趙懷柏，蘇貴民,2

1.上海電科智能系統(tǒng)股份有限公司，2. 同濟(jì)大學(xué)

地下停車場能緩解土地短缺，明顯降低土地成本，是城市商業(yè)廣場綜合體常見形式之一。目前，國內(nèi)大部分地下停車場仍舊采用的是傳統(tǒng)停車模式，駕駛員需要根據(jù)車位狀態(tài)指示燈的顯示在停車場內(nèi)繞圈來尋找車位，停車時(shí)間過長，給駕駛員停車帶來了困難。雖然目前室外的地面定位導(dǎo)航已經(jīng)相當(dāng)發(fā)達(dá)，但是在地下停車場內(nèi)，由于GPS信號弱等原因，傳統(tǒng)停車模式在相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)并沒有得到質(zhì)的發(fā)展。

隨著藍(lán)牙、射頻識別等技術(shù)的發(fā)展與智能手機(jī)的普及，地下停車場的停車模式逐漸向智能停車模式演變。在該停車模式下，系統(tǒng)會(huì)對進(jìn)入地下停車場的車輛進(jìn)行車牌識別，然后給車輛分配車位并引導(dǎo)駕駛員駛?cè)胍?guī)劃車位。這個(gè)過程免去了駕駛員繞圈尋找車位的麻煩,能夠讓駕駛員快速準(zhǔn)確地到達(dá)車位。眾多學(xué)者對停車場內(nèi)的尋位路徑進(jìn)行了優(yōu)化。吳若偉等[1]運(yùn)用迪杰斯特拉算法在大型停車場內(nèi)部進(jìn)行了最優(yōu)泊車路徑規(guī)劃。劉姣等[2]也運(yùn)用改進(jìn)的迪杰斯特拉算法，規(guī)劃了到達(dá)車位的最佳路徑。趙柯柯[3]等將路徑規(guī)劃在app中加以實(shí)現(xiàn)。雷昆峰[4]基于駕駛員的行為，提出了影響駕駛員路徑選擇與停車場選擇的因素，提出了動(dòng)態(tài)路徑誘導(dǎo)方法。郭海鋒[5]等提出了一種帶約束條件的A*優(yōu)化算法，增加了泊車用戶的泊車概率。

本文就對這種智能停車模式在大型綜合商業(yè)體的應(yīng)用進(jìn)行了研究，對智能引導(dǎo)模式進(jìn)行了交通流線的優(yōu)化，為地下停車新模式優(yōu)化方案的設(shè)計(jì)提供理論基礎(chǔ)和技術(shù)支持。

1 地下停車場交通組織形式設(shè)計(jì)原則

智能停車模式通過智能引導(dǎo)，將駕駛員指引到規(guī)劃車位，在引導(dǎo)過程中除了需要提供定位位置的硬件設(shè)備，合理高效的交通流線是提高效率的關(guān)鍵因素。地下停車場內(nèi)部的安全高效可以為前來消費(fèi)的顧客帶來高品質(zhì)的停車體驗(yàn)。地下停車場交通流線設(shè)計(jì)與其他結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不同，并沒有專門的規(guī)范，且不同地下停車場具體情況不同，也不能用統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)來對地下停車場交通流線進(jìn)行設(shè)計(jì)。因此，交通流線的設(shè)計(jì)需要因地制宜。通過研究不同的地下停車場流線設(shè)計(jì)實(shí)例，發(fā)現(xiàn)以人為本的設(shè)計(jì)理念和科學(xué)合理的設(shè)計(jì)原則是交通流線設(shè)計(jì)中的重要遵循。地下停車場的交通組織原則是：在保證不對外部交通形成沖擊與干擾的情況下保證停車場內(nèi)部交通的安全通暢。

