夏海山/XIA Haishan

1 引言

隨著城市化進程，軌道交通的發(fā)展正在推進交通方式發(fā)生深度的變革，而軌道交通系統(tǒng)自身的生命周期，也與城市的興衰息息相關(guān)。城市化與工業(yè)化相生相伴，鐵路的誕生、發(fā)展和衰落與城市的發(fā)展相互交織，梳理其內(nèi)在關(guān)聯(lián)以及發(fā)展趨勢，需要從兩條脈絡(luò)的碰撞與交融，多重視角的分析與思考，探尋其變遷的規(guī)律。

世界上最早建設(shè)鐵路的英國，也最早面臨鐵路衰敗的問題，二戰(zhàn)后城市及社會經(jīng)濟不斷發(fā)展，但是僅1950-1960 年代的20 年時間中，鐵路交通卻萎縮1/3。美國擁有世界上里程最長的鐵路線，戰(zhàn)后隨著汽車的興盛，鐵路不斷衰落，最近70 年內(nèi)美國鐵路總里程數(shù)平均以每年2000km的速度廢棄。21 世紀是中國鐵路的世紀，我國高速鐵路運營里程已經(jīng)超過世界總量的2/3。而另一方面，隨著高鐵和城市軌道交通的加速以及城市轉(zhuǎn)型發(fā)展，中國廢棄鐵路數(shù)量不斷增多，據(jù)不完全統(tǒng)計總量達數(shù)百條，累計20,000km 之多。盡管這些鐵路曾經(jīng)對城市發(fā)展做出巨大貢獻，但廢棄后的鐵路因割裂城市空間、阻礙城市交通、影響生態(tài)環(huán)境，對城市的區(qū)域經(jīng)濟等許多方面帶來了負面影響。

廢棄鐵路的廢棄原因各不相同，但集中反映了社會與城市的發(fā)展轉(zhuǎn)型及空間變化，在研究的問題上有兩個層面值得探討：1）鐵路與城市發(fā)展的相互關(guān)系，梳理其內(nèi)在規(guī)律，思考鐵路自身的生命走向及潛在價值——探索鐵路與規(guī)劃的協(xié)同途徑；2）思考廢棄鐵路的多重價值及對城市再生的意義——探索廢棄鐵路作為資源的城市再生方法。

2 城市發(fā)展與鐵路興衰的回顧

2.1 鐵路支撐工業(yè)化與城市崛起

鐵路的誕生對于社會發(fā)展的重要性毋庸置疑，馬克思曾經(jīng)指出“19 世紀交通運輸方面發(fā)生的革命，只有18 世紀下半葉的工業(yè)革命才能與之相比”。一般認為，英國工業(yè)革命到1830 年基本完成，此時鐵路才剛剛出現(xiàn)，因此鐵路的出現(xiàn)是英國工業(yè)革命的結(jié)果而不是原因，但是鐵路的出現(xiàn)讓工業(yè)化成為改變世界的火車頭。較早的工業(yè)化在英國、西歐和北美發(fā)生，到了19 世紀后期，俄國和日本等國家也相繼開始了工業(yè)化進程。鐵路支撐了工業(yè)化，我們從美國城市與鐵路發(fā)展的關(guān)系中看到，鐵路也推動了城市的快速發(fā)展。

1 美國鐵路與城市化發(fā)展關(guān)系（繪制：夏海山）

美國自1830年第一條鐵路建成通車至1881年，是美國主要鐵路網(wǎng)的形成期，這一階段也是美國工業(yè)革命推動城市快速發(fā)展的時期，吸引了歐洲移民的大舉進入。1881-1890 年是美國鐵路史上發(fā)展最快的時期，10 年內(nèi)美國鐵路里程數(shù)由150,000km增長到263,000km，創(chuàng)造了迄今為止世界鐵路建設(shè)史上最高記錄[1]。1916 年的鐵路營業(yè)里程達到歷史最高峰，總長達到409,000km，這一時期鐵路對于美國城市空間發(fā)展起到了重要的引導作用。1920年美國城市化率超過51%，這時期汽車開始廣泛使用，這使得郊區(qū)化開始沿著不同于城市鐵路的方向進行。此后70 余年，由于公路和航空業(yè)的發(fā)展原因，不斷拆除和封閉鐵路，新建鐵路很少，總里程數(shù)大幅度縮減，到1988 年僅剩28,1000km(相當于1896 年的水平)。特別是1956 年，美國國會通過了州際高速公路法，開始了長達20 年的大規(guī)模州際高速公路建設(shè)[2]，州際高速公路的建成也造就了美國不同于歐洲的城市發(fā)展模式。

