過去十余年，但仍未結(jié)束。目前經(jīng)濟增長率正在平穩(wěn)地回落，從上次頂峰時（2007年）的14.2%，回落到2018年的6.6%。

2.2 鐵路貨運量增長周期劃分

從1985年到2018年，鐵路貨運量增長率經(jīng)歷了4個周期性波動。

第一周期為1985—1993年。8年間，鐵路運輸增長率有5年下降，3年回升。谷底是1990年，為-0.53%；回升的峰頂是1992年，為3.28%；其峰谷落差為3.81個百分點。該周期運輸平均增長率3.08%。

第二周期為1993—2004年。11年間，鐵路運輸增長率有5年下降，6年回升。谷底是1998年，為-4.55%；峰頂是2004年，為11.05%；峰谷落差為15.60個百分點。平均增長率為3.97%。這里須注意一點是，從1992年至2004年我國鐵路運輸進入適度高位的穩(wěn)定增長期，其特點是峰位降低、谷位上升、運輸量絕對上升。

第三周期為2004—2010年，該周期內(nèi)的特點是，除了2009年增長不足1%，其他年度增長率都處在較高位，最高是2010年達到了9.28%，這六年平均增長率為7.22%。

第四周期為2010年至今，該時間段鐵路運輸增長率總趨勢是在下降，還未形成一個完整的周期，目前正處于反彈階段。

綜上，1985—2019年，國民經(jīng)濟增長經(jīng)歷了3次波動，鐵路貨運量增長經(jīng)歷了4次波動，波動次數(shù)相差一次，主要原因是鐵路貨運在2009年附近形成了一個小的周期，而GDP指標(biāo)并沒有形成小周期。整體而言，兩者的波動變化基本吻合，大部分時段是基本同步的，說明兩項指標(biāo)之間是密切相關(guān)的。

3 鐵路貨運量與社會經(jīng)濟的相關(guān)性分析

國家宏觀經(jīng)濟與鐵路貨運量的關(guān)系在量化指標(biāo)上可通過國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）與鐵路貨物發(fā)送量之間的相關(guān)度來分析。根據(jù)各產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟結(jié)構(gòu)中所占的比重，分別計算鐵路貨運量與占比較大的第二、三產(chǎn)業(yè)GDP之間的相關(guān)系數(shù)。

相關(guān)系數(shù)是研究變量之間線性相關(guān)程度的量，是用以反映變量之間相關(guān)關(guān)系密切程度的統(tǒng)計指標(biāo)，相關(guān)系數(shù)的計算公式如下。兩個變量之間的相關(guān)程度通過相關(guān)系數(shù)r表示，r的絕對值越接近1，兩個變量的關(guān)聯(lián)程度越強；r的絕對值越接近0，兩個變量的關(guān)聯(lián)程度越弱。

式中：r（X,Y）為變量X與變量Y之間的相關(guān)系數(shù)；Cov（X,Y）為變量X與變量Y的協(xié)方差；Var[X]、Var[Y]為變量X、Y的方差。

為反映指標(biāo)的變動情況，在不同的經(jīng)濟研究目的下應(yīng)該采用不同的價格標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)計上常用的有現(xiàn)價GDP和不變價GDP。現(xiàn)價GDP是按核算期通行的現(xiàn)行市場價格計算的GDP，而不變價GDP為扣除不同年份之間價格變動因素后的GDP。分析鐵路貨運量與國民經(jīng)濟的內(nèi)在聯(lián)系時，應(yīng)刨除當(dāng)年CPI指數(shù)的影響，因而，我們分析鐵路貨運量與不變價GDP的相關(guān)關(guān)系，1985—2018年三十多年來鐵路貨運量與不變價GDP的相關(guān)性如圖2所示。

圖2 鐵路貨運量與GDP的相關(guān)關(guān)系

根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，計算獲取鐵路貨運量與GDP、GDP2、GDP3 的相關(guān)系數(shù)分別為：0.934 4、0.938 2、0.928 4?？梢?，國家經(jīng)濟發(fā)展與鐵路貨運在數(shù)量上存在高度依存的關(guān)系。而且，三個相關(guān)系數(shù)指標(biāo)中，GDP2與鐵路貨運量的相關(guān)系數(shù)最高，表明工業(yè)、建筑業(yè)等第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與鐵路貨運之間的相關(guān)性更強。主要是由于煤炭、冶煉物資等與第二產(chǎn)業(yè)密切相關(guān)的大宗物資為構(gòu)成鐵路貨運量的主要貨物品類，在鐵路總貨運量中占比較大，導(dǎo)致鐵路貨運量與GDP2的相關(guān)度更高。

