左武

（中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司發(fā)展和改革部 高級(jí)工程師，北京 100844）

1 研究背景

2016年，國(guó)家發(fā)改委、交通運(yùn)輸部、原中國(guó)鐵路總公司聯(lián)合印發(fā)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，從高鐵網(wǎng)、普速網(wǎng)、綜合交通樞紐三方面描繪了中國(guó)鐵路發(fā)展的藍(lán)圖。到2030年，全國(guó)鐵路總規(guī)模將達(dá)到20萬(wàn)km左右，其中高鐵4.5萬(wàn)km左右，基本實(shí)現(xiàn)內(nèi)外互聯(lián)互通、區(qū)際多路暢通、省會(huì)高鐵連通、地市快速通達(dá)、縣域基本覆蓋。規(guī)劃發(fā)布實(shí)施以來(lái)，我國(guó)鐵路持續(xù)快速發(fā)展，路網(wǎng)建設(shè)成績(jī)顯著，服務(wù)質(zhì)量大幅提升，技術(shù)裝備創(chuàng)新引領(lǐng)，鐵路改革縱深推進(jìn)，為滿足人民日益增長(zhǎng)的美好生活需要提供了有力基礎(chǔ)支撐。截至2019年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到13.9萬(wàn)km以上，其中高鐵營(yíng)業(yè)里程3.5萬(wàn)km，鐵路復(fù)線率59%，電氣化率71%，我國(guó)已率先建成最現(xiàn)代化的鐵路網(wǎng)和最發(fā)達(dá)的高鐵網(wǎng)。

鐵路樞紐是鐵路基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，對(duì)鐵路網(wǎng)的布局起到“錨固”作用，同時(shí)也是鐵路生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)、運(yùn)輸服務(wù)的平臺(tái)和窗口，更是城市基礎(chǔ)設(shè)施體系的有機(jī)組成。適應(yīng)新時(shí)代鐵路發(fā)展，為更好地發(fā)揮鐵路樞紐在鐵路建設(shè)、運(yùn)輸、經(jīng)營(yíng)中的重要作用，適應(yīng)鐵路物流轉(zhuǎn)型發(fā)展以及新型城鎮(zhèn)化建設(shè)等新需要，研究新時(shí)代經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展對(duì)鐵路樞紐總圖影響，對(duì)于服務(wù)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)、促進(jìn)綜合交通融合發(fā)展、暢通路網(wǎng)、強(qiáng)化點(diǎn)線能力匹配等具有重要意義。

2 鐵路樞紐發(fā)展現(xiàn)狀及面臨問(wèn)題分析

2.1 重點(diǎn)鐵路樞紐發(fā)展現(xiàn)狀

以新一輪中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃、城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃、城市規(guī)劃等為基礎(chǔ)，2015年起鐵路部門開始會(huì)同地方政府聯(lián)合啟動(dòng)全路鐵路樞紐總圖規(guī)劃系統(tǒng)修編工作。從發(fā)展現(xiàn)狀看，全國(guó)鐵路樞紐發(fā)展至今，樞紐擴(kuò)展的速度與規(guī)模與鐵路網(wǎng)規(guī)模、城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展緊密相關(guān)，重點(diǎn)鐵路樞紐初步形成了客內(nèi)貨外、環(huán)形放射格局。如鄭州樞紐，按照2008版中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，銜接京廣、徐蘭高鐵、京廣、隴海鐵路，形成雙十字樞紐格局；2016年國(guó)家發(fā)布新一輪中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，鄭州規(guī)劃形成銜接8方向，京廣、徐蘭、鄭萬(wàn)、鄭太、鄭阜、鄭濟(jì)高鐵、京廣、隴海鐵路等干線，以及鄭開、鄭機(jī)、鄭登洛等城際鐵路引入的米字形樞紐格局。再如武漢樞紐，由2008年銜接6個(gè)方向，京廣、滬漢蓉高鐵、京廣、武九、武康鐵路等引入的環(huán)形樞紐，規(guī)劃發(fā)展為8方向，京廣、沿江、武西、武九高鐵、滬漢蓉快速鐵路、漢孝、武咸、武岡城際、漢丹、武康鐵路等13條干線引入的環(huán)形放射狀樞紐格局。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全路50個(gè)重點(diǎn)鐵路樞紐按照系統(tǒng)性、前瞻性、經(jīng)濟(jì)性原則，統(tǒng)籌考慮場(chǎng)站布局與城市規(guī)劃銜接、配套設(shè)施和綜合開發(fā)等，充分利用既有通道資源，優(yōu)化樞紐布局、完善樞紐功能，基本實(shí)現(xiàn)了客內(nèi)貨外，11個(gè)鐵路樞紐銜接了8個(gè)以上方向多條干線引入，超大、特大城市客站實(shí)現(xiàn)了多主多輔分散、貨運(yùn)作業(yè)集中化布局，重點(diǎn)鐵路樞紐規(guī)劃基本適應(yīng)當(dāng)前鐵路發(fā)展要求。