1.1 外圍交通組織

本文研究對象是綜合商業(yè)廣場地下停車場，此類車庫一般位于城市中心的繁華地段，車流量大且集中，地下停車場進(jìn)出口需要在周圍市政道路上進(jìn)行開口，即在進(jìn)出口會(huì)形成與市政道路的T型交叉口。市政道路上行駛的車輛與進(jìn)出地下停車場的車輛會(huì)在短距離內(nèi)造成重疊的車流，從而引起交通擁堵與交通事故。因此，在交通設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)合理設(shè)計(jì)交叉口的交通組織形式。在交叉口處，適當(dāng)?shù)卦跁r(shí)空上限制某一類型的車輛轉(zhuǎn)彎通行，可以減少行車延誤，減少?zèng)_突，確保行車安全[6]。在T型交叉口限制左轉(zhuǎn)，采用“右進(jìn)右出”的交通組織形式可以最大程度地減少?zèng)_突，保持交通組織的順暢。

圖1 交叉口沖突示意圖[7]

如圖1所示，分別為無控制T型交叉口和“右進(jìn)右出”T型交叉口的交通沖突圖。在無控制T型交叉口中，存在3個(gè)沖突點(diǎn)，3個(gè)合流點(diǎn)，3個(gè)分流點(diǎn)；而在右進(jìn)右出的T型交叉口中，沖突點(diǎn)0個(gè)，僅存在1個(gè)合流點(diǎn)和1個(gè)分流點(diǎn)?？梢?，右進(jìn)右出的T型交叉口交通組織形式最大限度減少了沖突點(diǎn)，降低了事故風(fēng)險(xiǎn)，減小了車輛進(jìn)出延誤，適用于地下停車場進(jìn)出口處。

商業(yè)廣場外圍的順時(shí)針交通組織，不僅可以使大多數(shù)地下停車場進(jìn)出口采用右進(jìn)右出的交通組織形式，減少車流沖突點(diǎn)，避免交通擁堵與交通事故，還符合我國道路交通右行的規(guī)定與大多數(shù)駕駛員的駕駛習(xí)慣，便于駕駛員快速進(jìn)出地下停車場。此外，在停車高峰時(shí)期，大多數(shù)車輛在交叉口需要排隊(duì)等待信號周期，而直接在交叉口右轉(zhuǎn)進(jìn)、出地下停車場，能夠減少商業(yè)廣場吸引的交通量對于周圍市政道路的影響，最大限度地維持市政道路交叉口與路段較高的服務(wù)水平。因此，綜合商業(yè)廣場外圍的機(jī)動(dòng)車交通組織采取順時(shí)針的形式能夠保證地下停車場周邊交通的安全通暢。

1.2 內(nèi)部交通組織

地下停車場的內(nèi)部交通組織設(shè)計(jì)理念為逆時(shí)針組織、就近停車、各區(qū)連通、充分循環(huán)。內(nèi)部逆時(shí)針組織一方面可以滿足車輛在停車場外部順時(shí)針、右進(jìn)右出的交通組織形式，能夠讓駕駛員更加方便順暢地以右轉(zhuǎn)彎的形式與市政道路銜接，減少出入口與市政道路的沖突延誤；同時(shí)也契合駕駛員在駛?cè)肫碌乐罅?xí)慣性右轉(zhuǎn)的停車行為。另一方面考慮到地下停車場內(nèi)視線的局限性，車輛逆時(shí)針的環(huán)路交通流線能使駕駛員以左轉(zhuǎn)彎的形式在地下停車場內(nèi)行駛，保證了良好的視距，保障地下停車場的行車安全。

地下停車場通常停車位較多，行車空間較小，結(jié)合設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，通常在地下停車場內(nèi)部部分區(qū)域采用單向交通的組織形式。采用單向交通，交叉口的沖突點(diǎn)少，并且有利于停車場內(nèi)的車輛沿著行車流線尋找車位及離開停車場。

雖然單向交通有上述優(yōu)點(diǎn)，但是單向交通有可能存在車輛還未找到車位，就必須沿著車行流線離開停車場的情況。為了保證車輛一定能在停車場內(nèi)尋找到車位，在停車場內(nèi)部的主要通道上應(yīng)采用雙向行駛，聯(lián)通各個(gè)局部循環(huán)。這樣車輛就能夠在整個(gè)停車場內(nèi)順利找到車位，提高停車場車位的利用率[8]。因此，在設(shè)計(jì)停車場內(nèi)部交通組織動(dòng)線時(shí)，要遵循停車場整體單向循環(huán)，分區(qū)局部循環(huán)相結(jié)合的原則。