4 鐵路貨運量與社會經(jīng)濟的彈性關(guān)系分析

鐵路貨運量與GDP的彈性關(guān)系是一個時期內(nèi)鐵路貨運量增長率與同期GDP增長率之比，反映的是鐵路貨運量對經(jīng)濟增長的敏感程度。

彈性系數(shù)是一定時期內(nèi)相互聯(lián)系的兩個經(jīng)濟指標(biāo)增長速度的比率，它是衡量一個經(jīng)濟變量的增長幅度對另一個經(jīng)濟變量增長幅度的依存關(guān)系，計算公式如下：

式中：e（X,Y）為變量X與變量Y之間的彈性系數(shù)；ΔX、ΔY為變量X、變量Y的同比增長量。

計算“七五”至“十三五”鐵路貨運彈性變動軌跡，鐵路貨運彈性在不同的發(fā)展時期差異較大，不同時期的彈性系數(shù)如表1所示。

表1 鐵路貨運量與GDP的彈性系數(shù)

通過觀察貨運彈性變動規(guī)律，可以發(fā)現(xiàn)：

1）鐵路貨運量與GDP之間的彈性系數(shù)呈現(xiàn)出定的波動性變化趨勢，表現(xiàn)為從“七五”開始先處于下降狀態(tài)，在達到谷值之后逐漸上升，而后在達到峰值后又有所下降，到達谷值之后再次上升。揭示了在改革開放經(jīng)濟發(fā)展過程中，交通運輸行業(yè)由能力不足到能力瓶頸再到逐步緩解，目前基本適應(yīng)的變化過程。

2）“十五”之前，鐵路貨運彈性系數(shù)較低，主要是我國當(dāng)時運輸結(jié)構(gòu)不盡完善、鐵路投入不足，鐵路貨運能力增長偏慢?！笆濉逼陂g鐵路既有線大提速釋放了運能，同時鐵路建設(shè)開始提速，鐵路貨運彈性增加，彈性達到0.86。

3）“十一五”以后，鐵路貨運量與GDP間的彈性系數(shù)下降明顯，到“十二五”鐵路貨運量與GDP間的彈性系數(shù)為負(fù)值，鐵路貨運量的增速遠(yuǎn)不及GDP的增速，“十二五”期間鐵路貨運量甚至產(chǎn)生了下降。究其原因，主要是我國鐵路貨運結(jié)構(gòu)以大宗貨物為主，而近年我國大力推進經(jīng)濟轉(zhuǎn)型和節(jié)能減排，特別是我國經(jīng)濟進入新常態(tài)以后，經(jīng)濟從高速增長轉(zhuǎn)化為中高速增長，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化升級，煤炭等大宗貨物運量增速緩慢，并且路網(wǎng)仍存在部分能力受限的瓶頸區(qū)段，導(dǎo)致鐵路貨運量與GDP間的彈性系數(shù)下降明顯。

4）“十三五”以來，中央提出“加大生態(tài)環(huán)境保護治理力度，堅決打好藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”，“公轉(zhuǎn)鐵”政策實施效果明顯，我國鐵路貨運發(fā)送量實現(xiàn)大幅地恢復(fù)性增長，鐵路貨運量與GDP間的彈性系數(shù)上升明顯，達到近年來最高位。

5 鐵路貨運量與社會經(jīng)濟的推拉效應(yīng)分析

“推拉效應(yīng)”理論認(rèn)為，經(jīng)濟發(fā)展為鐵路帶來旺盛的運輸需求，推動鐵路更快發(fā)展；同樣鐵路發(fā)展又將拉動經(jīng)濟增長?！巴苿有?yīng)”和“拉動效應(yīng)”的大小可以用其系數(shù)來表示，系數(shù)本身盡管不代表國家或地區(qū)的經(jīng)濟實力和鐵路貨運能力，不具絕對意義，但卻反映了經(jīng)濟和鐵路貨運的某種關(guān)聯(lián)關(guān)系，說明它們之中哪一方是滯后了或超前了，能夠反映鐵路貨運和國民經(jīng)濟水平的協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顩r。

推拉效應(yīng)模型是在推拉效應(yīng)理論和運輸彈性系數(shù)法的基礎(chǔ)之上建立起來的。首先通過運輸與經(jīng)濟的歷史數(shù)據(jù)，得到推動效應(yīng)和拉動效應(yīng)的回歸方程；其次，通過對比推動效應(yīng)系數(shù)與拉動效應(yīng)系數(shù)，分析交通運輸業(yè)與國民經(jīng)濟的互動關(guān)系。其數(shù)學(xué)模型為：

