榮朝和，李星潺，王學(xué)成，顏 飛

(1.北京交通大學(xué) 經(jīng)濟管理學(xué)院，北京 100044；2.北方工業(yè)大學(xué) 經(jīng)濟管理學(xué)院，北京 100144；3.長安大學(xué) 運輸工程學(xué)院，陜西 西安 710064)

近年來，隨著移動互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等技術(shù)的高速發(fā)展，人、信息、物質(zhì)和能源等都通過對應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜地交織在一起，人們生產(chǎn)和生活方式都在發(fā)生著快速的變化。在這一過程中，“分布式”概念越來越多地出現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)界、學(xué)術(shù)界和各類政策文件中。而對于人和物時空位移的主要實現(xiàn)業(yè)態(tài)，交通運輸領(lǐng)域是否也出現(xiàn)了值得關(guān)注的分布式變化？這些變化僅通過把傳統(tǒng)運輸?shù)母芍шP(guān)系與新的物信關(guān)系概念結(jié)合起來就可以解釋，還是最好把分布式供給與規(guī)?；┙o放在一個重新構(gòu)建的譜系框架中，并進而預(yù)見運輸業(yè)未來發(fā)展的趨勢？這些都需要經(jīng)濟學(xué)，首先是運輸經(jīng)濟學(xué)給出解釋和回答，本文將對此進行初步探討。

一、分布式概念及其與規(guī)?；年P(guān)系

分布式首先在能源領(lǐng)域被廣泛應(yīng)用，并得到認(rèn)可?！胺植际侥茉础?distributed energy resource)有較多定義，整體上看，不同定義都關(guān)注了如下特點：位于或者接近能源消費區(qū)域，較為分散；具有獨立模塊特征；規(guī)模較小，運行靈活[1]。分布式能源被認(rèn)為是革新能源生產(chǎn)系統(tǒng)、解決能源供需不平衡的重要方式。

在計算機領(lǐng)域，分布式早已走出實驗室和理論圈，成為行業(yè)普遍接受和踐行的重要策略，例如分布式系統(tǒng)(distributed system)、分布式存儲(distributed storage)和分布式計算(distributed computation)等。計算機領(lǐng)域的分布式，除了強調(diào)分散化、小型化和模塊化之外，還強調(diào)了分布式這種架構(gòu)的去中心化特征以及在此基礎(chǔ)上不同模塊間的協(xié)作等。分布式的結(jié)果是通過標(biāo)準(zhǔn)化的資源的共享共用，提高了系統(tǒng)整體的可靠性和安全性，加快了復(fù)雜問題的處理速度[2]。

管理學(xué)中的分布式創(chuàng)新(distributed innovation)理論強調(diào)了全球化、信息化背景下，企業(yè)的組織邊界以及運營模式都發(fā)生了深刻的變化，因此，要求企業(yè)以開放、合作的態(tài)度，利用企業(yè)內(nèi)部、外部的創(chuàng)新資源，通過資源共享和優(yōu)勢互補推動創(chuàng)新。分布式創(chuàng)新實質(zhì)上強調(diào)的是打破組織邊界，通過開放和協(xié)作來加快創(chuàng)新的節(jié)奏，擴大知識產(chǎn)品的供給[3]。此外管理學(xué)中，也將分布式作為“賦權(quán)”的重要方式，如分布式領(lǐng)導(dǎo)(distributed leadership)研究。

工業(yè)化以來的主導(dǎo)性邏輯一直都是要充分利用規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢，錢德勒在其《規(guī)模經(jīng)濟與范圍經(jīng)濟：工業(yè)資本主義的原動力》一書中論證過這一邏輯[4]。但21世紀(jì)初,蘋果手機、臉書、亞馬遜平臺等先鋒科技產(chǎn)物開始飛速發(fā)展，隨之則是虛擬現(xiàn)實、基因組學(xué)、人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算等等的一系列突破，而且平臺的作用越來越明顯，通過平臺完成的任務(wù)越來越多，于是，技術(shù)進步正在日益催生一個與傳統(tǒng)相反的邏輯——商業(yè)和社會的去規(guī)模化(unscaled)。赫曼特·塔內(nèi)佳和凱文·梅尼提出，在這一去規(guī)?；^程中，新技術(shù)正賦新機于私人訂制的微型生產(chǎn)和精細(xì)定位市場，使其與廉價物美的大眾商品不再像在工業(yè)時代那樣不可兼得。人工智能(AI)與基于AI的技術(shù)浪潮使得創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)者能夠有效地利用去規(guī)?；?jīng)濟，而且舊式規(guī)模經(jīng)濟正讓位于微型經(jīng)濟[5]。他們分別分析了能源、交通、金融、醫(yī)療、教育和新聞等領(lǐng)域的去規(guī)模化動向，認(rèn)為目前經(jīng)濟生活中的去規(guī)模化正在變得系統(tǒng)化，并開始重塑現(xiàn)有經(jīng)濟形態(tài)的各個環(huán)節(jié)，預(yù)言去規(guī)?；欢〞蔀槲覀兊奈磥?，贏家將是那些善于利用不同規(guī)模經(jīng)濟的人，而不是只知道依賴于傳統(tǒng)規(guī)模經(jīng)濟的人。因此，應(yīng)該更好地理解即將發(fā)生的巨大變化，過于夸大它的作用和否定它的價值都是不負(fù)責(zé)任的行為。

學(xué)者們對規(guī)?；鶐淼膯栴}也有過其他思考，如復(fù)雜性領(lǐng)域的杰弗里·韋斯特2017年在其《規(guī)模：復(fù)雜世界的簡單法則》中，揭示了在自然界和社會經(jīng)濟領(lǐng)域都“存在隨著某一指標(biāo)的增加其他某些指標(biāo)呈現(xiàn)超線性規(guī)?？s放(系數(shù)大于1)或亞線性規(guī)模縮放(系數(shù)小于1)”，即符合“規(guī)模法則”的現(xiàn)象。他認(rèn)為在生物體進化中，其代謝率與細(xì)胞數(shù)量呈亞線性比例變化關(guān)系，而生物體體積增長的需求卻常按線性甚至超線性規(guī)模變化，因此，隨生物體體積增長過程中需求與供給的比例一旦出現(xiàn)錯配，就會導(dǎo)致生物體的增長和壽命受限。韋斯特分析了諸如企業(yè)和城市在指數(shù)級不斷擴張中所帶來的能源和資源可獲得性的挑戰(zhàn)，對全球社會結(jié)構(gòu)的巨大壓力和所造成的熵增也是令人難以想象的。他主張認(rèn)真思考如何構(gòu)建規(guī)模越發(fā)擴大和復(fù)雜化所需要的社會組織結(jié)構(gòu)，提高系統(tǒng)在發(fā)生變化時做出正確響應(yīng)的規(guī)?？s放能力，否則，當(dāng)問題出現(xiàn)時再想要成功解決就已經(jīng)為時晚矣[6]。

魯格·森特恩、賈恩·卡霍和布拉姆·維梅爾則討論過現(xiàn)代經(jīng)濟與技術(shù)系統(tǒng)中復(fù)雜性和規(guī)模效應(yīng)的風(fēng)險。他們認(rèn)為分散化而非集中化的方式會提高技術(shù)的靈活性，而且將它們程序化非常有意義，因為只有這樣它們在實際應(yīng)用中才會更有彈性，廠商們才會根據(jù)實際運用的不同需要來自動調(diào)整所使用技術(shù)的特性，甚至它們可以自動調(diào)整自己的屬性來面對不同的需要[7]。

綜上所述，分布式從整體上看代表了主體小規(guī)?；Q策自主化、規(guī)則柔性化、互動開放化、面向需求即時生產(chǎn)的新供給模式，已開始得到不同領(lǐng)域的共同認(rèn)可，并逐漸成為引領(lǐng)技術(shù)、經(jīng)濟和社會發(fā)展的一個重要趨勢。學(xué)者們也旗幟鮮明地對傳統(tǒng)規(guī)模經(jīng)濟提出了質(zhì)疑，思考規(guī)模化所帶來的問題。但已有成果盡管從不同角度強調(diào)了分布式的不同側(cè)面，但未能深入考察各個不同行業(yè)分散化需求的具體特點，未能從物信關(guān)系視角深入分析各種供求關(guān)系的時空匹配，也未能對新的供給模式建立起經(jīng)濟學(xué)分析框架。