從圖1 可以看出，鐵路支撐工業(yè)化與城市崛起，1850-1916 年是美國鐵路發(fā)展最快的時期，與美國第一次快速城市化是同步的，這時期的特點是工業(yè)化形成的強集聚力推動城市化；第二次快速城市化出現(xiàn)在1950-1960 年代，這一時期公路與汽車成為交通主流，呈現(xiàn)集聚和分散兩種力量共同推動城市化的現(xiàn)象。美國鐵路與城市化發(fā)展關(guān)系呈現(xiàn)鮮明的前段同步后段分異的形態(tài)，這種現(xiàn)象背后是城市與社會達到一定程度必然顯現(xiàn)的城市問題和矛盾，而交通與城市活力問題就是產(chǎn)生城市病的核心。

因此，我們從美國的發(fā)展歷程中可以得出這樣的規(guī)律，鐵路與城市發(fā)展并非像兩條并行的鐵軌始終同步前行，但又是興衰相連，在工業(yè)化之后鐵路衰退與城市化高級階段，鐵路與城市再生又存在哪些關(guān)聯(lián)，我們可以從英國的發(fā)展回顧中探究其中的規(guī)律。

2.2 英國的鐵路與城市

2.2.1 1825-1928 年：鐵路與城市化同步發(fā)展期

1825 年世界第一條鐵路在英國開通，1930 年代、1940 年代、1960 年代出現(xiàn)了3 次英國鐵路建設(shè)高潮，鐵路運輸開始在全國范圍內(nèi)占據(jù)交通統(tǒng)治地位。1880 年主要線路基本完成，1890 年形成全國性鐵路網(wǎng)，在1928 年鼎盛時期運營鐵路的總里程達到了32,565km[3]。這一時期英國土地所有者想盡各種辦法吸引鐵路公司在他們的土地上修建鐵路以提升土地價值發(fā)展房地產(chǎn)，特別是修建火車站。鐵路對于工業(yè)城鎮(zhèn)發(fā)展的重要性不言而喻，這一階段鐵路建設(shè)推動了大批工業(yè)城鎮(zhèn)的快速發(fā)展。城市規(guī)模的擴大也對鐵路的需求快速增加，特別是火車站吸引了酒店、零售、辦公和倉儲的開發(fā)熱情。

2.2.2 1928-1939 年：鐵路進入衰退期

這一時期英國其他類型的道路交通工具開始增加，鐵路交通流量開始減少。英國交通部1919 年成立，1921 年鐵路法案出臺，1923 年所有鐵路公司被交通部分組為“四大公司”[4]。同時，兩次世界大戰(zhàn)的間隔期，英國國家電網(wǎng)的啟用，使得工業(yè)不必再需要鐵路運輸煤炭作為主要能源，加劇了鐵路衰退。

2.2.3 1948-1969 年：鐵路與規(guī)劃各自為政期

1948 年開始，一直以來私營的鐵路被英國鐵路局接管實現(xiàn)國有化。這一階段客運和貨運交通需求大量增長，因公路交通及私家車快速發(fā)展，鐵路交通卻被迫縮減了1/3。鐵路與新城鎮(zhèn)相互促進發(fā)展在英國起起伏伏，這一階段也曾努力想要把土地利用模式與不斷縮減的鐵路系統(tǒng)結(jié)合起來，但事實上難度極大。主要原因是鐵路與城市真正的需求脫節(jié)，鐵路建設(shè)與城市規(guī)劃兩個系統(tǒng)沒能有效對話。

1951-1961 年間進入城市重建期，倫敦拓展加速，新城快速發(fā)展。二戰(zhàn)戰(zhàn)后最初的幾十年中，英國對工業(yè)的再開發(fā)投入了大量精力，力圖把工業(yè)向新城及衰退地區(qū)引導，然而受到重載汽車運輸?shù)臎_擊，很多工業(yè)鐵路專線被迫關(guān)閉。雖然維多利亞時期英國非常清楚地認識到火車站給城市帶來的巨大商業(yè)機會，但戰(zhàn)后很長一段時間，自上而下的規(guī)劃與商業(yè)開發(fā)之間的錯位，使得火車站的重建與振興并未順利實施。1960 年代中期，英國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，重工業(yè)轉(zhuǎn)為輕工業(yè)及消費品，導致工業(yè)區(qū)的鐵路連接關(guān)閉。

2.2.4 1969-1994 年：鐵路與規(guī)劃合作發(fā)展期

從1970 年代開始，鐵路方面針對城際和往來倫敦的通勤交通提升技術(shù)改善服務，重視與規(guī)劃部門的溝通；由于市場推動，1980-1994 年間城市規(guī)劃部門制定了大規(guī)模的推動鐵路發(fā)展的方案，規(guī)劃與鐵路相互配合，大量鐵路得到恢復重新投入使用，并使多方取得效益。1980 年代后期，經(jīng)濟發(fā)展推動旅行需求的快速增加，使得公路變得擁堵和效率低下，使得英國鐵路局和倫敦地鐵公司的乘客增加，支撐了新的鐵道客運[4]。