外圍順時(shí)針、內(nèi)部逆時(shí)針以及整體單向結(jié)合局部雙向循環(huán)是能夠保障地下停車場安全高效運(yùn)營的重要設(shè)計(jì)原則。在地下停車場規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，需要根據(jù)這些指導(dǎo)原則，結(jié)合實(shí)際情況，綜合考慮市政道路、出入口位置、內(nèi)部通道等關(guān)鍵要素進(jìn)行設(shè)計(jì)。

2 交通組織形式設(shè)計(jì)影響因素

地下停車場的規(guī)劃時(shí)，需要符合《汽車庫建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》（JGJ 100—98）、《建筑工程交通設(shè)計(jì)及停車庫（場）設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)》（DG/TJ 08—7—2014）等規(guī)范的標(biāo)準(zhǔn)，并結(jié)合相關(guān)的國家標(biāo)準(zhǔn)、地方性規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)和企業(yè)設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)等進(jìn)行設(shè)計(jì)。例如通道寬度、坡道轉(zhuǎn)彎半徑及凈高等都有明確規(guī)定，但是對于交通組織流線，并沒有量化的規(guī)定。本文結(jié)合上述設(shè)計(jì)原則與現(xiàn)場調(diào)查，歸納出兩個(gè)影響交通流線設(shè)計(jì)的重要因素：通道功能（單行或雙行交通組織）與出口處合流點(diǎn)數(shù)量。

2.1 通道功能

從沖突點(diǎn)和通達(dá)性上來看，單行流線與雙行流線各有利弊。

在沖突點(diǎn)個(gè)數(shù)方面，單向流線的沖突點(diǎn)個(gè)數(shù)明顯少于雙向流線。n條雙車道道路相交的交叉口沖突點(diǎn)總數(shù)為n2(n-1)(n-2)/6個(gè)。因此，在雙行流線中，每個(gè)十字交叉口存在16個(gè)沖突點(diǎn)（見圖2），每個(gè)T型交叉口存在3個(gè)沖突點(diǎn)。此外，許多車輛存在跨車道停車的情況，在車輛停車時(shí)會(huì)影響兩個(gè)方向的車輛通行。而在單行流線中，存在沖突點(diǎn)個(gè)數(shù)明顯少于雙行流線，沖突點(diǎn)主要出現(xiàn)在中間通道，且每個(gè)交叉口的沖突點(diǎn)個(gè)數(shù)僅為1個(gè)。

在可通達(dá)性方面，雙行流線的可通達(dá)性好于單向流線。在雙向流線中，每條道路都存在雙向且在交叉口可以選擇各個(gè)方向，因此，車輛可以到達(dá)地下停車場內(nèi)的所有角落，且不存在繞行距離。而單行流線存在從某個(gè)口進(jìn)入無法到達(dá)某些區(qū)域的情況。此外，在能夠到達(dá)的車位中，單向流線存在車輛繞行距離較大的問題。

綜合上述單行與雙行流線的優(yōu)缺點(diǎn)分析，可認(rèn)為“整體單向，局部雙向循環(huán)”的設(shè)計(jì)原則是科學(xué)合理的。

圖2 十字交叉口雙行沖突點(diǎn)示意圖[7]

2.2 出口合流點(diǎn)數(shù)量

通過現(xiàn)場調(diào)查，在地下停車場高峰時(shí)期，出口處常常會(huì)因?yàn)榕抨?duì)離場造成的擁堵而導(dǎo)致周邊通道的擁堵，嚴(yán)重時(shí)甚至?xí)?dǎo)致整個(gè)停車場的癱瘓。因此，地下停車場出口處的設(shè)計(jì)是至關(guān)重要的。出場高峰時(shí)期，車輛從地下車庫的各個(gè)角落駛出，匯集到出口處排隊(duì)等待離場。從各個(gè)方向來的車輛通常會(huì)三種匯聚方式，即在出口處有0個(gè)合流點(diǎn)，1個(gè)合流點(diǎn)和2個(gè)合流點(diǎn)。合流點(diǎn)是指來自不同行駛方向的車輛向同一方向、同一車流匯合的地點(diǎn)。合流點(diǎn)越多，意味著在靠近出口處會(huì)有更多方向的車輛匯入出場車流。在實(shí)際情況中，多股車流匯合，各個(gè)方向的車輛通常會(huì)出現(xiàn)爭搶的情況，出現(xiàn)搶先者優(yōu)先的情況。這種爭搶極易發(fā)生擦碰事故，從而加重?fù)矶碌那闆r。