規(guī)模經(jīng)濟或規(guī)模化也是運輸經(jīng)濟學(xué)分析框架的重要基礎(chǔ)之一，研究分布式運輸，顯然也必須說清楚分布式供給和規(guī)模經(jīng)濟的聯(lián)系與區(qū)別。本文總的看法是，傳統(tǒng)經(jīng)濟學(xué)是假設(shè)把時間和空間都壓縮到一個點上，因此，它研究的是發(fā)生在針尖上并能瞬間完成的規(guī)模經(jīng)濟，當(dāng)然現(xiàn)實并非如此。而分布式供給能夠利用新的技術(shù)手段和組織形式，在更大的時空尺度和更特定的時空條件上去構(gòu)建新的供需結(jié)構(gòu)與生產(chǎn)形態(tài)，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟的精益化。分布式供給研究并不“反規(guī)?；保珡娬{(diào)包括交通運輸?shù)母鱾€行業(yè)在不同業(yè)務(wù)、不同環(huán)節(jié)和不同生產(chǎn)工具上的規(guī)模經(jīng)濟與范圍經(jīng)濟差別相當(dāng)大，分布式供給有能力把這些原本層次不同的規(guī)模經(jīng)濟在互聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)上進行有效組合。

二、常規(guī)運輸供給與分散化需求的矛盾

規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟是經(jīng)濟活動中普遍存在的現(xiàn)象，運輸活動也在相當(dāng)程度上存在著規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟，但由于運輸業(yè)網(wǎng)絡(luò)特性、運輸生產(chǎn)及產(chǎn)品計量方法的復(fù)雜性，使得運輸規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟又轉(zhuǎn)型為運輸密度經(jīng)濟和網(wǎng)絡(luò)幅員經(jīng)濟。運輸密度經(jīng)濟包括線路通過密度經(jīng)濟、港站(樞紐)處理能力經(jīng)濟、載運工具的載運能力經(jīng)濟、車(船、機)隊規(guī)模經(jīng)濟、運行/銜接與轉(zhuǎn)換速度經(jīng)濟。而網(wǎng)絡(luò)幅員經(jīng)濟則通過線路延長和服務(wù)節(jié)點增多兩種方式體現(xiàn)，主要包括運輸距離經(jīng)濟和由于幅員擴大帶來的多產(chǎn)品經(jīng)濟。運輸設(shè)施與設(shè)備的大型化同時要求較高的實載率，于是在很多情況下運輸設(shè)施特別是運行線路往往需要客貨運混用，甚至就在同一部載運工具上的旅客或貨物，也會由于啟運終到地不同而對應(yīng)著很多不同的運輸產(chǎn)品[8]。

在交通運輸領(lǐng)域，我們看到一方面運輸業(yè)大型化、快速化的趨勢非常明顯，40～50萬噸的超大型貨輪、2萬TEU以上的集裝箱船、數(shù)萬噸的重載列車、500乘員以上的大型客機、高密度高鐵列車等仍在源源不斷地補充到運輸系統(tǒng)中，但另一方面也存在著大量的中小型交通運輸工具。運輸市場中的需求也可以分為集中化需求和分散化需求。集中化運輸需求用規(guī)模化的供給方式去滿足就很合適，例如，一列萬噸級運煤列車有可能發(fā)貨人只是一家煤礦，而且收貨人也只是一家發(fā)電廠，但分散化運輸需求的滿足就比較麻煩，例如，一列快遞包裹專列的發(fā)收貨人則會涉及到諸多電商和成千上萬的最終客戶。這里先說用規(guī)?；┙o方式去滿足分散化運輸需求所存在的問題。

運輸產(chǎn)品的生產(chǎn)與消費是一個同時進行、不可分割的過程，故而相較于一般商品，運輸產(chǎn)品一旦產(chǎn)出便無法儲存，也就無法留待調(diào)整給其他時間或其他地區(qū)消費。這意味著當(dāng)運輸產(chǎn)品生產(chǎn)或者說運輸供給者提供運輸服務(wù)時，如果沒有足夠的運輸需求，運輸供給者就無法收回成本。與一般經(jīng)濟學(xué)中討論的以“單個商品”為邊際單位的生產(chǎn)不同，對于提供具體運輸過程的運輸供給者而言，運輸產(chǎn)品的生產(chǎn)決策是以載運工具為邊際單位做出的，供給者決策的是是否提供單個運輸工具的運輸服務(wù)。由于運輸產(chǎn)品生產(chǎn)與消費的同時性，當(dāng)且僅當(dāng)有足夠需求能夠支撐覆蓋成本的收入時，供給者才會選擇提供這一載運工具的服務(wù)，否則，就會面臨虧損。換言之，存在一個最低實載率或載運工具密度經(jīng)濟的閾值，運輸供給者僅在該載運密度經(jīng)濟以上提供服務(wù)。

而運輸產(chǎn)品消費者的決策則往往以自然人或具體貨物為邊際單位，除大宗貨運外，往往并不一定能達到單個載運工具所要求的實載率。這種邊際的差別使得運輸產(chǎn)品消費者與供給者的決策存在尺度上的偏差。如果是一般商品，這種偏差可以通過簡單的整合消費者需求或調(diào)撥產(chǎn)品來解決。但對于運輸產(chǎn)品來說，整合消費者需求的成本要高得多。因為運輸產(chǎn)品的異質(zhì)性意味著即便通過同類載運工具或固定設(shè)施生產(chǎn)，不同時點、不同方向、不同起止點上的運輸產(chǎn)品也完全不同，彼此很難相互替代。

因此，在具體運輸需求不可知的前信息化時代，邊際生產(chǎn)單位≠邊際消費單位的傳統(tǒng)運輸供給者提供的一般是“常規(guī)式”的運輸產(chǎn)品，以期能夠覆蓋足夠多消費者來達到載運工具密度經(jīng)濟閾值。簡言之，就是將一定范圍內(nèi)同類消費者的運輸需求進行整合，在時點、方向、起止點和速度等維度上提取其中共性的部分，然后對這些共性進行運輸供給。具體而言，傳統(tǒng)運輸供給往往根據(jù)需求預(yù)測，在空間上選擇若干地點作為站點，在站點之間布置線路；在時間上規(guī)劃一定始發(fā)終到時點，于是這種常規(guī)式運輸產(chǎn)品在形式上就表現(xiàn)為“規(guī)劃線路上站到站的班次性”，典型代表如有明確列車時刻表的列車、航班等。由于存在對需求預(yù)測與提煉的過程，這種常規(guī)式供給需要集中化的高層決策，這種生產(chǎn)決策先于消費者進行，消費者在得到具體產(chǎn)品的(線路、時點、票價等)信息后才選擇是否購買該運輸產(chǎn)品。

而邊際生產(chǎn)單位=邊際消費單位的運輸供給大體上只適合由步行、自行車、私家車、出租車這些容量較小的載運工具，包括自有車隊提供，其中出租車是自有運輸之外的典型，基本邏輯是每個載運工具為單個或少數(shù)幾個需求重合的消費者服務(wù)，使運輸供給與運輸需求的邊際單位一致。而平臺服務(wù)出現(xiàn)之前，不少出租車司機為了減少巡游成本只愿在乘客出現(xiàn)概率較大的地方提供服務(wù)。

傳統(tǒng)運輸業(yè)的常規(guī)供給從載運密度經(jīng)濟出發(fā)，在滿足盈利性要求的同時也使高度分散的需求與供給之間必然存在缺口，且由于供給者的生產(chǎn)決策先于消費者消費決策，因此，消費者只能根據(jù)現(xiàn)有既定的運輸產(chǎn)品安排自身出行，而彌補這種缺口的成本可能很大。這種成本體現(xiàn)在時點等時間維度上，是消費者等待服務(wù)或出租車司機在機場等待乘客付出的時間成本；體現(xiàn)在起止點等空間維度上，是傳統(tǒng)運輸“站到站”式的供給往往只能滿足消費者運輸需求的部分環(huán)節(jié)，消費者的運輸鏈條被迫切分為多個環(huán)節(jié)，降低消費者體驗的同時額外產(chǎn)生了各環(huán)節(jié)之間的銜接成本，也增加了運輸鏈條的不確定性。

一般而言，運距越遠、速度越快的運輸產(chǎn)品，固定設(shè)施和載運工具的成本就越高，因而運輸供給者也就需要覆蓋足夠多消費者或收取足夠高的價格以收回成本。不同運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特征決定了其能夠覆蓋的消費者數(shù)量，也就限制了消費者的需求滿足程度。而消費者未被已有運輸產(chǎn)品共性覆蓋的需求環(huán)節(jié)，往往只能支撐起速度與服務(wù)距離較低水平的運輸方式，不同運輸方式效率上的落差和運輸鏈條中各環(huán)節(jié)的銜接成本導(dǎo)致了廣為詬病的換乘不便和所謂的“最后一公里”問題。

圖1是常規(guī)化運輸供給示意圖。在圖1的左側(cè)，規(guī)模化的運輸供給可以較好對應(yīng)集中化的運輸需求，大型公共或受雇運輸工具作用顯著。但隨著運輸需求逐漸分散化，規(guī)?；\輸供給就變得越來越不適應(yīng)，包括上文所說到的各種問題，于是只能依靠運輸市場上超量配置怠用資源以碎片化的供給去滿足，于是私家車和單位自備車輛等低效率碎片化供給在其中發(fā)揮的作用就越來越大。