2.2.5 1995 至今：鐵路與城市再生期

英國鐵路私有時期，英國迎來了火車站帶動城市再生的實踐，例如伯明翰布爾林火車站帶動城市活力再生、利茲車站的重建與鐵軌翻新、曼徹斯特皮卡迪利的翻新與部分重建、格拉斯哥中央車站與布賴頓車站的翻新、以及愛丁堡威弗利的擴容等，特別是倫敦國王十字地區(qū)的成功復興，進一步體現(xiàn)了鐵路在新時代的價值，這其中城市設(shè)計手段、新的理念與開發(fā)模式發(fā)揮了重要的作用。

2 火車的誕生推動了城市也改變了生活，在不同發(fā)展階段呈現(xiàn)出“經(jīng)濟”主導和“文化”主導的兩種模式（繪制：夏海山）

從英國鐵路發(fā)展來看，1952-1992 年間是英國鐵路衰落最快的時期，先后關(guān)閉了45%的客站、90%的貨站和倉庫、80%的編組站、30%的客運線和40%的貨運線，貨運列車減少了70%。截至2005 年底，英國鐵路擁有營業(yè)里程16,116km，僅為鼎盛時期的50%左右[3]。這期間也是英國新的城市化階段——從重建到再生探索城市再發(fā)展的幾十年，工業(yè)化之后以及鐵路衰退給城市帶來了方方面面的問題，在探索解決城市新的發(fā)展矛盾中如何對待工業(yè)時代遺存，特別是如何認識包括鐵路遺產(chǎn)在內(nèi)的工業(yè)遺產(chǎn)對于城市發(fā)展的價值，是城市再發(fā)展形成內(nèi)生驅(qū)動力的一條發(fā)展軸線（圖2）。

2.3 發(fā)展回顧分析綜評

從發(fā)展過程中可以看到，鐵路與城市相伴發(fā)展，從“鐵路引導城市發(fā)展”到“廢棄鐵路引導城市再生”，不同階段體現(xiàn)出從“經(jīng)濟主導”到“文化主導”的不同發(fā)展模式，特別是在城市化發(fā)展的高級階段，鐵路與城市撞擊出很多顯在的價值有待充分利用，激發(fā)出很多潛在的價值有待進一步挖掘。

從中我們可以得到這樣的思考：

（1）英國鐵路近200 年的歷史經(jīng)歷了私有、國有再私有的反復過程，在鐵路與城市發(fā)展關(guān)系中，可以看到制度結(jié)構(gòu)的各種利與弊，集中反映在交通規(guī)劃與城鎮(zhèn)規(guī)劃是相互促進還是阻礙綜合土地利用與鐵路規(guī)劃的協(xié)同發(fā)展。在經(jīng)歷了各種問題與矛盾后，發(fā)現(xiàn)城市設(shè)計可以有效的用于加強土地開發(fā)與車站銜接與融合。例如，原本因鐵路衰敗一度成為犯罪、失業(yè)和環(huán)境惡劣的倫敦聲名狼藉的國王十字區(qū)域，是小偷、毒販和皮條客們長期駐足的地方，2008 年政府宣布投入80 多億英鎊重建，國王十字也因此成為倫敦市中心150 年來規(guī)模最大的區(qū)域重建項目之一，鐵路功能復興以及鐵路遺產(chǎn)的文化價值挖掘成為該項目發(fā)展的催化劑，成功的城市設(shè)計使得國王十字區(qū)從充滿著維多利亞式工業(yè)氣息的破敗區(qū)域變成了集商業(yè)、住宅與生活為一體的新社區(qū)，從工業(yè)遺產(chǎn)蛻變成倫敦新地標。

（2）從英國鐵路發(fā)展與廢棄的過程，可以看到廢棄鐵路的主要原因在于兩個方面：一是航空與公路等運輸方式的發(fā)展，這會同時影響客運與貨運鐵路的衰退；另一個主要原因是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變遷，受工業(yè)生產(chǎn)影響的鐵路廢棄多為工業(yè)區(qū)的轉(zhuǎn)型或衰退造成的大量貨運鐵路，因此，鐵路的廢棄留下大量工業(yè)遺產(chǎn)。