式中：E、T為實際國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）和同時期的貨運量；β、γ為推動效應(yīng)系數(shù)和拉動效應(yīng)系數(shù)；α、δ為常數(shù)項。

對E、T取對數(shù)，可以增加模型的精準(zhǔn)度。對推拉效應(yīng)模型求導(dǎo)，進一步換算可得：

由此可見，此處的推動效應(yīng)系數(shù)即為交叉彈性系數(shù)β。當(dāng)β＞γ時，表示推動效應(yīng)（即國民經(jīng)濟的增長所引起的運輸產(chǎn)出增長效應(yīng)）大于拉動效應(yīng)（即交通運輸業(yè)產(chǎn)出的增長所帶動的國民經(jīng)濟增長效應(yīng)），表示該國或該地區(qū)交通運輸發(fā)展快于國民經(jīng)濟發(fā)展，運輸業(yè)發(fā)展相對超前，經(jīng)濟發(fā)展相對滯后，運輸需求小于運輸供給；當(dāng)β和γ大致相等時，表示該國或該地區(qū)運輸供求基本平衡，運輸與經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)；當(dāng)β＜γ時，表示推動效應(yīng)小于拉動效應(yīng)，該國或該地區(qū)經(jīng)濟增長速度相對較快，運輸供給能力不足，應(yīng)考慮優(yōu)先運輸業(yè)的發(fā)展。

以1985年為基期，分別利用1985—2018年的不變價GDP、GDP2和GDP3指標(biāo)，計算經(jīng)濟增長對鐵路貨運量的推拉效用情況如表2所示。

表2 經(jīng)濟增長對鐵路貨運量的推拉系數(shù)

由表2可見，不論GDP還是GDP2、GDP3，鐵路貨運量對經(jīng)濟增長推動系數(shù)均遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于拉動系數(shù)，表明鐵路貨運對國民經(jīng)濟發(fā)展的拉動作用大于國民經(jīng)濟對鐵路貨運的促進作用，而國民經(jīng)濟對鐵路貨運的回補作用滯后于鐵路貨運對國民經(jīng)濟的帶動作用。另外，分產(chǎn)業(yè)來看，鐵路貨運對第二產(chǎn)業(yè)的拉動系數(shù)分別大于第三產(chǎn)業(yè)和全產(chǎn)業(yè)的拉動系數(shù)，表明鐵路貨運對第二產(chǎn)業(yè)的拉動效應(yīng)最為顯著。

6 結(jié)論與建議

6.1 結(jié)論

1）鐵路貨運量增速與經(jīng)濟增長的波動變化基本吻合，大部分時段是基本同步的，鐵路貨運量與國民經(jīng)濟具有較好的同步周期性。

2）國家經(jīng)濟發(fā)展與鐵路貨運在數(shù)量上存在較強的相關(guān)性，由于煤炭、冶煉物資等與第二產(chǎn)業(yè)密切相關(guān)的大宗物資為構(gòu)成鐵路貨運量的主要貨物品類，第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與鐵路貨運之間的相關(guān)性尤為顯著。

3）鐵路貨運彈性在不同的發(fā)展時期差異較大，能夠反映改革開放經(jīng)濟發(fā)展過程中鐵路貨物運輸由能力不足到能力瓶頸到逐步緩解，到經(jīng)濟新常態(tài)下貨物運量增速緩慢（甚至負(fù)增長），目前基本適應(yīng)的變化過程。

4）鐵路貨運對國民經(jīng)濟發(fā)展的拉動作用大于國民經(jīng)濟對鐵路貨運的促進作用，國民經(jīng)濟對鐵路貨運的回補作用滯后于鐵路貨運對國民經(jīng)濟的帶動作用，鐵路貨運量相對于國民經(jīng)濟有一定的“先行性”，從某種程度上來看，鐵路貨運量能夠?qū)崿F(xiàn)對經(jīng)濟運行的預(yù)示作用。

6.2 建議

1）發(fā)揮鐵路貨運的“風(fēng)向標(biāo)”作用，構(gòu)建鐵路運輸市場監(jiān)測體系，及時了解市場環(huán)境、重點行業(yè)運行、市場需求強度、市場競爭要素等信息，更好地體現(xiàn)其對于經(jīng)濟景氣的預(yù)警作用。

2）加快構(gòu)建綠色交通體系，推動貨運市場結(jié)構(gòu)更加優(yōu)化合理，使得鐵路貨物運輸恢復(fù)正常的市場份額，從而進一步提高以其為依據(jù)研判預(yù)警經(jīng)濟運行景氣的準(zhǔn)確性。