例如，公務(wù)用車需求大多屬于分散性需求，能夠被整合提供服務(wù)的公約數(shù)很小，于是在傳統(tǒng)公務(wù)用車管理模式下，只能盡量先配置足夠多的運輸資源，包括車輛、司機、管理人員與場地、車庫等，以便在需要時能盡可能及時地提供針對相應(yīng)需求的服務(wù)。但這種公車管理模式的資源利用率低，成本代價高，而且容易引起公車私用等弊端。于是浪費巨大的公車領(lǐng)域成為改革的對象。而根據(jù)這種分析，私家車也是用超量配置資源的模式去解決針對分散化需求的服務(wù)供給問題，很多數(shù)據(jù)都說私家車90-95%的時間都是停在車位上，效率當(dāng)然很低。出租車在分散化供給中屬于車輛使用效率較高的，但在傳統(tǒng)出租車管理模式下，也常常出現(xiàn)打車難、打車貴的問題。

綜上所述，可以大體上把傳統(tǒng)的常規(guī)運輸供給分為兩大類:一類是建立在規(guī)模經(jīng)濟基礎(chǔ)上，依靠大型設(shè)施與設(shè)備，運輸密度經(jīng)濟顯著，其主要特征包括需求要整合并服從于供給、決策依賴于高層、信息化服務(wù)于內(nèi)部管理、行業(yè)主管部門具有絕對權(quán)威等特點的供給，簡稱為規(guī)?；媱澲鲗?dǎo)型運輸供給，或需求服從型供給;另一類則是資源怠用型運輸供給，其主要特征是為滿足分散化運輸需求而提前超量配置各類交通運輸資源，以備隨時以碎片化模式滿足特殊時空下的需求，相應(yīng)資源的利用效率通常較低。規(guī)?；┙o可以有效滿足集中化需求，但無論是規(guī)?；媱澲鲗?dǎo)型供給還是資源怠用型碎片化供給，在滿足分散化需求方面都存在著不適應(yīng)或低效率問題。

三、分布式運輸供給及其所依靠的物信關(guān)系

傳統(tǒng)經(jīng)濟學(xué)價格機制關(guān)注重點是“量”的匹配，市場實現(xiàn)的供給與需求的對接量越大，表明這個市場中的價格機制發(fā)揮的作用越好。但除了量的匹配，與特定時空環(huán)境密切相關(guān)的“類”的匹配也非常重要。工業(yè)化大規(guī)模生產(chǎn)的異質(zhì)性相對較弱，而分布式供給相對而言更關(guān)注時空異質(zhì)性的匹配。圖2展示了經(jīng)濟社會發(fā)展中“類匹配”與“量匹配”的大致關(guān)系。在生產(chǎn)力不發(fā)達的早期階段(AB階段)，更多的是類的匹配，以物易物是最典型的類的匹配。在經(jīng)濟系統(tǒng)的發(fā)育期(BC階段)，量的匹配與類的匹配同步增加，但經(jīng)濟系統(tǒng)整體的發(fā)展壯大步伐依然很慢。在經(jīng)濟系統(tǒng)進入物質(zhì)生產(chǎn)快速發(fā)展階段(CD)，規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)顯現(xiàn)，主要產(chǎn)品的產(chǎn)量快速擴張，但產(chǎn)品的類型反而受到一定約束。在量的擴張到一定程度以后(DE階段)，進行多樣性生產(chǎn)的條件成熟，且消費者訴求更加個性化之后，類的匹配才會逐步回升。在產(chǎn)能無限擴張的趨勢被扼制以后(EF階段)，以需求響應(yīng)的定制化靈活生產(chǎn)方式為核心，類的匹配此時發(fā)揮更大的作用。

王學(xué)成[9](2018)分析了出行領(lǐng)域分布式供給組織在與分散化個體需求的匹配中所發(fā)揮的功能，以網(wǎng)約車為例剖析了分布式供給的虛擬化和平臺化特征，并最早提出交通分布式供給成為趨勢的原因在于其能夠更好地處理具體的時空問題。分布式供給是依托信息技術(shù)創(chuàng)新和商業(yè)模式創(chuàng)新，面向終端消費需求，通過有組織的小型、分散、柔性供給主體的分工與協(xié)作，提供滿足特定時空要求的產(chǎn)品和服務(wù)。分布式運輸供給是針對時空異質(zhì)性提供的有別于規(guī)?；媱澲鲗?dǎo)型供給，也不同于資源怠用型碎片化供給的運輸服務(wù)。分布式供給具有以下典型表現(xiàn)和特征：

1.面向終端需求。分布式供給要解決的需求，并不是籠統(tǒng)的整體需求，而是具體的終端需求。分布式供給發(fā)生在需求信號表達之后，與先生產(chǎn)、再營銷、后消費的模式顯著不同，其面向終端在時間上的表現(xiàn)為即時響應(yīng)，在空間上的表現(xiàn)為臨近響應(yīng)，發(fā)生在微觀時空尺度上。分布式供給也增加“生產(chǎn)-消費者”一體化或共享經(jīng)濟的趨勢。

2.供給組織具有柔性化特征。強調(diào)以小規(guī)模終端來組織生產(chǎn)，是任務(wù)向?qū)偷慕M織，具有扁平化特征；甚至可以動員個人構(gòu)建起契約型組織，隨任務(wù)而建立；強調(diào)供給終端在時間和空間上分型化布局，根據(jù)具體需要實現(xiàn)相應(yīng)的集聚效應(yīng)。柔性化的基礎(chǔ)是生產(chǎn)或服務(wù)組織具有彈性和可調(diào)整性。

3.分布式供給的發(fā)展得益于互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)的快速發(fā)展，尤其是移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，使得消費者的消費訴求可以簡單、快速地反應(yīng)出來，供給者以此組織生產(chǎn)活動，雙方的信息不對稱問題通過場景化得到了很好的解決。

分布式供給與傳統(tǒng)供給模式相比，顯著的優(yōu)勢在于：具有建構(gòu)微觀時空的能力，在時間上表現(xiàn)為面向需求快速準(zhǔn)確地安排、實施、完成生產(chǎn)；在空間上則表現(xiàn)為其在給定的區(qū)域內(nèi)組織協(xié)調(diào)本地特定要素的能力突出。分布式運輸供給通過提供更好的“類”的匹配，本身也創(chuàng)造出新的運輸需求，并在一定程度上增加了運輸總量。

需要特別強調(diào)分布式運輸供給的物信關(guān)系。對于傳統(tǒng)規(guī)模化運輸業(yè)供給而言，決策順序是供給者在先，供給者根據(jù)過往經(jīng)驗、需求預(yù)測等需求概率信息進行生產(chǎn)決策，決定運輸服務(wù)產(chǎn)品的起止點、方向、時點、價格等，消費者則根據(jù)獲得的運輸產(chǎn)品信息進行消費決策。顯然，匹配效率在很大程度上取決于物信關(guān)系，而若要盡可能滿足特定的分散性客貨運輸需求，就必須及時掌握并處理特定時空條件下的物信關(guān)系，運輸產(chǎn)品信息的公布范圍決定了潛在消費者的上限。需求從時空場景看表現(xiàn)為高度異質(zhì)化的分散需求，而運輸供給者自身也隨時處在移動中，不管是消費者還是供給者，在傳統(tǒng)技術(shù)條件下都無法對另一端的情況有完全把握。

分布式供給的核心思想，是要及時了解具體需求者的特殊需要，并迅速設(shè)計出能夠滿足這些特殊需要的運輸產(chǎn)品，以提供給該需求者選擇和決策，并在合同生效后進一步提供即時性的服務(wù)。在傳統(tǒng)物信關(guān)系條件下，這種即時性的分布式運輸供給很難想象，但建立在移動互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)上的平臺企業(yè)就具備了這種能力。平臺企業(yè)能夠?qū)崟r掌握分散化運輸供求的信息并進行撮合，在最短的時間內(nèi)整合資源提供精準(zhǔn)服務(wù)。在信息方面，平臺企業(yè)的數(shù)據(jù)獲取、識別、傳輸、計算、反饋能力都高度中心化，且整個網(wǎng)絡(luò)的即時性反應(yīng)極強[10]。平臺系統(tǒng)的每一個客戶和供給終端，一方面都既是高效率的信息終端，同時又是具體運輸服務(wù)實物領(lǐng)域供需雙方的實施主體，因此，平臺通過諸多終端構(gòu)建起了延伸至每一特定運輸服務(wù)具體細(xì)節(jié)的高效率物信關(guān)系[11]。