縱觀工業(yè)革命以來鐵路與城市發(fā)展的歷史，呈現(xiàn)出兩個最明顯的特征和趨勢：

（1）鐵路與城市空間功能緊密結(jié)合，無論客運還是貨運，無論是普鐵還是高鐵，鐵路功能的轉(zhuǎn)變影響了城市空間結(jié)構(gòu)的變化，其中由于鐵路站場與廊道所處的城市空間區(qū)位不同，其影響作用以及潛在價值具有很大差異。同時，城市發(fā)展的不同階段，對鐵路的需求是不同的，因此，鐵路與城市形成了密切的耦合發(fā)展關(guān)系。城市化快速發(fā)展初期，普遍呈現(xiàn)工業(yè)化時代的城市產(chǎn)業(yè)特征，鐵路的運輸作用支撐城市空間拓展；城市進入新的發(fā)展階段，以及交通方式的多樣化，原有鐵路呈現(xiàn)功能衰敗甚至廢棄的趨勢。而高鐵時代的鐵路復興，為廢棄的鐵路及衰敗的城市空間帶來再生的契機，倫敦國王十字地區(qū)就是因為英國國際高鐵HS1 及圣潘克拉斯國際終點站開通，成為鐵路功能復興引導城市再生的成功案例。

（2）廢棄鐵路的線性空間對于城市再生起到重要的影響作用，特別是進入后工業(yè)時代的城市，空間結(jié)構(gòu)與功能發(fā)生很大的變化，從中心地到網(wǎng)絡(luò)化的空間結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變，以及從生產(chǎn)型城市向消費型城市功能轉(zhuǎn)化，承載工業(yè)時代歷史文化信息、具有特色線性形態(tài)的廢棄鐵路空間，對于“文化主導”的城市發(fā)展模式，呈現(xiàn)出另一種無可替代的、多元疊合的空間價值。

3 基于廢棄鐵路的城市再生

廢棄鐵路在城市中以一種線性廊道的形式存在，因此，從空間格局上能夠發(fā)揮引導與鏈接作用。從滿足城市交通需求變化、工業(yè)文化遺存保護、生態(tài)環(huán)境改善以及周邊用地空間提升等多元角度，國內(nèi)外有大量理論與實踐探索城市廢棄鐵路改造和利用，結(jié)合廢棄鐵路線性以及延續(xù)性的特點，探索廢棄鐵路利用與城市空間再生主要可以歸結(jié)為這樣三種類型：1）交通廊道再生；2）文化場所再生；3）空間環(huán)境再生。

3.1 廢棄鐵路與交通再生

關(guān)于廢棄鐵路的交通功能再生，有研究從城市交通價值的視角，認為鐵路和城市是共同發(fā)展起來的有機整體，特別是位于城市中心區(qū)的，形成了珍貴的交通走廊。從對軌道交通網(wǎng)的補充、盤活存量資產(chǎn)、緩解軌道投資壓力等方面，研究將閑置鐵路發(fā)揮城市軌道交通功能的必要性[6-7]，也有大量北京、上海、西班牙等國內(nèi)外將廢棄鐵路改造為輕軌的實踐研究[8-9]；有針對廢棄鐵路和車站網(wǎng)絡(luò)進行可持續(xù)的綜合評價方法進行研究，并應用于意大利南部廢棄的Cancello-Torre Annunziata 鐵路規(guī)劃中[10]。

廢棄鐵路交通功能再生的具體實踐有以下幾種形式：1） 改造為城市軌道交通線，如上海軌道3 號線、北京軌道13 號線、武漢輕軌1 號線等都是利用了既有鐵路廊道；2）改造為有軌電車，如英國伯明翰有軌電車線、法國里昂有軌電車T3 線、西班牙瓦倫西亞有軌電車線等；3）改造為觀光娛樂專線，如美國加州紅杉樹森林觀光線、首鋼工業(yè)遺址公園觀光小火車等。

表1 廢棄鐵路的交通功能再生類型（作者整理）

3 北京13號線

4 伯明翰利用既有鐵路改造的有軌電車

5 北京城郊鐵路S2線

6 美國紅樹林火車（3-6攝影：羅春曉）

7 1963年拆除前的紐約賓夕法尼亞火車站（圖片來源：https://www.douban.com/note/657941054/?cid=52853906）

此外，更大規(guī)模的廢棄鐵路被大都市利用改造為郊區(qū)鐵路。據(jù)統(tǒng)計，目前世界上已有100 多個城市利用鐵路資源參與城市交通，許多國家利用原有鐵路資源發(fā)展城市鐵路，將鐵路延伸到郊區(qū)及衛(wèi)星城鎮(zhèn)，在整個大都市區(qū)域范圍內(nèi)形成城市快速鐵路網(wǎng)絡(luò)。如倫敦、東京、柏林、巴黎等城市都已形成了發(fā)達的城市鐵路網(wǎng)絡(luò)，它們與地鐵、輕軌一起共同構(gòu)筑起城市交通的主骨架[10-11]。

郊區(qū)鐵路的長度及站間距介于城際鐵路和城市地鐵之間，承擔大都市圈的重要通勤交通功能。鐵路樞紐線網(wǎng)內(nèi)部的很多專用線、聯(lián)絡(luò)線和支線等都被城市擴張所包圍，之前的地位和作用喪失，而同時，大都市的空間疏散拓展有大量通勤交通的需求，可以利用既有鐵路開行市郊鐵路。例如，2008 年北京利用廢棄的京包線北京段、康延支線修建郊區(qū)鐵路S2 線。