2.2 鐵路樞紐發(fā)展面臨的問(wèn)題

樞紐總圖規(guī)劃與城市整體空間形態(tài)、城市結(jié)構(gòu)、城市主要發(fā)展方向、城市用地布局、人口就業(yè)分布、城市道路交通網(wǎng)絡(luò)格局、城市交通分布及交通特征、未來(lái)交通戰(zhàn)略與政策等[1]密切相關(guān)，總體解決了一段時(shí)期以來(lái)隨著鐵路快速發(fā)展樞紐中積累的有關(guān)問(wèn)題。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展進(jìn)入新時(shí)代，新需求、新產(chǎn)品、新業(yè)態(tài)不斷涌現(xiàn)，尚有一些新問(wèn)題需要在相關(guān)研究中進(jìn)一步完善。一是對(duì)國(guó)家層面和所在城市的經(jīng)濟(jì)社會(huì)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃把握不足，與城市規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)社會(huì)飛速發(fā)展融合度不夠[2]。鐵路與城市發(fā)展日新月異，鐵路規(guī)劃、城市規(guī)劃都在不斷更新和完善，鐵路客貨運(yùn)設(shè)施布局與城市發(fā)展實(shí)現(xiàn)相互匹配適應(yīng)、動(dòng)態(tài)融合發(fā)展存在難度。二是城市規(guī)劃與鐵路樞紐總圖規(guī)劃二者規(guī)劃期不匹配。城市規(guī)劃與鐵路規(guī)劃確定的規(guī)劃期多數(shù)不一致，鐵路樞紐總圖規(guī)劃中所需要的不同規(guī)劃期人口、城鎮(zhèn)化率、GDP、旅游人數(shù)、三產(chǎn)比例等數(shù)據(jù)難以有效獲取。三是鐵路樞紐總圖與預(yù)期路網(wǎng)精準(zhǔn)匹配有一定難度。樞紐總圖規(guī)劃往往基于既有路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，并充分考慮目前國(guó)家批復(fù)的城市群城際鐵路網(wǎng)，但我國(guó)城際鐵路網(wǎng)、市域（郊）鐵路網(wǎng)尚處在發(fā)展階段，精準(zhǔn)判斷、有效銜接尚未納入規(guī)劃的鐵路有較大難度。四是環(huán)形樞紐數(shù)量有待擴(kuò)展?？驼炯胁季钟欣谂涮踪Y源集約利用，發(fā)揮對(duì)重點(diǎn)區(qū)域的帶動(dòng)作用，但特大城市客站過(guò)于集中則不利于客流疏散并帶來(lái)局部交通擁堵；貨運(yùn)站集中不利于承攬貨源，貨運(yùn)列車穿行市區(qū)噪聲、安全等環(huán)境問(wèn)題日益凸顯，能有效疏解城市客貨流的環(huán)形樞紐有待進(jìn)一步增加。五是專用線建設(shè)滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要。隨著國(guó)家打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)、推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整等戰(zhàn)略推進(jìn)和我國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)，物流園區(qū)、沿海沿江港口、大型工礦企業(yè)、新興企業(yè)等有較為急迫的專用線建設(shè)需求，與鐵路專用線建設(shè)速度慢的矛盾日益凸顯。

