付立杰

摘要：交通公共服務(wù)是促進(jìn)我國區(qū)域發(fā)展的基礎(chǔ)與前提，但我國至今沒有形成完整規(guī)范的交通公共服務(wù)評價(jià)指標(biāo)，這不僅對交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展有不利影響，同時(shí)對基本公共服務(wù)的提供有阻礙作用。首先對交通公共服務(wù)的內(nèi)涵和范圍進(jìn)行分析，然后對交通運(yùn)輸基本公共服務(wù)水平評價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建進(jìn)行探究。

Abstract： The public transportation services are the basis and premise for promoting regional development in China， but China has not yet formed a complete and standardized public transportation service evaluation index， which not only adversely affects the development of transportation， but also hinders the provision of basic public services. Firstly， this paper analyzes the connotation and scope of public transportation services， and then explores the construction of the evaluation index system of basic public transportation services.

關(guān)鍵詞：交通公共服務(wù);因子分析;指標(biāo)

Key words： public transportation services;factor analysis;indicators

中圖分類號：U491.1+7 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號：1006-4311（2020）17-0060-02

0 ?引言

關(guān)于如何評估交通公共服務(wù)水平，已有許多學(xué)者引入了不同的評價(jià)方法。由起初的定性評價(jià)方法到如今的GIS系統(tǒng)評價(jià)、Wilson熵模型測算、交通優(yōu)勢度可達(dá)性、基尼系數(shù)法、因子分析法等多種方法，對交通出行成本、國家政策、道路擁堵情況、交通設(shè)施建設(shè)水平等多個(gè)方面進(jìn)行了評估。本文使用因子分析法進(jìn)行評估。

1 ?構(gòu)建評價(jià)指標(biāo)應(yīng)遵循的原則

第一，科學(xué)性原則。指標(biāo)應(yīng)包括各個(gè)方面，不僅是交通公共服務(wù)不同側(cè)面的體現(xiàn)，還是省域內(nèi)部結(jié)構(gòu)的體現(xiàn)，指標(biāo)之間彼此聯(lián)系又互相獨(dú)立，形成一個(gè)統(tǒng)一的整體。各級指標(biāo)層層遞減，從微觀到宏觀，很好的反映整個(gè)系統(tǒng)的狀態(tài)。

第二， 典型性原則。指標(biāo)的選取應(yīng)盡可能涉及多個(gè)方面，并選取最能描述某個(gè)方面的數(shù)據(jù)，盡可能準(zhǔn)確反映出綜合交通的特征，保障得到結(jié)果的可靠性，如何設(shè)置指標(biāo)體系、如何確定權(quán)重以及如何分配和劃分指標(biāo)，都應(yīng)該與省域的交通公共服務(wù)均等化發(fā)展水平相適應(yīng)。

第三，獨(dú)立性原則。每個(gè)指標(biāo)應(yīng)有其明確的含義，彼此之間不存在因果關(guān)系，避免出現(xiàn)指標(biāo)互相重疊。

第四， 簡明科學(xué)性原則。指標(biāo)的設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)遵從科學(xué)、遵從事實(shí)，指標(biāo)的獲取應(yīng)實(shí)事求是。指標(biāo)的獲取需遵從科學(xué)規(guī)律，不能太少，而遺留了重要信息，也不宜過多影響計(jì)算或側(cè)重于某一部分，出現(xiàn)相互堆疊的現(xiàn)象。