在這樣的背景下，提供專業(yè)化匹配服務(wù)的平臺就顯得尤為突出?；ヂ?lián)網(wǎng)技術(shù)的出現(xiàn)降低了搜索成本、提高了供需雙方的時空轉(zhuǎn)化能力、提供了低成本、具體化的市場交易場所，容納了大量差異化的供給和需求，為雙方建立了連接的渠道。而且平臺化的商業(yè)模式也發(fā)揮了重要作用，一些互聯(lián)網(wǎng)平臺有效地進行流量再組織，設(shè)計相應(yīng)的規(guī)則和制度來實現(xiàn)匹配并以平臺為核心重組產(chǎn)業(yè)生態(tài)，通過數(shù)字化、連接和精準(zhǔn)匹配實現(xiàn)了市場的重新塑造[12]。當(dāng)然，平臺在加強自身中心化能力的同時，還必須解決向終端賦權(quán)與賦能的問題，以便每一個服務(wù)終端都能具備所必須的服務(wù)能力，這也是分布式供給相比于傳統(tǒng)運輸供給的一個顯著特點。實現(xiàn)高水平需求響應(yīng)，離不開信息化條件，互聯(lián)網(wǎng)才能使傳統(tǒng)運輸供給變得扁平化。

信息化帶來的變化:一是使得消費者具體需求可以被表達被披露，即對于供給者而言，消費者具體需求變?yōu)榭芍欢菫楣┣箅p方提供了高效溝通的渠道。這就使得“需求響應(yīng)”式供給成為可能，即消費者先公布自己的需求，供給者再根據(jù)這些信息決策是否生產(chǎn)和生產(chǎn)什么樣的運輸產(chǎn)品。由于供給者的供給末端具有根據(jù)消費者需求隨時進行調(diào)整的能力，于是分布式運輸供給的發(fā)展具備了條件。相較于“站到站班次性”的傳統(tǒng)常規(guī)式供給，分布式供給能夠提供門到門、全鏈條式的運輸產(chǎn)品，使得消費者減少承擔(dān)傳統(tǒng)模式下由供求缺口所帶來的時間成本、銜接成本和不確定性成本，這種對全鏈條和時效性的偏好相應(yīng)地提高了消費者對于運輸產(chǎn)品的支付意愿。在其他條件不變的情況下，支付意愿的提升相當(dāng)于是降低了運輸供給者原有載運密度經(jīng)濟的數(shù)量閾值，變?yōu)橹灰獌r格合適就愿為少數(shù)人服務(wù)。

四、集裝箱多式聯(lián)運與分布式運輸?shù)年P(guān)系

分布式供給的這些特性是隨發(fā)展階段變化而變化的，分布式供給的實現(xiàn)也可以分為不同層次。集裝箱多式聯(lián)運就是在互聯(lián)網(wǎng)平臺經(jīng)濟出現(xiàn)之前，運輸業(yè)自發(fā)解決規(guī)?；┙o與分散化需求矛盾的分布式供給的一次重要嘗試。集裝箱多式聯(lián)運是解決海運和鐵路這兩種擁有大規(guī)模運力的運輸行業(yè)，與分散化貨運需求有效匹配的運輸組織模式，它要求海運和鐵路能夠或經(jīng)過多式聯(lián)運組織幫助而具有陸上與線下的貨物集散能力，并盡可能有效聯(lián)系終端客戶。前文已經(jīng)提到一列集裝箱班列往往要服務(wù)于成千上萬的貨主，而可裝載上萬TEU的大型集裝箱班輪無疑聯(lián)系著更多最終客戶。因此，集裝箱運輸對于傳統(tǒng)上只適合大宗貨物運輸?shù)暮＿\和鐵路行業(yè)，既是重大挑戰(zhàn)，也是把自己巨大的規(guī)?；芰εc滿足分散化需求結(jié)合起來的重要轉(zhuǎn)機。

1956年，美國輪船公司最早利用海船裝運集裝箱，其推廣不但大大提高了件雜貨在港口裝卸船的效率，而且自然擴展了海公聯(lián)運，把海運的規(guī)模化與公路的門到門優(yōu)勢結(jié)合起來。接下來就是開展海鐵聯(lián)運，讓集裝箱在陸地上運得更遠。由于美國鐵路之前就已成功推行馬車和卡車的馱背聯(lián)運，因此,不但接受了集裝箱，而且還在20世紀(jì)80年代以后普遍開行起高效率的雙層集裝箱列車。為有效控制聯(lián)運鏈條，多家美國鐵路公司一度爭相收購上下游的卡車運輸甚至海運公司，但很快又放棄了這種縱向一體化，并轉(zhuǎn)而主要通過市場契約與各種多式聯(lián)運企業(yè)，包括貨運代理、拼裝公司、經(jīng)紀(jì)公司、第三方物流公司、貨主協(xié)會等結(jié)成緊密的多式聯(lián)運鏈條。目前，美國鐵路公司專注于提高自己的線上運輸效率，但接受和推廣可以方便聯(lián)運要求的各種箱型、托盤和車輛，盡可能滿足其他方式運輸限界和效率的需要，并通過信息化手段與運輸/物流鏈條的主導(dǎo)方深度合作[13]。

集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展，使海運和鐵路都實現(xiàn)了自身規(guī)?；攸c與分散化需求的高效結(jié)合，同時也使大型化、重載化得到進一步加強和發(fā)展。如海運集裝箱輪經(jīng)過七八代的發(fā)展，已經(jīng)從一開始只能裝運百十箱到目前最大的國際集裝箱輪已經(jīng)可以裝載2萬TEU以上，世界上也已形成一批年吞吐量超千萬TEU的港口，并據(jù)此改變了經(jīng)濟全球化的格局。美國鐵路萬噸級雙層集裝箱班列的上百輛車一次就可裝運500 TEU，而一些貨運場站每天可組織發(fā)送十幾列這樣規(guī)模的列車。美國鐵路的多式聯(lián)運收入從2013年起已穩(wěn)定超過原來比重最大的煤炭運輸，目前,已拉開約10個百分點(25%：15%)(1)Anthony Hatch：“Roads in the Fork: Railroads 2018 & Beyond”。美國西北大學(xué)運輸中心Sand House 專題講座，2018年12月4日。。

有研究提出，多式聯(lián)運改變了不同運輸方式間的關(guān)系，使它們從過去以競爭為主轉(zhuǎn)變到以協(xié)作為主，也改變了運輸業(yè)的競爭模式，使過去運輸企業(yè)間的競爭轉(zhuǎn)變?yōu)檫\輸鏈條之間的競爭。此外，規(guī)?；母劭凇㈣F路、公路集裝箱裝卸、運輸、銜接作業(yè)無疑也需要信息化支持，因此，集裝箱聯(lián)運從一開始就是計算機應(yīng)用的重要領(lǐng)域，集約化開發(fā)的計算機港口集裝箱裝卸與疏運管理系統(tǒng)、無紙貿(mào)易系統(tǒng)和物流管理系統(tǒng)，一直走在信息化商業(yè)應(yīng)用的前端。因此可以說，集裝箱多式聯(lián)運的成功推進使海運企業(yè)和歐美大型鐵路公司，在“互聯(lián)網(wǎng)+”平臺尚未出現(xiàn)的條件下，就通過必要物信關(guān)系的提升，通過一定程度上實現(xiàn)分布式供給較好地解決了規(guī)模化生產(chǎn)與分散化需求的關(guān)系。

現(xiàn)代集裝化多式聯(lián)運已經(jīng)成為20世紀(jì)后期以來運輸業(yè)一體化(在中國被稱為綜合交通運輸)發(fā)展的重要趨勢之一，在各國的運輸政策調(diào)整和運輸業(yè)改革中都有體現(xiàn)。如美國1991年頒布了著名的《多式地面運輸效率法》，推動多式聯(lián)運；德鐵1994年改革以后，其貨運公司為實現(xiàn)轉(zhuǎn)型收購大型物流集團，主動將鐵路貨運融入完整高效的物流鏈條，并在2016年將鐵路貨運合并到該物流集團；又如日本國鐵改革后形成的JR貨運公司，目前40%以上的貨運業(yè)務(wù)是為日本最大的物流企業(yè)日本通運公司服務(wù)。這些都體現(xiàn)了即便在鐵路這樣的運輸領(lǐng)域，傳統(tǒng)規(guī)模化運輸也要盡快適應(yīng)分布式運輸?shù)囊骩14]，鐵路需要盡快承認(rèn)靠自身主導(dǎo)多式聯(lián)運和物流全鏈條的局限性，必須使自己站到站短鏈條服從于門到門長鏈條，讓自己的慢鏈條適應(yīng)更高效率快鏈條的節(jié)奏。這對長期以來集裝箱運量只占總運量百分之二點幾(2)2017年，中國鐵路集裝箱運量達到1.77億噸，占總貨運量的比重從2005年的2.41%和2014年的2.95%提升至6.08%。近年鐵路集裝箱運量及比重提升較快的原因，除了中歐班列等增加的運量，還得益于一些鐵路局較多采用敞頂箱裝運煤炭、礦石和建材等散裝貨物，有些路局的集裝箱運量比重因此已提升到近30%。散裝貨物的敞頂集裝箱運輸雖然與通常的件雜“白貨”集裝箱運輸有區(qū)別，但敞頂箱公鐵、海鐵聯(lián)運仍然是為特定客戶提供了門到門多式聯(lián)運的方便服務(wù)，應(yīng)該肯定。、海鐵聯(lián)運運量也只占港口集裝箱吞吐量2%的中國鐵路而言，顯然意味著艱巨的挑戰(zhàn)。