3 經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢(shì)

改革開放40余年來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展，人均收入快速增長(zhǎng)，城鎮(zhèn)化率不斷提高。據(jù)統(tǒng)計(jì)公報(bào)，2019年全年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值約為1978年的269倍，全國(guó)居民人均可支配收入約為1978年的179倍，城鎮(zhèn)化率達(dá)60.6%，城鎮(zhèn)常住人口較1978年增加約6.8億人。據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，到本世紀(jì)中葉，我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)仍將不斷轉(zhuǎn)型發(fā)展，城鎮(zhèn)化率預(yù)計(jì)將提升至80%。經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面，經(jīng)濟(jì)增速將逐漸向中速過(guò)渡，并回歸至全球平均增速，經(jīng)濟(jì)總量將持續(xù)增長(zhǎng)并成為全球第一大經(jīng)濟(jì)體，2035年人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值將達(dá)到4萬(wàn)美元左右。產(chǎn)業(yè)方面，我國(guó)產(chǎn)業(yè)布局不斷優(yōu)化，結(jié)構(gòu)不斷調(diào)整升級(jí)，由低端邁向中高端，農(nóng)業(yè)比重不斷下降，工業(yè)和服務(wù)業(yè)比重逐步攀升，三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)延續(xù)當(dāng)前調(diào)整趨勢(shì)并不斷優(yōu)化，預(yù)計(jì)服務(wù)業(yè)增加值占GDP比重將由現(xiàn)狀40%上升至60%左右。人口發(fā)展方面，人口增速逐步放緩，并最終趨于下降。據(jù)預(yù)測(cè)，我國(guó)人口總量從2019年底的14億人增加到2030年的14.5億人后將出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。人口結(jié)構(gòu)將發(fā)生巨大變化，老齡化不斷加劇。據(jù)預(yù)測(cè)，我國(guó)老齡人口將由2019年的15.5%上升至2035年的25%以上。城鎮(zhèn)化發(fā)展方面，隨著新型城鎮(zhèn)化建設(shè)不斷推進(jìn)和鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略的深入實(shí)施，城鎮(zhèn)化速度將趨于下降、質(zhì)量將持續(xù)提升。據(jù)預(yù)測(cè)，我國(guó)將進(jìn)入第三輪城市化浪潮，2035年城鎮(zhèn)化率將超過(guò)70%。

4 經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展對(duì)鐵路樞紐布局的要求與對(duì)策

鐵路樞紐是鐵路網(wǎng)中的節(jié)點(diǎn)，是實(shí)現(xiàn)人或物中長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)闹匾d體，更是城市的重要組成部分，對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展具有積極促進(jìn)作用，城鎮(zhèn)化、人口老齡化、GDP增長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級(jí)等深度影響鐵路樞紐布局發(fā)展。

4.1 對(duì)鐵路樞紐客運(yùn)格局的要求與對(duì)策

4.1.1 預(yù)留鐵路通道

我國(guó)幅員遼闊，不同地域有其自身比較優(yōu)勢(shì)，如地區(qū)優(yōu)勢(shì)、勞動(dòng)力素質(zhì)優(yōu)勢(shì)、產(chǎn)業(yè)布局優(yōu)勢(shì)、成本優(yōu)勢(shì)等等，需要通過(guò)強(qiáng)化大城市與中小城市的交通和網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系，全面提高大城市的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

近年來(lái)，高鐵建設(shè)持續(xù)推進(jìn)，城際鐵路、市域（郊）鐵路建設(shè)進(jìn)展緩慢。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年我國(guó)200 km以內(nèi)的客流占98%。隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化建設(shè)的不斷推進(jìn)，城市間將日益“同城化”，短途客運(yùn)增長(zhǎng)潛力巨大。因高鐵在時(shí)間、安全、舒適性等方面的優(yōu)勢(shì)，我國(guó)高鐵承擔(dān)了大量短途城際功能，平均運(yùn)距穩(wěn)定在350～400 km。見圖1。