3.2 鐵路遺產(chǎn)與場所再生

世界上發(fā)明鐵路運輸?shù)挠彩亲钤缯J識到鐵路遺產(chǎn)價值的國家，1950 年代，當時大規(guī)模的鐵路系統(tǒng)更新帶來的拆除壓力，由此引發(fā)了一系列的抗議與大規(guī)模的鐵路遺產(chǎn)保護運動。廢棄鐵路與鐵路遺產(chǎn)涉及不同層次的問題，在城市發(fā)展新的階段研究廢棄鐵路引導的城市再生，更多的關(guān)注文化遺產(chǎn)的價值挖掘。

3.2.1 鐵路遺產(chǎn)再生價值的認識

英國早在19 世紀末，關(guān)于建筑遺產(chǎn)保護的認識引發(fā)了強烈的爭論，其中主要有3 種觀點：將建筑作為歷史“見證人”來保護；全部修復；為了藝術(shù)而放任其衰敗。從歷史的視角認識鐵路遺產(chǎn)的價值，可以追溯到1877 年威廉·莫里斯在SPAB 的宣言：“看起來具有藝術(shù)性、歷史性、年代久遠、內(nèi)容充實的物品，簡單地說，就是對于那些受過教育的、擁有藝術(shù)鑒賞力的人們認為值得探討保留的東西”，這個說法囊括了與鐵路相關(guān)的諸多內(nèi)容，其中包括了建筑類的火車站、機械倉庫、高架橋，還有時鐘、座椅等其他鐵路公共設(shè)施[13]。

鐵路遺產(chǎn)區(qū)別其他類別遺產(chǎn)主要在于對于城市的影響——焦點是鐵路遺產(chǎn)保護與城市發(fā)展之間的矛盾。然而，鐵路遺產(chǎn)保護的思想、理論與方法，需要與實踐統(tǒng)一起來，英國在這方面經(jīng)歷了很長的探索期。1960 年以前，建筑遺產(chǎn)保護基本屬于道德文化層面，不涉及經(jīng)濟及社會價值；1987-1994 年，英國鼓勵挖掘遺產(chǎn)保護的再生潛能，因此，歷史環(huán)境與場所成為城市再生的重要資源；衰敗的火車站地區(qū)保護與更新成為引導城市再生的文化觸媒，在此背景下，鐵路文化遺產(chǎn)與城市再生的經(jīng)濟模式建立聯(lián)系。

美國是全世界鐵路里程數(shù)最多、也是對廢棄鐵路再生問題研究最早的國家之一。1963 年，紐約的重要地標賓夕法尼亞火車站在一片反對聲中被拆毀，引起紐約乃至整個美國不斷反思，也成為現(xiàn)代意義上歷史保護運動的一個里程碑，極大促進了建筑遺產(chǎn)保護運動的發(fā)展，同時也開啟了鐵路遺產(chǎn)如何推動城市再生的實踐探索。越來越多的廢棄鐵路空間保護者致力于鐵路車站的保護以及鐵軌線路的改造再生，1967 年成立了美國車站歷史協(xié)會專門從事車站的記錄和保護工作。

如今，美國各地建有300 多座專門的鐵路博物館，除了這些靜態(tài)的展出設(shè)施，還有至少200 條以上正在運營的“遺產(chǎn)鐵路”。這些鐵路運行老式的列車供人體驗：準文物車頭和車廂的本身被保留下來，而且維修、運轉(zhuǎn)、保養(yǎng)的技能也都被保留下來，成為活的文物。當代美國社會中雖然鐵路的地位遠不如以前，但是鐵路文化和記憶被很好地保存了。

3.2.2 鐵路遺產(chǎn)保護與再生的操作方法

對于鐵路遺產(chǎn)保護的實施操作，1979 年頒布的《巴拉憲章》1）提供了有力的理論支撐，也為具有文化重要性的場所（文化遺產(chǎn)地）的保護管理提供了具體的操作指導?！栋屠瓚椪隆肥状螌Α皥鏊边M行了定義，場所意味著“場地、區(qū)域、建筑群、其他構(gòu)筑物，以及相關(guān)內(nèi)容和周邊”，這便對鐵路遺產(chǎn)涉及的內(nèi)容有了明確界定，同時場所定義也強調(diào)了“文化重要性”，這使得對鐵路遺產(chǎn)保護的理解認識有了新的提升?！栋屠瓚椪隆诽岢魑⒌母脑欤罕M全力保護并利用這些場所，同時盡可能不對其做出任何改造，以保護其文化重要性。憲章文件對保護過程進行了規(guī)定，指出為了保護“文化重要性”的操作，需要根據(jù)具體情況，可以采取保存、修復、重建、適應性改造中的一種或幾種方法，那些包含在鐵路遺產(chǎn)范圍內(nèi)的房屋、構(gòu)筑物，均可通過采用研究、定義和分析的方式來獲得“文化重要性聲明”，為如何實施保護提供了具體方法。