在傳統(tǒng)計劃運輸模式下，我國鐵路貨物列車的等級管理和編組原則，主要是按去向、距離、區(qū)段站分工和列車編組計劃編組列車，不能對市場需求做出及時反應(yīng)。按既有貨物集結(jié)及貨物列車組織方法，也極易產(chǎn)生由于貨物在發(fā)站集結(jié)時間過長，造成貨物運到逾期，甚至尚未出發(fā)就產(chǎn)生逾期的現(xiàn)象。貨物列車運輸途中在編組站、區(qū)段站等技術(shù)站的解編組、集結(jié)和中間站的不合理保留，也是貨物運到期限失控的重要原因。此外，在現(xiàn)有鐵路局界面頻繁割斷貨物運送全過程的格局下，運輸中延滯等運輸質(zhì)量責(zé)任顯然無法得到基本確保。

從公鐵兩種運輸方式貨物運到期限的對比看，道路零擔(dān)貨運常規(guī)在300公里運距內(nèi)24小時以內(nèi)運達，1 000公里內(nèi)48小時以內(nèi)運達，2000公里內(nèi)72小時以內(nèi)運達[15]。鐵路貨物運到期限的起碼天數(shù)為3日，其中包括貨物發(fā)送期間為1日，貨物運輸期間每250運價公里或其未滿為1日，還要加上途中作業(yè)時間250公里的零擔(dān)貨物另加2日，超過1 000公里加3日，一件貨物重量超過2噸、體積超過3立方米或長度超過9米的零擔(dān)貨物另加2日等。那么，運輸距離在1 500公里左右的貨物，道路零擔(dān)貨運3日(很多專線甚至在2日)內(nèi)即可送達，而鐵路整車至少需要6天，零擔(dān)則需要9天以上[16]。因此，從貨物送達期限看，鐵路在常規(guī)運輸條件下與公路相比已完全沒有競爭能力。但鐵路并非只有被淘汰的命運。

傳統(tǒng)鐵路上上下下一直認(rèn)為，鐵路貨運就是提供整車、零擔(dān)和集裝箱運輸，近些年增加了一些快運服務(wù)。但實際上，由于經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、需求結(jié)構(gòu)以及運輸市場上競爭對手的改變，運輸市場的格局已經(jīng)完全重構(gòu)了。在物流服務(wù)日趨完善的今天，各種合同物流公司、貨運代理公司、零擔(dān)快運公司和快遞公司已經(jīng)成為運輸/物流市場上的主角。鐵路運輸服務(wù)的優(yōu)勢是規(guī)?；恼镜秸灸芰?，但這也制約了鐵路提供更優(yōu)質(zhì)的門到門、手到手服務(wù)，除非它能夠有效借助延伸服務(wù)的力量。也就是說，鐵路必須實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟+多式聯(lián)運+分布式供給的轉(zhuǎn)型。而做好這一轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵是，需要盡可能以班列運輸對接各種聯(lián)運、快遞、快運和供應(yīng)鏈服務(wù)的需要。

1997年，我國鐵路開始在一些城市之間試開行以定站點、定線路、定車次、定時間、定價格為特征的“五定”快運貨物列車，實行優(yōu)先配車、優(yōu)先裝車、優(yōu)先掛運、優(yōu)先放行、優(yōu)先卸車、不準(zhǔn)停限車、不準(zhǔn)保留、不準(zhǔn)中途解體、嚴(yán)格按圖行車、確保運輸?shù)狡谙薜闹边_快運貨物列車[17]。這實際上是打破前述傳統(tǒng)貨運組織模式，仿照客運列車創(chuàng)新開行的貨車。盡管可以為社會提供方便快捷的服務(wù)，但在缺少足夠貨源保證的情況下，開行班列的虧損風(fēng)險也很大。因此，班列大多采取由路外多式聯(lián)運或物流機構(gòu)承包運力的方式負(fù)責(zé)承攬貨源，與國鐵合作開行，近年發(fā)展很快的中歐班列就是由各地方政府高額補貼本地的國際陸橋集裝箱聯(lián)運而開行起來的。

雖然班列貨運一開始推行并不順利，目前也仍舊存在一定問題，但它代表了一個重要的發(fā)展方向，就是鐵路用自己快速可靠的站到站服務(wù)幫助別人建立起門到門的優(yōu)質(zhì)服務(wù)鏈條。首先是讓他人好，然后才是自己好，這種轉(zhuǎn)變對“鐵老大”來說不容易做到，但卻符合國內(nèi)外運輸市場發(fā)展的趨勢。鐵路失去競爭能力的原因是其傳統(tǒng)的貨運組織模式，是由于在總體上仍舊遵從規(guī)模化計劃主導(dǎo)型運輸供給，或需求服從型的供給?！肮D(zhuǎn)鐵”貨運結(jié)構(gòu)調(diào)整并非只靠行政命令就能解決的問題，也絕不只是方式間競爭能力不足的問題，鐵路“白貨”增加必須靠提升分布式供給，包括與其它方式協(xié)作的能力，其中鐵路最痛苦的轉(zhuǎn)型同時也是最大希望，就是要盡可能更多開行服從于他人供應(yīng)鏈的集裝箱、行包、快遞和“駝背運輸”等等高質(zhì)量專列。

五、道路貨運領(lǐng)域分布式供給的轉(zhuǎn)型

相比于鐵路、水運和民航運輸，普通道路貨運起運重量更小、載運工具配置更加靈活，其所依靠的道路系統(tǒng)覆蓋范圍廣泛，因此，更適合于門到門的運輸服務(wù)，也最有條件實現(xiàn)分布式運輸供給。根據(jù)貨物重量的不同，道路貨運可以分為整車、零擔(dān)和快遞；根據(jù)運輸距離可以分為干線運輸、接駁運輸和市內(nèi)(區(qū)域)配送等不同業(yè)務(wù)；又分別對應(yīng)著跨國、全國、地區(qū)和同城的大小客戶或終端消費者；有些道路運輸又是多式聯(lián)運和供應(yīng)鏈物流的組成部分。2018年道路貨運總運量為395.69億噸，其中整車業(yè)務(wù)收入約3.8萬億元，占比62%，零擔(dān)業(yè)務(wù)約1.6萬億元，占比26%，快遞業(yè)務(wù)約7450億元，占比12%[18]。近年來由于經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整，道路貨運量的增速有所放緩，但各細(xì)分市場有所差別，分布式供給的表現(xiàn)也不同。

絕大部分運輸鏈條由道路運輸構(gòu)成的快遞與城市配送成為最快實現(xiàn)分布式供給的領(lǐng)域，這和電商的迅速發(fā)展有密切關(guān)系。電子商務(wù)和快遞有共同特點：客戶數(shù)量眾多，很多需求在時間和空間上高度分散，隨時可能發(fā)生，因此，對處理客戶信息和客戶訂單的能力要求很高，既要快又要準(zhǔn)。一般快遞的運輸環(huán)節(jié)中包括對貨物進行集轉(zhuǎn)和分撥，其流程和物信關(guān)系的處理對網(wǎng)絡(luò)化的依賴程度也較大，因此，快遞業(yè)的市場集中度也高，CR8品牌集中度超過80%。而貨拉拉、閃送和外賣在同城貨運領(lǐng)域為普通市民提供了家具或搬家物品、小件物品以及餐食不經(jīng)過集轉(zhuǎn)和分撥、直接門到門的快速服務(wù)，即便收費稍貴也讓人覺得物有所值[19]。還有城市配送企業(yè)采取了降低起運量并整合客戶訂單的策略，如把原來一臺4噸車一趟只送一家客戶，改為順道送四家，即方便了客戶，也充分利用了運輸工具?？爝f和城市配送總體上正努力以體系化的分布式服務(wù)幫助實現(xiàn)商流、物流、信息流、資金流的“四流合一”，給消費者帶來好的體驗。