圖1 歷年高鐵旅客平均運(yùn)距圖

隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程的不斷加快和區(qū)域經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)性的不斷增強(qiáng)，城市群內(nèi)商務(wù)、通勤的潮汐型客流將迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)，高鐵無(wú)法再承擔(dān)城際功能。為形成高鐵骨干網(wǎng)完成干線運(yùn)輸，城際鐵路、市域（郊）鐵路等配套銜接疏解干線客流的集散體系，需要大力發(fā)展城市群內(nèi)部城際鐵路、市域 （郊）鐵路。為降低未來(lái)城際鐵路引入城市成本，緩解城市擁堵，降低環(huán)境污染程度，城市規(guī)劃中要統(tǒng)籌考慮未納入中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃或其他國(guó)家已批復(fù)規(guī)劃的城際鐵路、市域（郊）鐵路引入可能，做好通道預(yù)留控制與車站段所預(yù)留。

4.1.2 構(gòu)建環(huán)形樞紐

國(guó)外的城市有較多的鐵路客站，通過(guò)區(qū)間線或聯(lián)絡(luò)線串聯(lián)各鐵路客站，實(shí)現(xiàn)鐵路樞紐與城市布局匹配，如東京JR環(huán)線、巴黎半環(huán)聯(lián)絡(luò)線等。見表1，圖 2，圖 3。

表1 國(guó)外鐵路樞紐類型與客站數(shù)量表

圖2 巴黎高鐵環(huán)線示意圖

圖3 東京新干線及JR環(huán)線示意圖

經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展加快了人員流動(dòng)，工作與生活異地促進(jìn)了“候鳥型”生活方式形成，快速、大能力的鐵路將帶來(lái)大量客流，城市主要客站擁擠程度將進(jìn)一步加劇。為盡可能實(shí)現(xiàn)樞紐運(yùn)輸組織靈活、跨線車交換方便、客流疏散快速，結(jié)合樞紐發(fā)展，宜積極構(gòu)建環(huán)形鐵路樞紐，串聯(lián)城市主要客站，并實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。城市需在環(huán)形樞紐客站配套規(guī)劃市域（郊）鐵路、地鐵等大能力軌道交通，系統(tǒng)承接干線通道客流在城市的集散，緩解道路交通擁堵。

4.1.3 打造站城融合的綜合交通樞紐

我國(guó)建成了上海虹橋、深圳福田、北京南站、鄭州東站等一批輻射帶動(dòng)作用較強(qiáng)的鐵路客站，形成了以高鐵、城際、普鐵等為代表的眾多大型鐵路客運(yùn)樞紐，極大改善了運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，方便了旅客出行，促進(jìn)了大規(guī)模客流在不同交通方式之間換乘銜接。但綜合交通樞紐中各方式間的接駁效率、運(yùn)營(yíng)管理的協(xié)調(diào)匹配、信息交換的暢通程度等尚有不足，如鐵路與地鐵、公交首末班車車次銜接不暢，鐵路車站與城市還存在明顯割裂。

鐵路樞紐總圖規(guī)劃要根據(jù)區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略、路網(wǎng)規(guī)劃、城市總體規(guī)劃、未來(lái)城市產(chǎn)業(yè)布局和城市空間拓展等要求，貫徹鐵路綜合交通樞紐是城市功能一部分的理念，以方便旅客為目標(biāo)，統(tǒng)籌研究樞紐客站與城市發(fā)展銜接問(wèn)題，如客站段所與城市商業(yè)、人口分布關(guān)系等，系統(tǒng)檢算各種交通方式的運(yùn)輸能力是否匹配[3]，分清主次并著力解決主要客流的集散，不斷拓展客站綜合開發(fā)，實(shí)現(xiàn)多網(wǎng)融合、站城一體、共生發(fā)展。