8 廣州廣九鐵路紀念園（攝影：夏海山）1-車站門廊式景門（仿廣九車站建筑入口門廊）6-主題游園小徑（兩側(cè)有微地形與藝術(shù)擋墻）11-軌道園路2-老式火車頭7-候車棚式花架12-地下陳列室3-站務展示牌8-22型車廂兩節(jié)或一節(jié)車廂一節(jié)守車13-地下室入口建筑4-廣九鐵路路線地刻9-枕林步道14-通風口5-“廣九車站”簡介牌10-卡座式休閑椅15-花壇

1995 年英格蘭皇家歷史紀念物委員會出版了《斯文頓：一座鐵路鎮(zhèn)的遺贈》，該書以對待其他重要歷史建筑同樣的態(tài)度記述了西部鐵路公司設(shè)立在斯文頓的工廠和村鎮(zhèn)?；始椅瘑T會并沒有簡單地研究遺存下來的建筑和相關(guān)文獻的價值，他們將之前的西部鐵路辦公室置換為國家紀念物記錄中心，也是英格蘭最重要的建筑和考古遺產(chǎn)信息資源的存放地。這些研究記述了這里自1841 年從荒野到充滿活力的工業(yè)小鎮(zhèn)，再到工業(yè)衰退萎縮的發(fā)展歷程。這些工作對于鐵路遺產(chǎn)如何從文化視角對城市再生產(chǎn)生價值起到了積極作用。

3.2.3 鐵路遺產(chǎn)保護與再生的實踐

世界各國在鐵路遺產(chǎn)保護與利用的實踐中有很多成功的經(jīng)驗，其中德國的做法充分挖掘了鐵路遺產(chǎn)的多元價值，主要思路是將鐵路線再生為遺產(chǎn)旅游線路，典型的案例是德國魯爾工業(yè)區(qū)的再生。魯爾工業(yè)區(qū)曾是以鋼鐵、機械制造、能源等重工業(yè)為主，被譽為“德國工業(yè)引擎”，這個重要的工業(yè)帶包括了埃森、杜伊斯堡、多特蒙德等多個工業(yè)城市，擁有四通八達的鐵路運輸線網(wǎng)。1980 年代末，由于煉鋼和采礦行業(yè)的衰落，魯爾區(qū)的產(chǎn)能迅速衰退，許多工廠紛紛關(guān)停，區(qū)域人口迅速流失，出現(xiàn)一片蕭條景象。

1998 年開始，德國政府開始對魯爾區(qū)內(nèi)的鐵路系統(tǒng)進行改造，其改造最大的特點是將廢棄鐵路視為工業(yè)遺跡的一部分而進行整體改造。初期采取了一系列更新措施將線路和園區(qū)作為再生為文化藝術(shù)景點和旅游設(shè)施，包括改造了9 棟工業(yè)設(shè)施建筑物，6 個工業(yè)歷史博物館、12 個工業(yè)聚落以及19 個工業(yè)遺跡景點，而廢棄鐵路廊道不僅是其中工業(yè)運輸景點，更在溝通主要景點方面發(fā)揮關(guān)鍵作用。

魯爾區(qū)目前已聚集了數(shù)百個博物館和上千個公園，有 3000 多個工業(yè)遺跡，部分遺址被列為世界文化遺產(chǎn)名錄。廢棄鐵路的再生將區(qū)域內(nèi)的眾多景點整合為400km 長的旅游工業(yè)遺產(chǎn)游覽廊道，實現(xiàn)了魯爾區(qū)整體的旅游線路規(guī)劃，被改造為騎行線路或線性工業(yè)景觀的多條廢棄運輸鐵軌，在聯(lián)通景觀節(jié)點、展示工業(yè)生產(chǎn)流程方面發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。

9 魯爾區(qū)工業(yè)區(qū)1901年開通的伍珀塔爾懸掛列車，是世界上最古老的高架電車系統(tǒng)。經(jīng)過1997年現(xiàn)代化改裝和2011年換新車，成為深受歡迎的觀光交通線（攝影：羅春曉）

3.2.4 我國鐵路遺產(chǎn)保護與再生研究

中國鐵路已有140 多年歷史，作為工業(yè)遺產(chǎn)的重要組成部分，近年來研究熱情越來越高。我國鐵路遺產(chǎn)主要包括中東鐵路、滇越鐵路、膠濟鐵路、京綏鐵路、川漢鐵路、粵漢鐵路、道清鐵路、津浦鐵路等，對鐵路遺產(chǎn)的研究主要集中在歷史演進、對城市發(fā)展的影響和保護開發(fā)等方面[14]。