道路貨物運輸所使用的車輛種類繁多，從小型的貨運面包車到大型牽引車、掛車半掛車，載重能力與車型差異很大，為適用于特殊貨物還有各種類型的專用車輛。道路貨運的整車運輸同樣有分布式供給的可能性與必要性，以滿足制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)等各類基本客戶群的需求。整車運輸通常要在車輛空間(或額定載貨量)利用率超過80%時才發(fā)車，但由于貨源組織往往不能持續(xù)穩(wěn)定滿足起運要求，因此，很容易導(dǎo)致運輸車輛、場站、人員的配置浪費。為了減少空駛和縮短待貨時間，“為車找貨”和“為貨找車”成為道路貨運的核心物信關(guān)系問題。改革開放打破了原來國營運輸公司以計劃經(jīng)濟模式組織的運輸，早期車貨匹配問題主要是在大型停車場、商品批發(fā)市場等車輛或貨物聚集地以黑板告示的方式解決，曾有人希望通過專業(yè)化模式提供車貨信息服務(wù)，但當(dāng)時沒有信息化手段的支持。2000年前后，一些企業(yè)開始通過計算機網(wǎng)絡(luò)提供車貨信息服務(wù)，但由于還沒有基于手機的移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，車貨物信關(guān)系水平仍較低，而且也沒有找到必要的信息服務(wù)盈利模式[20]。

隨著互聯(lián)網(wǎng)和企業(yè)間電子商務(wù)的發(fā)展，道路貨運的分布式供給已開始引起市場的廣泛興趣，一批網(wǎng)絡(luò)貨運與物流平臺出現(xiàn)，進行了很多基于互聯(lián)網(wǎng)的平臺化道路貨運經(jīng)營服務(wù)嘗試。但從總體上看，我國道路貨運物信關(guān)系所支撐的行業(yè)效率仍舊較低。如我國貨運車輛的月均行駛距離只有約6 000公里，約相當(dāng)于發(fā)達國家貨車月均里程的1/2到1/3，貨車實載率則低1/3[21]，而且我國綜合物流成本以及其中的倉儲成本和管理成本與發(fā)達國家相比均偏高。這說明我國物流過程中貨物的無效停頓和低效損耗過多，考慮到車輛空駛率高、待貨時間長以及由于托盤化沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，裝卸一輛半掛車的時間往往超過七八個小時等因素，就可以理解我國道路貨運在整體上使用相對廉價的司機、車輛、限重、裝卸、場地、能源……等條件下，為什么卻仍以高于歐美國家的運輸成本提供運輸服務(wù)了[21]。

我國道路零擔(dān)貨運在實現(xiàn)分布式供給轉(zhuǎn)型方面也并不順利。相比發(fā)達國家特別是美國擁有數(shù)以萬計車輛的大型網(wǎng)絡(luò)化零擔(dān)運輸企業(yè)，國內(nèi)道路零擔(dān)貨運多給人留下小散亂和低效率的印象。我國道路貨運企業(yè)和經(jīng)營戶的平均運營車輛數(shù)僅有1.9輛，零擔(dān)市場上雖已出現(xiàn)少量被稱為快運公司的網(wǎng)絡(luò)型零擔(dān)運輸企業(yè)，但它們的市場份額還不大，2018年排名零擔(dān)貨運前10名的企業(yè)營業(yè)收入只占全行業(yè)的3.58%[22]。交通運輸主管部門近年來在道路貨運領(lǐng)域先后重點推動在各地建設(shè)物流園區(qū)、鼓勵甩掛運輸和多式聯(lián)運、運輸物流業(yè)增值稅改制、推行網(wǎng)絡(luò)貨運和無車承運人制度、治理超載超限運輸和危險貨物運輸、規(guī)范道路貨運平臺經(jīng)營、改變高速公路貨車收費辦法……分別發(fā)揮了一定作用，但在道路零擔(dān)貨運的集約化、規(guī)模化運營和分布式轉(zhuǎn)型方面似乎未能獲得整體推進的效果[22]。

我國道路零擔(dān)貨運的基礎(chǔ)組織方式是專線運輸。專線運輸是指承運人負(fù)責(zé)完成從始發(fā)貨運站場至終到貨運站場的直達運輸，中途沒有貨物集轉(zhuǎn)、交換的組織方式。每條專線的兩端設(shè)置裝卸檔口，實現(xiàn)零擔(dān)貨物的車貨對接，專線經(jīng)營者使用自備車輛或社會車輛完成長距離站到站運輸，貨主則一般自行解決或委托檔口安排車輛再完成“最后一公里”的短距離運輸。在計劃經(jīng)濟時期，不同地方的國營道路運輸公司一般會與對方城市的國營運輸公司組成合作關(guān)系，互相幫助組織返程貨源和裝卸車服務(wù)，形成了一定程度固定的城市對貨物運輸模式。這種早期專線運輸業(yè)務(wù)隨著國營運輸公司后來采用承包制而轉(zhuǎn)移到具體的車輛和司機。專線運輸公司的經(jīng)營規(guī)模通常比較小，運輸調(diào)度技術(shù)含量低，但經(jīng)過相關(guān)經(jīng)營人員多年的運營深耕，并利用鐵路逐漸放棄零擔(dān)業(yè)務(wù)的機會，專線逐步被強化為連接兩地貨主和運營車輛的相對穩(wěn)定的道路貨運服務(wù)市場體系。

有數(shù)據(jù)顯示，全國目前有幾萬家中小型企業(yè)經(jīng)營著幾十萬條各類道路貨運專線，專線網(wǎng)可以覆蓋全國所有大大小小的城市對，也聯(lián)系著近千萬輛長途貨車的絕大多數(shù)。專線運輸一般被看作是“小散亂”的典型，層次低，不規(guī)范，問題多，但專線運輸在條件具備時其實可以做得很好。例如，新杰物流集團是同時結(jié)合專線、第三方物流和車隊管理的區(qū)域快運公司，其中一條專線主要為上海和深圳兩地的大中型家電企業(yè)服務(wù)，使用5個司機、2個拖頭和4輛標(biāo)準(zhǔn)大型半掛車，在上?！钲? 500公里的距離上每日對開固定班車。該專線相對固定的優(yōu)質(zhì)客戶、充足的貨源、合理配載和單程約22小時的車程，是其形成有效裝卸-運行循環(huán)，并保證拖頭平均月行駛3萬公里以上、專線年營業(yè)收入超千萬元優(yōu)秀業(yè)績的基礎(chǔ)。當(dāng)然，絕大多數(shù)專線經(jīng)營者并不具備新杰這樣好的貨源和車、貨、司機時空匹配能力，因此，一般的專線車輛就需要耗費更多待貨時間或承擔(dān)車輛空駛成本，這涉及到專線模式的局限性。一般年營收如能達到3 000～5 000萬元，凈利潤400萬左右的，被認(rèn)為是經(jīng)營非常好的專線企業(yè)；但營收在400萬元以內(nèi)，凈利只有50～70萬的專線企業(yè)數(shù)量最為龐大，83%的零擔(dān)企業(yè)擁有的網(wǎng)點數(shù)在10個以下[23]。

專線公司的行政準(zhǔn)入門檻不高，但市場運營門檻不低，因為有很多灰色甚至黑色的非市場不規(guī)范因素存在。由于對特定運輸需求和道路、場站、車輛、司機、油耗、時限、超載、收費、監(jiān)管等各方面運輸條件很熟悉，因此，每一條專線都可以組織起建立在低價格以至“熟人”回扣競爭基礎(chǔ)上的干線貨運服務(wù)。專線運輸本身是一種車貨之間匹配的服務(wù)，它當(dāng)然也提供相應(yīng)的信息服務(wù)，但傳統(tǒng)專線的信息化能力差，組織化和網(wǎng)絡(luò)化水平低，協(xié)調(diào)范圍只局限在相對少數(shù)的線路和車貨客戶。又由于一般貨車運營的進入門檻低且監(jiān)管不到位，致使運輸市場上運力明顯過剩，貨主和物流公司有機會不斷壓低運價，司機為降低成本就只好更多采用劣化車況、超載超限、超時駕駛等不良違規(guī)手段[24]。因此除去少數(shù)例外，專線運輸從總體上看已成為典型的資源怠用型碎片化運輸供給模式，且由于缺少擇優(yōu)汰劣機制，良莠不齊的專線運輸甚至在市場上扮演著劣幣驅(qū)逐良幣的角色。