4.2 對(duì)鐵路樞紐貨運(yùn)格局的影響與對(duì)策

4.2.1 配套高鐵快運(yùn)設(shè)施

國(guó)外高鐵快運(yùn)發(fā)展主要集中在歐洲，1984年法國(guó)首次推出高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)，德國(guó)、英國(guó)隨后也陸續(xù)發(fā)展250 km/h以上的高速貨物列車，用于大城市間的高附加值快捷貨物運(yùn)輸[4]。但受市場(chǎng)規(guī)模、路網(wǎng)設(shè)施、地域條件等因素限制，其高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)規(guī)模較小，發(fā)展較慢。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)，高附加值貨物增加，小批量、定制化需求快速增長(zhǎng)，2010年我國(guó)在膠濟(jì)鐵路嘗試?yán)幂d客動(dòng)車組列車辦理緊急快件業(yè)務(wù)，2014年正式推出高鐵快運(yùn)服務(wù)，目前已拓展至514個(gè)城市。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)快遞業(yè)務(wù)量從2008年的15.1億件增至2019年的635.2億件，增長(zhǎng)了42倍（見圖4），收入由2008年的408億元增至2019年的7 497.8億元，收入增長(zhǎng)了18倍，遠(yuǎn)高于國(guó)民經(jīng)濟(jì)和其他行業(yè)增長(zhǎng)速度，且未來(lái)仍然保持中高速增長(zhǎng)勢(shì)態(tài)。據(jù)有關(guān)方面預(yù)測(cè)，2035年我國(guó)快遞業(yè)務(wù)量將達(dá)到4 000億件以上，高鐵快運(yùn)有巨大的市場(chǎng)潛力。

圖4 我國(guó)快遞業(yè)務(wù)量

隨著高鐵逐步成網(wǎng)、場(chǎng)站設(shè)施不斷完善，通過(guò)利用既有高鐵快運(yùn)柜、高鐵確認(rèn)車等方式，加快發(fā)展高鐵快運(yùn)成為可能。鐵路樞紐規(guī)劃中需要在城市內(nèi)部重點(diǎn)高鐵站、動(dòng)車段（所）規(guī)劃貨運(yùn)通道、貨運(yùn)電梯等，配備集散作業(yè)場(chǎng)、分揀、裝卸設(shè)備等必要的高鐵快運(yùn)設(shè)施，進(jìn)一步加強(qiáng)與城市物流融合銜接。

4.2.2 弱化部分樞紐解編系統(tǒng)功能

目前一般貨物列車自始發(fā)站至終到站平均需經(jīng)歷3次技術(shù)站中轉(zhuǎn)作業(yè)，技術(shù)站作業(yè)時(shí)間約占1/3，貨物送達(dá)速度低，準(zhǔn)時(shí)性不足，競(jìng)爭(zhēng)能力不強(qiáng)。根據(jù)2017年運(yùn)行圖統(tǒng)計(jì)，我國(guó)運(yùn)行速度較快的集裝箱班列平均運(yùn)行速度大約30～40 km/h左右，其他貨物列車平均運(yùn)行速度則更低。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)和高質(zhì)量發(fā)展需要，高價(jià)值貨物比重將趨于上升，貨主對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)時(shí)、快速提出更高要求。為運(yùn)輸服務(wù)是所有各種交通系統(tǒng)的共同宗旨[5],這要求鐵路運(yùn)輸組織方面改變傳統(tǒng)的運(yùn)輸組織方式，以集裝化、直達(dá)化的“小、快、靈”方式，減少技術(shù)作業(yè)站解編中轉(zhuǎn)作業(yè)[6，7]，減少縮短車站停留時(shí)間等措施實(shí)現(xiàn)提高貨物送達(dá)速度目標(biāo)。樞紐內(nèi)解編系統(tǒng)的發(fā)展要適應(yīng)需求變化，優(yōu)化調(diào)整全路編組系統(tǒng)布局，逐步弱化部分樞紐解編系統(tǒng)功能，大力發(fā)展直達(dá)運(yùn)輸，增強(qiáng)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，降低全社會(huì)物流成本，不斷推動(dòng)鐵路貨運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展。