3 交通流線設(shè)計(jì)方案仿真

為驗(yàn)證上述分析的合理性，采用VISSIM軟件進(jìn)行仿真，從定量分析和可視化的角度研究交通流線的影響因素對地下停車場停車效率的影響。

3.1 VISSIM仿真模型搭建

首先根據(jù)依托項(xiàng)目建立地下停車場仿真模型，整個(gè)地下停車場模型主要由車位、通道、交叉口和出入口構(gòu)成。整個(gè)地下停車場的VISSIM仿真建模過程如下：

（1）車位仿真模型建立

駕駛員停車方式分為前進(jìn)停車、倒退發(fā)車和倒退停車、前進(jìn)發(fā)車兩種，停車路徑示意圖如圖3所示。根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查情況，在地下停車場中，第二種停車方式較為普遍。

圖3 兩種停車方式路徑示意圖

由于中間路段（虛線位置）車頭方向與車輛行進(jìn)方向相反，因此如不經(jīng)過特殊設(shè)置，車輛將沿圖4箭頭方向行駛，與實(shí)際倒車狀態(tài)不符，會(huì)影響后續(xù)對于停車效率的評價(jià)。

圖4 兩種停車方式行車路徑圖[9]

在VISSIM軟件中，路段方向改變時(shí)，如路段寬度足夠，車頭將與路段方向保持一致，完成轉(zhuǎn)彎。而當(dāng)車輛轉(zhuǎn)向所需的通行空間大于現(xiàn)有空間時(shí)，車輛將自動(dòng)倒退行駛[9]。

可根據(jù)這個(gè)原理建立單個(gè)車位仿真模型，如圖5所示，單個(gè)車位模型中，包含以下三個(gè)部分：①處模擬的是車輛倒退的過程，代表路徑圖中的點(diǎn)C，將路段寬度設(shè)置為2.5 m，合理地限制車輛行駛的空間，車輛即可實(shí)現(xiàn)正常的倒車效果。②代表車位區(qū)域內(nèi)的車輛行駛，同樣將路段寬度設(shè)置為2.5 m，兩向路徑有所重疊，在符合現(xiàn)實(shí)車位大小規(guī)范要求的同時(shí)，滿足VISSIM軟件的停車位功能的要求。③代表前進(jìn)式發(fā)車的過程，由于②中車輛方向已經(jīng)調(diào)轉(zhuǎn)，③只需將單個(gè)車位部分的模型與主要通道通過連接器連接，應(yīng)當(dāng)考慮匯合點(diǎn)的位置問題，不宜與車位過近，這樣不符合普通轎車的車長，也不宜過遠(yuǎn)，減小出入車位與通行車輛的沖突。

圖5 單個(gè)車位建模圖

單個(gè)車位模型建立完成后，進(jìn)行成組車位模型的建立。成組車位模型需要在單個(gè)車位模型的基礎(chǔ)上，進(jìn)行優(yōu)先規(guī)則、停車場決策的設(shè)置。由于地下停車場現(xiàn)有建筑結(jié)構(gòu)下，通常一個(gè)柱距內(nèi)會(huì)有3個(gè)車位，因此，以3對3車位為一組（見圖6），采用VISSIM的復(fù)制功能，完成地下停車場車位模型的建立。