2 ?構(gòu)建評價(jià)指標(biāo)體系

根據(jù)以上原則，結(jié)合之前定義交通公共服務(wù)均等化的三個(gè)方面，即均等的使用交通基礎(chǔ)設(shè)施的機(jī)會(huì)、享有基本相同交通公共服務(wù)、居民自由選擇的權(quán)利。將指標(biāo)體系劃分交通的密度、交通網(wǎng)絡(luò)的廣度以及交通公共服務(wù)的使用頻率三個(gè)維度：綜合交通網(wǎng)絡(luò)密度、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平、人均出行次數(shù)。再根據(jù)公路、鐵路、水運(yùn)和航空四個(gè)方面，選取14個(gè)參考因素作為評價(jià)指標(biāo)，分別是：A1公路旅客人均出行次數(shù)（萬人）、A2水運(yùn)旅客人均出行次數(shù)（萬人）、A3鐵路旅客人均出行次數(shù)（萬人）、A4航空旅客人均出行次數(shù)（萬人）、B1公路網(wǎng)絡(luò)密度（公里/平方）、B2鐵路網(wǎng)絡(luò)密度（公里/平方）、C1高速公路占比（條）、C2國道公路占比（條）、C3特等火車站占比（個(gè)）、C4一等火車站占比（個(gè)）、C5二等火車站占比（個(gè)）、C6樞紐干線機(jī)場占比（個(gè)）、C7支線機(jī)場占比（個(gè)）、C8港口數(shù)占比（個(gè)）。

A不同交通工具人均出行次數(shù)：是一項(xiàng)反映各個(gè)省份旅客對不同交通工具的選擇偏好①。

B綜合交通網(wǎng)絡(luò)密度：其數(shù)值為綜合交通網(wǎng)絡(luò)線路長度與區(qū)域所占地面積的絕對比值，是區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)程度的重要評價(jià)指標(biāo)。由于在統(tǒng)計(jì)中，航空和水運(yùn)占比極小，故只考慮鐵路與公路線路長度②。

C交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平：通過分析省內(nèi)部公路、鐵路、港口、機(jī)場等基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)來反映各省交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量水平③。

3 ?因子分析法的適用性檢驗(yàn)

在交通公共服務(wù)均等化程度進(jìn)行評價(jià)時(shí)，由于數(shù)據(jù)繁雜，難以確定權(quán)重，故采用主成分分析法。在取得以上數(shù)據(jù)后，運(yùn)用因子分析法，找出主要因子，進(jìn)而給出各省的交通公共服務(wù)均等化指標(biāo)評價(jià)，較直觀地反映出各省的交通均等化水平。

3.1 數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化處理

在多指標(biāo)綜合評價(jià)中，一般有三類指標(biāo)，由于本文中均是正向指標(biāo)，所以不用進(jìn)行正向化處理。繼而用z-score標(biāo)準(zhǔn)化法，將得出數(shù)據(jù)按照方差為1，均值為0的方法進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。

3.2 KMO檢驗(yàn)和Bartlett球形檢驗(yàn)

對數(shù)據(jù)進(jìn)行因子分析前，還需要檢測本次分析的可行性，確保數(shù)據(jù)滿足條件，可以進(jìn)行因子分析。檢驗(yàn)主要包括兩個(gè)步驟，一是對數(shù)據(jù)進(jìn)行KMO檢驗(yàn)，二是進(jìn)行Bartlett檢驗(yàn)。KMO檢驗(yàn)可以判斷數(shù)據(jù)的內(nèi)在聯(lián)系程度，是否能得出公共因子，進(jìn)行分析，其取值范圍是0-1，KMO值大于0.5時(shí)即滿足進(jìn)行實(shí)證分析的條件。Bartlett檢驗(yàn)則可以判斷數(shù)據(jù)是否服從正態(tài)分布。

得到結(jié)果KMO為0.545，大于0.5，但是小于0.6，滿足因子分析KMO值大于0.5的基本要求。Bartlett檢驗(yàn)對應(yīng)p值小于0.05也說明適合進(jìn)行因子分析。

4 ?實(shí)證分析

4.1 解釋的總方差

因子分析結(jié)果顯示，特征值大于1的指標(biāo)一共有5個(gè)，五個(gè)指標(biāo)的累積貢獻(xiàn)率為77.523%，因此用這5個(gè)指標(biāo)作為公共因子，解釋本文選取的31個(gè)省市自治區(qū)的交通公共服務(wù)水平。前四個(gè)公共因子的方差貢獻(xiàn)率均在15%至20%之間，對方差的解釋率較高，所以前四個(gè)公共因子較為重要;前五個(gè)公共因子的方差解釋率已經(jīng)為77.523%可以起到降維的效果，說明本次分析成立。此次因子分析一共提取出5個(gè)特征根值大于1的因子，將這5個(gè)因子旋轉(zhuǎn)后的方差解釋率分別是19.083%，18.181%，16.495%，15.190%，8.574%，旋轉(zhuǎn)后累積方差解釋率為77.523%。