從涉及的區(qū)域上，有研究滇越鐵路沿線的人口變化，分析滇越鐵路建設(shè)對沿線人口與經(jīng)濟的影響；有研究中東鐵路對牡丹江地區(qū)城鎮(zhèn)變遷的影響；有研究安奉鐵路所帶動的城市經(jīng)濟發(fā)展；有研究膠濟鐵路的建設(shè)對沿線的小城鎮(zhèn)發(fā)展的影響；有考察近代鐵路在豫北地區(qū)城鎮(zhèn)化進程中的作用及地位，研究道清鐵路與豫北城鎮(zhèn)化間的關(guān)系[15-16]；從廢棄鐵路梳理上，有研究對北京廢棄的21 條線路、總里程240km 的詳細情況，統(tǒng)計14 條為鐵路專用線，占比2/3[17]?？傮w來說，中國鐵路遺產(chǎn)具有數(shù)量大、分布廣、資料梳理記錄不完整的特點。

雖然中國工業(yè)化和城市化的進程有別英美等國家，但是近現(xiàn)代以來中國鐵路始終支撐著社會經(jīng)濟和城市發(fā)展，特別是當前中國全面進入高鐵時代，研究鐵路文化的價值與作用，對于新型城鎮(zhèn)化和城市再生發(fā)展有了更深遠的意義。很多研究反應出我們對于鐵路文化遺產(chǎn)還存在很多問題，例如保護意識淡漠、保護與發(fā)展的矛盾沖突、管理關(guān)系不協(xié)調(diào)、缺失性保護和動態(tài)保護等等[18]，這更加需要多方共同關(guān)注和研究廢棄鐵路保護與再生的復雜性與矛盾性。

3.3 線性空間與環(huán)境再生

鐵路的生命周期與城市的興衰息息相關(guān)。當鐵路無法滿足城市的發(fā)展需求時，城市廢棄鐵路也對城市的交通狀況、空間品質(zhì)、土地開發(fā)、生態(tài)環(huán)境和城市活力等方面造成了不良影響，使得鐵路沿線空間成為城市中的“灰色地帶”，這種線性空間同樣可以通過價值挖掘引導城市再生。

1960 年代，美國提出遺產(chǎn)廊道的概念，對鐵路等線性文化遺產(chǎn)的整體保護提出新的思路和方法。1967 年，美國開通了第一條位于威斯康星州由廢棄鐵路改造的艾爾羅伊·斯巴達（Elroy-Sparta State Trail）國家步道。1968 年，美國國會通過國家步道體系法案，授權(quán)開展鐵路步道的改造項目（Rails-to-Trials Program）。1986 年，鐵路步道保護協(xié)會的成立，目的在于推動將廢棄鐵路改造為多功能小徑，用于步行、騎自行車、騎馬或雪地摩托等多種活動。至1998 年召開的首屆綠道建設(shè)會議時，10 年內(nèi)已有16,000km 的鐵路改造為多功能小徑。2009 年，紐約曼哈頓由廢棄鐵路改造的高線公園建成開放，這個成功案例帶動了費城、芝加哥、底特律等多個城市的廢棄鐵路再生計劃。如今美國已經(jīng)有2146 條鐵路改造而來的小徑，涉及818 個改造項目，總里程數(shù)達38,830km，此外還有14,000km 的廢棄鐵路在規(guī)劃之中。鐵路改造為小徑的實踐在歐洲各國也成為時尚，德國共有667條、英國有150 條鐵路步道。國際徒步者聯(lián)盟總部所在地比利時，將拉威爾鐵路網(wǎng)改造為慢行步道，供步行者、騎行者、騎馬者和滑冰者使用，總長達到1200km（表2）。

此外，在澳洲，澳大利亞維多利亞鐵路步道是最大的鐵路步道，全長134km。其穿過山谷和農(nóng)業(yè)區(qū)的部分，最受游客的歡迎。新西蘭境內(nèi)也建立了若干鐵路小徑，其中最著名的是 Hauraki 鐵路步道、Otago 中央鐵路步道和Little River 鐵路步道。

在理論研究上，有學者對美國、英國、意大利、比利時、西班牙、葡萄牙等國家將廢棄鐵路改為自行車道、步行道等大量實踐進行梳理總結(jié)，從社會、文化和經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略探索歐洲的綠道理論，挖掘線性空間環(huán)境再生的多重效益[10,19]；有學者從不同尺度上研究閑置鐵路這種線性空間的非機動車可達性以及作為騎行綠道的交通潛力[20]；有從廢棄鐵路再生為旅游交通的經(jīng)濟性視角進行研究，針對美國弗吉尼亞一條由廢棄鐵路改造的步道（Virginia Creeper Trail），通過對沿途旅游者相關(guān)話花費的直接效應、間接效應和誘導效應進行評估和追蹤，對其凈經(jīng)濟價值和對當?shù)亟?jīng)濟的綜合影響進行分析[21]；也有研究從生態(tài)視角對國內(nèi)廢棄鐵路改造為綠道的生態(tài)、防護、社會、經(jīng)濟方面的作用探討城市再生策略[22]。