在車位模型的建立過程中，遵循停車位優(yōu)先原則，保證車輛在進(jìn)出車位的過程中，不會(huì)與通道上行駛的車輛及附近車位進(jìn)出的車輛發(fā)生碰撞。圖6中綠線所在通道有車輛時(shí)，其余車輛應(yīng)在紅線處等待。在前進(jìn)式停車倒退式發(fā)車情況下，準(zhǔn)備駛出停車位的車輛具有最高優(yōu)先級，通道中正常直行汽車應(yīng)等待駛出車輛車頭擺正后，跟隨它前行；欲駛?cè)胪＼囄磺昂?個(gè)車位的車輛同樣應(yīng)當(dāng)?shù)却偝鲕囕v正常行駛后停入。在倒退式停車前進(jìn)式發(fā)車的情況下，準(zhǔn)備駛?cè)胪＼囄坏能囕v具有最高優(yōu)先級，通道中正常直行的汽車應(yīng)等待駛?cè)胲囕v進(jìn)入車位區(qū)域后，繼續(xù)前行；前后2個(gè)車位車輛欲駛出同樣也應(yīng)等待駛?cè)胲囕v停好后拐出。

圖6 一組車位建模圖

（2）地下停車場布局搭建

完成車位構(gòu)建后，需要添加相應(yīng)的通道與出入口。在入口設(shè)置期望速度決策點(diǎn)，限定地下停車場內(nèi)車輛的最大行駛速度。在通道與通道交匯處，即地下停車場內(nèi)交叉口的位置，需要設(shè)置沖突區(qū)域讓行規(guī)則。讓行原則參考城市道路交叉口的讓行原則：轉(zhuǎn)彎讓直行，右轉(zhuǎn)讓左轉(zhuǎn)，符合讓右原則（即同為直行時(shí)，讓右方車輛先行）。如圖7所示，期望速度決策點(diǎn)、路段、沖突區(qū)域、優(yōu)先規(guī)則等都可在VISSIM軟件左側(cè)的路網(wǎng)對象中找到相應(yīng)的區(qū)域進(jìn)行設(shè)置。

（3）路徑選擇問題

路徑選擇根據(jù)以下邏輯進(jìn)行設(shè)置：若前方的一組車位中有可停車位，優(yōu)先選擇該停車場路徑；若前方的一組車位均被占用，則車輛沿動(dòng)線繼續(xù)前行，不會(huì)選擇等待或回頭；若正在尋泊車位的車輛到達(dá)交叉口，除車庫出口通道，隨機(jī)選擇行駛方向；準(zhǔn)備離開車庫的車輛，直接確定路徑，前往出口通道。在車輛從進(jìn)入地下停車場、停車、到駛離地下停車場的過程中，涉及到出口決策、停車場決策、靜態(tài)決策等路徑選擇問題，均可在左側(cè)的路網(wǎng)對象中進(jìn)行設(shè)置。其中車輛路徑中包含了靜態(tài)決策和停車場決策（見圖8）。

圖7 VISSIM路網(wǎng)對象設(shè)置圖

圖8 VISSIM路徑設(shè)置圖

添加出口決策：在車輛路徑（靜態(tài)）中設(shè)置一對一的出口決策，起點(diǎn)為從每個(gè)車位出來的連接器，終點(diǎn)為對應(yīng)的出口處。在出口處更改“目的地位置”，所有終點(diǎn)就顯示一根線，比較美觀。這樣設(shè)置還可以防止車輛二次停車，在駛出車位后直接朝著出口行駛。

添加停車場決策：起點(diǎn)為決策停車的位置，一個(gè)起點(diǎn)可以對應(yīng)多個(gè)停車位。

添加靜態(tài)決策：在交叉口前添加靜態(tài)決策，讓車輛做出左轉(zhuǎn)、直行或右轉(zhuǎn)的決策。另外，在停車決策與車位之間添加靜態(tài)決策，由于停車決策優(yōu)先級高于靜態(tài)決策，所以一旦車輛決定了停哪個(gè)車位，就不會(huì)再執(zhí)行靜態(tài)決策；而如果車輛還沒有決定停哪個(gè)車位，即該停車決策對應(yīng)的車位停滿時(shí)，當(dāng)車輛經(jīng)過前面的靜態(tài)決策時(shí)，車輛執(zhí)行靜態(tài)決策，即車輛轉(zhuǎn)向其他有空余車位的通道。