4.2.3 充分利用既有貨場(chǎng)

伴隨城鎮(zhèn)化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，城市人口快速增長(zhǎng)，城市生產(chǎn)生活物資需求量越來(lái)越大。據(jù)保守估計(jì)，300萬(wàn)人口的城市每日需要的生活物資高達(dá)4 500 t，運(yùn)送上述物資需要載重10 t的中型貨車450輛，考慮生產(chǎn)物資需求后進(jìn)入城市的貨車數(shù)量將更多。大量貨車進(jìn)入中心城區(qū)存在環(huán)境污染、交通擁堵、交通安全隱患等問(wèn)題。與此相對(duì)的是中心城區(qū)鐵路貨場(chǎng)功能尚未完全發(fā)揮。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全路共有鐵路貨場(chǎng)大約2 842個(gè)，大部分貨場(chǎng)建成年代較早，未配備現(xiàn)代物流設(shè)施。隨著經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展，全社會(huì)煤炭、礦石等大宗物資將達(dá)到峰值并逐步回落，工業(yè)制成品等高附加值白貨將逐步上升。為適應(yīng)貨運(yùn)結(jié)構(gòu)變化，用好城市中心城區(qū)鐵路貨場(chǎng)資源，大幅緩解城市擁堵、減少大型貨車穿城帶來(lái)的一系列問(wèn)題，需要統(tǒng)籌銜接城市物流發(fā)展，對(duì)城市中心城區(qū)鐵路貨場(chǎng)進(jìn)行升級(jí)改造，打造為服務(wù)城市物流配送節(jié)點(diǎn)。

4.2.4 大力推進(jìn)樞紐內(nèi)專用線建設(shè)

鐵路專用線是解決實(shí)體經(jīng)濟(jì)體鐵路運(yùn)輸“最后一公里”、降低社會(huì)物流成本的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要抓手。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)綠色低碳發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷轉(zhuǎn)型調(diào)整，貨運(yùn)市場(chǎng)供需及產(chǎn)品結(jié)構(gòu)均發(fā)生較大變化，產(chǎn)業(yè)集中度越來(lái)越高。截至2019年底，全路鐵路專用線8 400多條，在建150余條，受產(chǎn)業(yè)調(diào)整、產(chǎn)品轉(zhuǎn)型、城市規(guī)劃等影響，部分專用線分布現(xiàn)狀與企業(yè)需求出現(xiàn)錯(cuò)位。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)，鐵路專用線發(fā)送量占全國(guó)鐵路貨物發(fā)送量約75%，占全國(guó)鐵路大宗貨物發(fā)送量近80%，同時(shí)，專用線進(jìn)港進(jìn)園進(jìn)廠不足，港口專用線“近而不進(jìn)”，新型企業(yè)尚未配套專用線，需要進(jìn)一步強(qiáng)化樞紐內(nèi)專用線配套，疏通樞紐微循環(huán)。

5 結(jié)論

經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展深度作用于鐵路樞紐總圖規(guī)劃，鐵路樞紐也促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。準(zhǔn)確把握國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略及宏觀經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展趨勢(shì)、樞紐所在城市規(guī)劃發(fā)展，對(duì)于做好鐵路樞紐總圖規(guī)劃意義重大。鐵路樞紐規(guī)劃客運(yùn)方面要預(yù)留好相關(guān)通道，特大城市打造環(huán)形樞紐，構(gòu)建綜合一體化客運(yùn)交通樞紐，貨運(yùn)方面要預(yù)留發(fā)展高鐵快運(yùn)空間，調(diào)整優(yōu)化解編系統(tǒng)，用好中心城區(qū)貨場(chǎng)資源，大力推進(jìn)專用線建設(shè)，建設(shè)綠色低碳、軌道上的中國(guó)。