4.2 旋轉(zhuǎn)成分載荷矩陣

為了使公共因子更加明顯，需要對已知因子矩陣進(jìn)行最大化旋轉(zhuǎn)。發(fā)現(xiàn)第一個(gè)公共因子的載荷集中在高速公路、港口數(shù)、樞紐干線機(jī)場數(shù)量、特等火車站、公路網(wǎng)絡(luò)密度上，其得分明顯高于其他因子，且第一個(gè)公共因子能反映所有數(shù)據(jù)26.466%的信息。第二個(gè)公共因子集中在一等火車站、二等火車站上，且第二個(gè)公共因子能表達(dá)20.632%的數(shù)據(jù)信息。因此因子1和因子2很好的反映了省域基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平。第三個(gè)公共因子在鐵路網(wǎng)絡(luò)密度和公路網(wǎng)絡(luò)密度上有較大的載荷，且第三個(gè)公共因子的占比為13.958%，因此第三因子主要反映地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)密度程度。第四個(gè)公共因子在鐵路旅客人均出行次數(shù)、國道公路、航空旅客人均出行次數(shù)上有較大的載荷，且第四個(gè)公共因子能反映所有數(shù)據(jù)8.747%的信息。第五個(gè)公共因子在公路旅客人均出行次數(shù)上有較大的載荷，且能反映所有數(shù)據(jù)7.721%的數(shù)據(jù)，可將因子4和因子5用于旅客出行便利程度的表達(dá)。

綜合分析，可以得出結(jié)論，這五個(gè)公共因子包括了交通發(fā)展水平評價(jià)指標(biāo)中的旅客出行便利程度、交通網(wǎng)絡(luò)密度和交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平。而且每個(gè)因子均可得出不相關(guān)的線性函數(shù)，所以可以用這五個(gè)因子來表達(dá)交通公共服務(wù)水平。

5 ?研究結(jié)論

研究結(jié)果顯示，北京市作為我國的首都，在交通公共服務(wù)方面處于全國最發(fā)達(dá)的水平，在綜合得分上幾乎達(dá)到了第二名的兩倍，北京在人均出行次數(shù)方面的得分遠(yuǎn)高于其他省，相比較于其人均出行次數(shù)，北京市在交通基礎(chǔ)設(shè)施和交通網(wǎng)絡(luò)密度上其實(shí)還有所欠缺。不難看出，作為我國的首都，北京承擔(dān)著巨大的交通負(fù)荷，仍需繼續(xù)加強(qiáng)交通設(shè)施的建設(shè)與其相匹配。由于歷史原因，北京的舊城區(qū)道路稀疏、胡同狹窄，沒有形成高密度的城市網(wǎng)絡(luò)。另一方面，北京的城市交通設(shè)施發(fā)達(dá)，但發(fā)展并不均衡，北京中心發(fā)散的放射性結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，導(dǎo)致大量的客貨流量在交通樞紐中轉(zhuǎn)，造成樞紐壓力緊張，同時(shí)對北京市區(qū)內(nèi)部交通造成巨大壓力。同時(shí)，北京作為首都，需要承載大量外來人口，加劇了交通的擁堵。