經(jīng)過以上設(shè)置，初步完成了VISSIM模擬仿真中地下停車場模型的搭建，效果如圖9所示。該模型可以根據(jù)不同的交通流線方案進(jìn)行相應(yīng)的行車流線設(shè)置，為地下停車場交通流線設(shè)計(jì)影響因素的研究奠定了基礎(chǔ)。

圖9 VISSIM仿真效果圖

3.2 地下停車場參數(shù)設(shè)置

根據(jù)相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范、實(shí)際運(yùn)營數(shù)據(jù)與調(diào)查資料，對地下停車場進(jìn)行參數(shù)設(shè)置，如表1所示。

表1 地下停車場參數(shù)表

除此之外，還可以對車位的停車比率、停靠時(shí)間、車輛輸入、仿真時(shí)長與精度等進(jìn)行設(shè)置。在時(shí)間分布標(biāo)簽頁中建立新的時(shí)間分布。在停車路徑?jīng)Q策點(diǎn)標(biāo)簽頁中設(shè)置停車時(shí)間為新建的時(shí)間分布，在該標(biāo)簽頁中還可以設(shè)置車位的停車比率。

3.3 數(shù)據(jù)采集

設(shè)置完參數(shù)后，在入口與車位、車位與出口之間添加行程時(shí)間區(qū)段，可記錄車輛自進(jìn)入地下停車場到到達(dá)車位和車輛從離開車位到駛出地下停車場的行程時(shí)間和延誤。在出口處設(shè)置排隊(duì)長度計(jì)數(shù)器，統(tǒng)計(jì)出口的排隊(duì)長度；設(shè)置數(shù)據(jù)采集點(diǎn)獲取出入地下停車場的車輛數(shù)量。

為研究通道功能與出口處合流點(diǎn)數(shù)量對地下停車場停車效率的影響，設(shè)計(jì)了如下幾個(gè)對比方案進(jìn)行仿真實(shí)驗(yàn)。

本文單獨(dú)設(shè)置了出口合流點(diǎn)的對比方案，來對比不同合流點(diǎn)下的出場效率。具體方案效果如圖10所示。

圖10 不同合流點(diǎn)方案圖

在研究通道功能時(shí)，設(shè)計(jì)了單行（全部通道單向）、雙行（全部通道雙向）和混行（單向通道為主，主要通道雙行）三種方案，交通組織方式如圖11～13所示。

3.4 停車效率分析

本文以出場高峰為評價(jià)時(shí)段 ，通過調(diào)整輸入?yún)?shù)，實(shí)現(xiàn)出場車輛數(shù)達(dá)到地下停車場車位總數(shù)的60%～70%，來模擬到達(dá)地下停車場出場高峰。經(jīng)過30次仿真實(shí)驗(yàn)，每次實(shí)驗(yàn)約20 min左右，截取出場高峰時(shí)期的數(shù)據(jù)對不同設(shè)計(jì)方案下的地下停車場進(jìn)行評價(jià)。

（1）出口處合流點(diǎn)數(shù)量

圖11 單行方案流線與仿真效果

圖12 雙行方案流線與仿真效果

圖13 混行方案流線與仿真效果

在研究出口處不同合流點(diǎn)方案的效果中，選取車流穩(wěn)定后的數(shù)據(jù)，得到車輛平均延誤結(jié)果如圖14所示。

圖14 不同合流點(diǎn)平均延誤時(shí)間

從圖中可以看出，出口處合流點(diǎn)越多，出場車輛的平均延誤時(shí)間越長。1合流點(diǎn)時(shí)的平均延誤僅為0合流點(diǎn)平均延誤的2.4倍，而2合流點(diǎn)時(shí)的平均延誤是0合流點(diǎn)平均延誤的7倍。這表明，合流點(diǎn)越多時(shí)，車流除了出場排隊(duì)的延誤，更多的延誤是由不同方向車流合流時(shí)讓行帶來的。因此，在出口處，應(yīng)盡量減少合流點(diǎn)，保證出場車輛更加高效地出場。

（2）通道功能

在研究不同通道功能對地下停車場停車效率影響的仿真實(shí)驗(yàn)中，對出場高峰時(shí)期的出口處最大排隊(duì)長度、平均出場行程時(shí)間、平均出場延誤進(jìn)行了分析比較。