由于絕大多數(shù)專線明顯不符合“做大做強”的要求，因此，曾多次被作為道路運輸轉(zhuǎn)型升級的整合與改造對象，但多種平臺或聯(lián)盟已經(jīng)試過若干輪，這些專線卻似乎具有極強的生命力和政策調(diào)整適應(yīng)性，以專線為主體的貨運格局一直沒有改變。本文認(rèn)為，關(guān)鍵還是要根據(jù)該領(lǐng)域的特殊物信關(guān)系，構(gòu)建起符合市場供需要求的分布式運輸供給經(jīng)營場景。實際上，道路貨運的物信關(guān)系不僅僅是解決狹義車與貨的時空匹配問題，零擔(dān)專線兩端檔口的功能包括貨物交接時段對接、貨物臨時保存、合理配載、及時裝卸、查驗鉛封等，雖然業(yè)務(wù)流程并非高端，但卻滿足了對零擔(dān)貨運經(jīng)營者所要求的“最低限度在場可得性”，缺少這些必須用人、用時間、用場地的責(zé)任業(yè)務(wù)活動，零擔(dān)貨運鏈條就無法運轉(zhuǎn)。這也就是雖然都是車貨匹配，但整車貨運很多情況下只需要“黃牛”身份的中間人，而零擔(dān)就不行的原因。

已有或曾有的傳化物流、卡行天下、滿幫集團等車貨匹配服務(wù)類嘗試性平臺，由于很難取代或不愿參與專線經(jīng)營者在貨物交接、保管、配載、裝卸等“硬”的方面的業(yè)務(wù)，因此，平臺企業(yè)一般都會偏重在開票、保險、加油、購修車優(yōu)惠等“軟”的方面擴展業(yè)務(wù)并獲取收入[25]。但軟業(yè)務(wù)大都是通用性虛體服務(wù)，別人也很容易提供，而只有硬業(yè)務(wù)才是零擔(dān)貨運所不可或缺、不可替代的實體流程，于是就出現(xiàn)了貨運平臺“粘性不足”，客戶“忠誠度”差并很容易轉(zhuǎn)換平臺的問題。顯然，不能期盼互聯(lián)網(wǎng)平臺可以自動如愿地解決道路貨運中的難題，不同領(lǐng)域的特殊物信關(guān)系和“最低限度在場可得性”決定著不同平臺所必須構(gòu)建的信息化服務(wù)場景。因此，不能在道路貨運核心流程上開發(fā)出信息化核心能力的平臺，恐怕就很難在整合專線資源、合理化供應(yīng)鏈、提升單車效率等方面真正持續(xù)做大。

本文認(rèn)為，有關(guān)部門希望大力發(fā)展網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨運經(jīng)營企業(yè)，實現(xiàn)道路貨運業(yè)的組織化、規(guī)?；?、規(guī)范化、安全性和高效率，而業(yè)內(nèi)也發(fā)出平臺企業(yè)回歸運輸主業(yè)的呼吁，都是合理和及時的。應(yīng)深入總結(jié)我國道路貨運未能走出資源怠用型碎片化運輸供給狀態(tài)的原因。未來貨運市場轉(zhuǎn)變的方向無疑是集約化、組織化和更高效率的分布式運輸供給，但必須首先解決長期超載超限痼疾，堅決推進車輛、內(nèi)陸集裝箱、托盤等重要標(biāo)準(zhǔn)的制定和執(zhí)行，不斷完善和創(chuàng)新貨運/物流的物信關(guān)系與結(jié)構(gòu)，并克服風(fēng)投短期化目標(biāo)使網(wǎng)絡(luò)平臺貨運物信關(guān)系弱化的不利影響。要以分布式供給在組織上的高效率為行業(yè)及組成行業(yè)的車輛、司機、企業(yè)、客戶群體創(chuàng)造出新價值，用市場的力量實現(xiàn)擇優(yōu)汰劣，實現(xiàn)系統(tǒng)性“降本增效”。

六、城市出行中的分布式供給

如果從服務(wù)對象和資源共用程度兩個角度進行分類，城市客運可以大致劃分為私人交通、準(zhǔn)私人交通、集體公共交通和準(zhǔn)公共交通四大類(如圖3所示)，分別對應(yīng)用小型車為自己服務(wù)、用中大型車為限定人群服務(wù)(主要是單位自有車輛服務(wù)，如公務(wù)車、班車等)、用大型交通工具為社會服務(wù)和用小型車為社會服務(wù)。由于傳統(tǒng)公共交通和私人交通兩分法的局限，在較長時期內(nèi)對準(zhǔn)公共交通缺少必要認(rèn)識，采取相對忽視甚至推行不合理的抑制政策，致使準(zhǔn)公共交通未能得到合理發(fā)展，其中，出租車是傳統(tǒng)準(zhǔn)公共交通中比重最大的組成部分。同時，幾乎在所有城市都存在著長期難以消滅的“黑出租”、“黑三輪”或“黑摩的”現(xiàn)象[26]。

由于出行目的、時間、方向、起訖點以及交通手段條件等的差別，人們的出行需求是分散的，包括步行、自行車、摩托車和小汽車的私人交通是很自然的交通供給方式，但隨著城市擴大和交通擁堵問題日益嚴(yán)重，效率更高的集體公交當(dāng)然要被作為城市規(guī)劃與管理的優(yōu)先選擇，以便發(fā)揮規(guī)模化優(yōu)勢。城市公交已經(jīng)得到巨大發(fā)展，特別是特大超大城市的軌道交通系統(tǒng)可以說已經(jīng)將集體公交的優(yōu)勢發(fā)揮到極高水平。然而，由于站點、線路和班次固定的集體公交服務(wù)畢竟與時空高度分散的個體出行需求存在著矛盾，那些難以被集體公交模式合并處理的個性化出行需求如何得到滿足，一直是城市交通和運輸行業(yè)面對的難題。

在高效率、高匹配能力分布式供給形成之前，那些并不符合集體公交服務(wù)特性的分散化出行主體只能面對高成本、低滿足度的境遇，他們或者還是要依靠私人交通，或者想辦法解決困難去服從集體公交的站點、班次、銜接換乘等要求，或者求助于出租車甚至黑車，而后者卻處于隨時被打擊的“非法”狀態(tài)，最后，各企事業(yè)單位就普遍自備成本高問題多的公務(wù)車和班車。顯然，傳統(tǒng)交通運輸在服務(wù)于分散化出行需求方面，只能是提供適應(yīng)性和匹配度不足的規(guī)模化供給，或是效率低和不方便的資源怠用型碎片化供給。

我們可以借助人類交流的同步同場、同步異場、異步同場和異步異場四種交流模式矩陣，分析一下在傳統(tǒng)交通運輸中最接近分布式供給的出租車運營，如何在信息化支持下實現(xiàn)分布式轉(zhuǎn)型，以及網(wǎng)約車新業(yè)態(tài)如何在該領(lǐng)域異軍突起。由于出租車服務(wù)在時空上的高度分散性，使得供需信息配對在實現(xiàn)其服務(wù)過程中發(fā)揮著決定性作用，出租車打車方式從供需雙方獲取信息達成服務(wù)合約的時空關(guān)系看可分為4種(如圖4所示)：

(1)掃街巡游——供需雙方同步直接達成服務(wù)意向，由于事前無法獲取信息，需要雙方分別承擔(dān)搜尋和等待成本，有時司機空駛成本和乘客等待成本非常大，甚至使供需無法匹配并實現(xiàn)；(2)蹲點趴活——供需雙方異步但直接達成意向，由司機承擔(dān)空駛和等待成本，且只服務(wù)于酒店和機場相關(guān)人群，有時乘客在機場也需長時間排隊；(3)電話預(yù)約——供需雙方異步間接達成意向，指老式主要是在固定電話年代由公司給正在等候的司機派活，由供給方承擔(dān)等待和空駛成本，且只服務(wù)于使用固話的人群；非智能手機的預(yù)約也大體屬于改善了的電話預(yù)約；(4)APP手機網(wǎng)約——供需雙方同步完全信息間接轉(zhuǎn)直接達成意向，司機和乘客通過移動叫車平臺的APP使司機在最短時間了解特定需求信息，并使到位的時空距離最短，乘客也同時獲得司機與車輛的信息并可隨時追溯。

手機網(wǎng)約改變了傳統(tǒng)的打車方式，APP打車軟件不但在移動通信基礎(chǔ)上通過定位、邀約、聯(lián)絡(luò)、追蹤等手段解決出租車市場供需時空匹配的矛盾，而且一并實現(xiàn)了至關(guān)重要的網(wǎng)上支付、清算與補貼、服務(wù)質(zhì)量評價、職業(yè)信用等信息透明化，充分體現(xiàn)出“互聯(lián)網(wǎng)+”對傳統(tǒng)出租車領(lǐng)域的影響力?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)滲入出租車業(yè)的優(yōu)勢是使時空匹配成本大幅降低，司機和消費者都有更多有用信息并做出選擇，司機減少車輛空駛，乘客則享有實時化服務(wù)。移動互聯(lián)信息平臺不但為出租車極度分散的供求提供了高效率的撮合匹配系統(tǒng)，實現(xiàn)了更有效的服務(wù)，而且竟然具有動員社會資源的能力，使準(zhǔn)入壁壘被其有效突破，在原本相當(dāng)程度被壟斷控制的出租車領(lǐng)域成功引入競爭。