江蘇省、遼寧省、河南省和上海市四個(gè)省份的得分較為接近都在0.5分以上。江蘇省的第一個(gè)公共因子得分為全國最高，可見其交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平處于全國領(lǐng)先水平。江蘇省內(nèi)河網(wǎng)密布，道路交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)公路貫通全省，水陸兩便。南京是全省的交通樞紐，鐵路有京滬線，寧銅線轉(zhuǎn)皖贛線，京滬線轉(zhuǎn)滬杭線或轉(zhuǎn)浙贛線、京廣線。省內(nèi)江、 河、湖、港相連，可以舟楫相通。航空線直通全國各大省會(huì)及主要城市共20多處。遼寧省第二個(gè)、第四個(gè)和第五個(gè)公共因子的得分均在全國前列，說明遼寧省的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平和人均出行便利度較高。遼寧是東北地區(qū)與外界接壤的門戶，也是通向世界連接歐亞大陸的重要紐帶，同時(shí)處于中國東北經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)和環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)。同時(shí)，其山區(qū)丘陵多的地形也導(dǎo)致其路網(wǎng)密度較為落后。河南省第二個(gè)和第三個(gè)公共因子得分位于全國前列，其位居中原，自古交通相對便利。省內(nèi)的長途運(yùn)輸以鐵路運(yùn)輸為主，公路運(yùn)輸在短途運(yùn)輸中也占重要地位。全省鐵路通車?yán)锍碳s4571千米，京廣、隴海兩大鐵路干線交會(huì)于省會(huì)鄭州，使鄭州成為全國重要的路網(wǎng)性鐵路樞紐。同時(shí)，鄭州也是全省的航空樞紐，可直達(dá)全國各大城市。上海第一個(gè)公共因子和第四個(gè)公共因子得分均很高，但是第二個(gè)和第五個(gè)公共因子得分均為負(fù)數(shù)。上海作為國際化的大都市，擁有全世界最大的公共交通網(wǎng)絡(luò)和全世界最高的日公共交通客運(yùn)量。3000條馬路、1200條公交營運(yùn)線路，且航空、水運(yùn)都很發(fā)達(dá)，但很明顯，上海當(dāng)前的交通設(shè)施并不能很好的滿足巨大的人口，經(jīng)常出現(xiàn)道路擁堵等問題。

6 ?建議

6.1 堅(jiān)持核心城市的帶頭作用

以北上廣深等核心城市為中心，構(gòu)建交通體系，提高與周邊地區(qū)的交通公共服務(wù)水平，打通與周邊節(jié)點(diǎn)的交流障礙，實(shí)現(xiàn)1、2個(gè)小時(shí)到達(dá)的目標(biāo)，打造客貨運(yùn)輸綜合樞紐，促進(jìn)周邊地區(qū)良性發(fā)展，扼制過度虹吸效應(yīng)的產(chǎn)生。同時(shí)，使核心城市的航空、鐵路、公路、水運(yùn)各種運(yùn)輸方式銜接更加緊密，形成立體的現(xiàn)代化的綜合交通中心。

6.2 促進(jìn)我國中部地區(qū)交通公共服務(wù)的崛起

我國中部地區(qū)目前交通發(fā)展較為均等，但是這并不意味著中部地區(qū)交通可以放緩發(fā)展，我們的目的是提供均衡、全面、高效、快捷、多樣化交通公共服務(wù)，而不是單純的服務(wù)水平均等，所以中部在保持自身交通均等化程度的前提下，還需交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，在已有的京廣線、京九線、京哈線的基礎(chǔ)上，促進(jìn)沿線城市和地區(qū)的發(fā)展。京廣線、京九線、京哈線貫穿整個(gè)中部地區(qū)，也是與東部京津冀經(jīng)濟(jì)圈、珠三角經(jīng)濟(jì)圈的連接紐帶，中部承東啟西、南北交匯，對我國整體交通布局的發(fā)展和網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建起到至關(guān)重要的作用。同時(shí)，中部地區(qū)工業(yè)化比例高，工業(yè)基地?cái)?shù)量龐大，也是我國制造業(yè)的中心，地勢平坦，農(nóng)作物生產(chǎn)條件好，是我國糧食飼料的唯一供給來源。中部地區(qū)應(yīng)發(fā)揮其優(yōu)勢與交通公共服務(wù)合理結(jié)合、擴(kuò)大市場，提高城市化水平，加強(qiáng)與東部地區(qū)的連接和對西部地區(qū)的幫扶。

注釋：

①數(shù)據(jù)來源：前瞻數(shù)據(jù)庫。

②數(shù)據(jù)來源：《2019年中國交通統(tǒng)計(jì)年鑒》。

③數(shù)據(jù)來源：《2019年中國交通統(tǒng)計(jì)年鑒》。

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