圖15 三種交通組織形式下1號口最大排隊(duì)長度

圖16 三種交通組織形式下2號口最大排隊(duì)長度

將1號口與2號口的最大排隊(duì)長度分別繪制成箱線圖觀察數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)（見圖15、16），數(shù)據(jù)分布較為均勻?qū)ΨQ，可用平均值進(jìn)行進(jìn)一步分析。

圖17 三種交通組織方式下出口排隊(duì)長度對比

單行、混行、雙行交通組織時(shí)，1號口最大排隊(duì)長度依次減少，2號口最大排隊(duì)長度依次增加，兩個(gè)口排隊(duì)長度最大值的差值越來越?。ㄒ妶D17）。這種現(xiàn)象可以解釋為在雙行時(shí)由于車輛行駛不受流線限制，故出口排隊(duì)時(shí)較為分散，故兩個(gè)口分配較為均勻。

通過對多次實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行觀察與清洗，選用平均值來評價(jià)平均出場行程時(shí)間與平均出場延誤。

圖18 平均行程時(shí)間與延誤對比

由圖18可見，單行時(shí)出場的平均行程時(shí)間和平均延誤明顯高于混行與雙行?？梢娙繂涡辛骶€時(shí)車輛存在大量繞行的情況，地下停車場內(nèi)尋泊的車輛數(shù)會(huì)偏多，互相影響的可能性就會(huì)偏大，從而導(dǎo)致延誤也隨之增大。而雙行和混行相比，差異并不明顯，雙行時(shí)，通達(dá)性高，車輛幾乎不需要繞行，所以行程時(shí)間最短，由于沖突點(diǎn)眾多，所以延誤會(huì)略高。而混行時(shí)由于主要通道可以實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)的連通，所以行程時(shí)間會(huì)略高于雙行，而混行的沖突點(diǎn)較少，延誤也會(huì)略小于雙行。對于雙行情況下，沖突點(diǎn)眾多，延誤卻并沒有很高的情況，本文結(jié)合仿真過程與實(shí)際情況給出下列解釋：仿真模擬時(shí)，會(huì)設(shè)置優(yōu)先規(guī)則，車輛也一定會(huì)按照優(yōu)先規(guī)則行駛，而實(shí)際情況中，能夠完全遵守讓行規(guī)則的駕駛員較少，且在沖突點(diǎn)處，大多數(shù)駕駛員都會(huì)想優(yōu)先通行，會(huì)大大增加在沖突點(diǎn)處發(fā)生擁堵的概率。

通過以上對于仿真數(shù)據(jù)的分析，仿真結(jié)果與交通設(shè)計(jì)原則和實(shí)際行車情況相符。結(jié)合沖突點(diǎn)數(shù)量、出口處合流點(diǎn)數(shù)目、出場行程時(shí)間、出場延誤等眾多因素，本文推薦在地下停車場選用“單向?yàn)橹?，主要通道雙行”的交通組織形式。

4 結(jié) 論

本文通過總結(jié)傳統(tǒng)地下停車場交通組織形式設(shè)計(jì)原則與影響因素，并采用VISSIM仿真進(jìn)行驗(yàn)證，得到在現(xiàn)有地下停車場布局的情況下，較為合理的交通組織形式，為智能停車模式下的流線設(shè)計(jì)奠定了基礎(chǔ)，具體結(jié)論如下：

（1）結(jié)合設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)與現(xiàn)場調(diào)查情況總結(jié)了地下停車場交通流線設(shè)計(jì)原則，并通過VISSIM仿真驗(yàn)證了設(shè)計(jì)理念的合理性。

（2）地下停車場內(nèi)采用“單向?yàn)橹?，主要通道雙行”的交通組織形式能提高地下停車場效率。

（3）文中建立VISSIM仿真模型的過程也可用于評價(jià)不同交通組織下地下停車場的效率，可以為地下停車場交通組織設(shè)計(jì)提供數(shù)據(jù)支持。所選用的混行流線也為智能停車模式提供了合理的路線規(guī)劃基礎(chǔ)。