互聯(lián)網(wǎng)出行服務(wù)首先在準(zhǔn)公共交通領(lǐng)域用信息技術(shù)支持高效率的供求時空匹配，滿足分散化的交通需求，注重改善用戶的可達性體驗，方便出行者，以市場化和民營化為主的方式實現(xiàn)交通資源的整合與利用。在網(wǎng)約車沖擊原有傳統(tǒng)出租車、共享單車沖擊有樁公租自行車的同時，在線共享出行還在集體公共交通領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了與地鐵的更好銜接，改善了定制公交服務(wù)，也替代了部分傳統(tǒng)公交運量，在原來的準(zhǔn)私人交通領(lǐng)域也已經(jīng)開始替代班車和公務(wù)車。2015年，我國網(wǎng)約出租車客運量為41.8億人次，訂單量20.9億單；2018年，網(wǎng)約出租車客運量增長至200億人次，訂單量上升至100億單；2015年，我國網(wǎng)約出租車客運量占出租車客運總量的9.5%，2018年，其占出租車客運總量增長到36.3%；2019年底，我國網(wǎng)約車市場乘客端活躍用戶規(guī)模已超過1億，網(wǎng)約出租車在城市居民交通出行中占據(jù)越來越重要的地位[27]。可以說，城市出行領(lǐng)域分布式供給的初步形態(tài)已經(jīng)形成，推動從只提供滿足一般時空特征要求的傳統(tǒng)位移產(chǎn)品，轉(zhuǎn)變?yōu)榻⒃跀?shù)據(jù)化基礎(chǔ)上注重特定時空特征的交通服務(wù)，使高度分散的出行需求與各類交通供給得到更為有效的匹配。

七、對分布式運輸供給的展望

分布式運輸在最近抗擊新冠肺炎疫情期間，在政府應(yīng)急保障運送防疫人員和物資中，在封城封路情況下保障社區(qū)生活和為急需民眾尤其是孕婦、老人提供出行服務(wù)等方面體現(xiàn)出更為重要的作用，在恢復(fù)經(jīng)濟階段則又配合電商為幫助銷售受影響地區(qū)積壓的土特產(chǎn)品發(fā)揮了不可替代的作用。滿足特定條件下的特定運輸需求的主要是應(yīng)急需求響應(yīng)下的可變規(guī)模、調(diào)度靈活、方便準(zhǔn)確、及時可靠的分布式供給。因此，必須構(gòu)建既能夠服從國家統(tǒng)籌、部門協(xié)同，又能上下聯(lián)動、社會參與，滿足隨時響應(yīng)、準(zhǔn)確高效應(yīng)急保障要求的交通運輸和物流體系。

分布式供給是交通運輸發(fā)展階段性變化中的一個突出的變化和新趨勢，它催生了互聯(lián)網(wǎng)共享出行的嶄新業(yè)態(tài)，也將極大改變那些傳統(tǒng)運輸行業(yè)，因此，它將對運輸市場中的供求格局以及所服務(wù)的社會經(jīng)濟都產(chǎn)生長遠的深刻影響。對分布式運輸供給的思考和認(rèn)識，來得越早越好，越深入越好。

當(dāng)然，一些交通-物流平臺雖然在發(fā)展中由于資本介入在一段時期內(nèi)似乎表現(xiàn)出可以不計成本，但實際上也必須遵循所在領(lǐng)域運輸經(jīng)濟活動控制成本、以收抵支的基本要求，還是必須顧及車隊規(guī)模、覆蓋范圍、使用頻率、維修成本等指標(biāo)。以共享單車為例，用圖5示意說明共享單車企業(yè)投入單車規(guī)模與成本-收益的變化關(guān)系。

圖5中共享單車企業(yè)的總成本隨著單車投放量的增加呈直線上升趨勢；使用者的人車時空匹配即找車成本隨著單車投放數(shù)量Q增加先是迅速降低，但在單車數(shù)量足夠大以后下降就不明顯了；共享單車企業(yè)的收入隨單車的使用人數(shù)特別是使用次數(shù)與價格變化，而在一定規(guī)模以后繼續(xù)增加車輛對提升使用次數(shù)并無貢獻；因此，共享單車企業(yè)的盈利只發(fā)生在單車投入規(guī)模和使用強度合理的有限范圍，也就是企業(yè)收入能夠超過成本支出的范圍內(nèi)。對于不同人口規(guī)模的城市，圖5中Q2和Q4具體所對應(yīng)的共享單車數(shù)量自然也不相同，但小藍單車等退出的根本原因都是無法達到自我維持所需要的最小基本規(guī)模，扭轉(zhuǎn)虧損無望，而摩拜和OFO等企業(yè)在一些城市過多投放造成車輛的日均使用低于2次，在離開資本充分支持的條件下顯然也不可能持久。類似地，汽車分時租賃企業(yè)的規(guī)模與成本-收益的關(guān)系與共享單車企業(yè)十分相像。目前，汽車分時租賃企業(yè)難以盈利甚至選擇退出的原因，基本上都是因為投入車輛數(shù)達不到盈利所需要的規(guī)模，單車日均量還不到1次，收入無法彌補成本。一批共享出行企業(yè)相繼由于各種原因先后出局，也說明分布式運輸供給成功前行的路還很長。

預(yù)計未來運輸業(yè)的業(yè)態(tài)發(fā)展將如圖6所示。左邊規(guī)?；\輸供給依靠大型設(shè)施與設(shè)備，運輸密度經(jīng)濟顯著，其主要特征包括需求要服從于供給、決策依賴于高層、信息化服務(wù)于內(nèi)部管理、行業(yè)主管部門具有絕對權(quán)威等，主要是滿足集中化運輸需求。而右邊分布式供給的特征則是服務(wù)的需求響應(yīng)、分散決策、信息化主導(dǎo)和服務(wù)生態(tài)化融合，因此，能夠依靠小型載運設(shè)備，高效靈活匹配，滿足更多分散化和特定可達性運輸需求。規(guī)?；\輸供給與分布式運輸供給之間存在著聯(lián)運、物流交集，通過這個交集，運輸密度經(jīng)濟顯著的運輸方式也可以利用分布式供給很好地服務(wù)于分散化的運輸需求。也就是說，未來運輸業(yè)的業(yè)態(tài)將在信息平臺的支持下同時包括規(guī)?；?、聯(lián)運物流和分布式供給，并形成一個可以滿足各種特定運輸需求的服務(wù)譜系。

本文認(rèn)為，分布式運輸供給也對運輸政策的調(diào)整提出了要求，初步分析包括：(1)分布式運輸總體上看是以市場為主，但其高質(zhì)量發(fā)展也需要政府更好地發(fā)揮作用；(2)分布式運輸要求從過去主要關(guān)注傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，轉(zhuǎn)向更加關(guān)注“新基建”(3)國家發(fā)改委2020年4月20日首次明確新型基礎(chǔ)設(shè)施的范圍，認(rèn)為新型基礎(chǔ)設(shè)施是以新發(fā)展理念為引領(lǐng)，以技術(shù)創(chuàng)新為驅(qū)動，以信息網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，面向高質(zhì)量發(fā)展需要，提供數(shù)字轉(zhuǎn)型、智能升級、融合創(chuàng)新等服務(wù)的基礎(chǔ)設(shè)施體系。特別是基于新一代信息技術(shù)演化生成的基礎(chǔ)設(shè)施，包括以5G、物聯(lián)網(wǎng)、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)為代表的通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施，以人工智能、云計算、區(qū)塊鏈等為代表的新技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施，以數(shù)據(jù)中心、智能計算中心為代表的算力基礎(chǔ)設(shè)施等；和深度應(yīng)用互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)，支撐傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施轉(zhuǎn)型升級，進而形成的融合基礎(chǔ)設(shè)施，包括智能交通基礎(chǔ)設(shè)施等。和提升運輸服務(wù)質(zhì)量；(3)分布式運輸要求從過去主要關(guān)注擴張運輸實體網(wǎng)絡(luò)，轉(zhuǎn)向更加關(guān)注提升運輸?shù)男畔⑴c組織網(wǎng)絡(luò)；(4)分布式運輸促進改變傳統(tǒng)以不同行業(yè)為邊界的政策、規(guī)劃與監(jiān)管行政管理體制，呼喚新監(jiān)管模式；(5)既要鼓勵互聯(lián)網(wǎng)平臺創(chuàng)新分布式運輸供給新業(yè)態(tài)，同時也要鼓勵傳統(tǒng)運輸業(yè)實現(xiàn)分布式供給轉(zhuǎn)型，積極推進行業(yè)改革；(6)重視分布式運輸?shù)慕M織創(chuàng)新和人才培養(yǎng)；(7)充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會在分布式運輸領(lǐng)域的引導(dǎo)、服務(wù)和扶持作用。