3.4 總結(jié)——理論的方向與實踐的趨勢

自1950 年代開始，從對廢棄鐵路的實踐與研究幾十年經(jīng)驗來看，在城市擴張性增長的同時，廢棄鐵路和城市軌道交通作為城市中的消極空間，可能會對城市產(chǎn)生很多負面影響。在對擴張式城市增長進行反思的同時，討論廢棄軌道交通如何通過改造和城市更新，對于推動新一輪內(nèi)涵式城市更新有著重要的學術(shù)價值和實際意義。研究廢棄鐵路引導城市再生，可以從歷史和空間的視角考察軌道交通與城市發(fā)展的互動關(guān)系。通過廢棄鐵路再利用賦予其新的功能，滿足城市未來的發(fā)展需求并帶來新的活力，促進城市可持續(xù)再生。

表2 各國廢棄鐵路改造為步道實踐（作者整理）

目前我國在該領(lǐng)域的實踐與研究多集中在以下幾個方面：交通經(jīng)濟視角下的交通改造參與城市客運交通的研究，遺產(chǎn)保護視角下的鐵路遺產(chǎn)廊道再利用，景觀學科視角下的更新設(shè)計研究，沿線土地開發(fā)及管理研究等。

4 思考與問題延展

對廢棄鐵路與城市再生做進一步的思考，廢棄鐵路的價值評估與規(guī)劃決策，需要從研究的主體以及實踐本身討論再生性問題，主要包括4 個方面。

4.1 功能與發(fā)展視角的空間價值問題

從發(fā)展的時間軸線看，鐵路交通功能主體價值隨著社會發(fā)展和城市需求發(fā)生了轉(zhuǎn)變，城市的生產(chǎn)生活方式從工業(yè)化時代向后工業(yè)化時代的轉(zhuǎn)型，交通功能自身內(nèi)涵由運輸與通勤有了更豐富的延伸，讓我們從交通與城市思考鐵路應對需求變化的多重可能。

從城市的空間軸線看，當城市空間由中心地向網(wǎng)絡(luò)化轉(zhuǎn)變，鐵路與城市的空間主體關(guān)系也在發(fā)生著變化，線性空間的伸展與鏈接支撐的生態(tài)、景觀、游憩等功能在網(wǎng)絡(luò)空間時代，讓我們思考其內(nèi)在價值持續(xù)挖掘和利用的可能性。

從空間的價值軸線看，當城市空間由生產(chǎn)型主導轉(zhuǎn)為消費型主導時，原有鐵路生命終結(jié)所喪失的功能性價值被另一種價值轉(zhuǎn)移替代，在快速移動的時代，慢行交通成為一種消費需求，面向未來城市的空間效益取向，廢棄鐵路帶給我們更多思考和暢想的空間。

4.2 文化與資源視角的保護利用問題

從城市的文化軸線看，廢棄鐵路蘊藏著厚重的工業(yè)時代文化，也攜帶著城市發(fā)展的時代記憶，鐵路的文化價值如何融入城市的時代文脈，讓特有的線性遺產(chǎn)為城市再生注入文化能量，是值得持續(xù)探索的具有深遠意義的問題。鐵路遺產(chǎn)可以作為城市再生的手段，然而缺乏有效的整體策略和操作方法，無論采用“基于保護的再生”或者“文化引導再生”都很難真正取得成功。國外對于建筑遺產(chǎn)的“文化重要性”操作，以及采取保存、修復、重建、適應性改造等不同手段的綜合應用，值得學習借鑒。

4.3 空間與環(huán)境視角的景觀生態(tài)問題

從再生的效益軸線看，作為線性空間與鐵路景觀的再生問題，廢棄鐵路從空間與環(huán)境多元價值上，不僅僅是生態(tài)綠道、騎行或步行運動空間，也是鏈接城市空間與社會資源促進環(huán)境、社會和經(jīng)濟復興的一種復合生態(tài)系統(tǒng)的紐帶。因此，對于廢棄鐵路綜合價值評判，以及城市再生如何引導廢棄鐵路價值重構(gòu)成為另一個很有價值的問題。

4.4 規(guī)劃與管理視角的整體協(xié)同問題

從鐵路與城市關(guān)系的協(xié)同軸線看，大量實踐，特別是英國鐵路與城市在不同階段發(fā)展過程的經(jīng)驗與教訓，集中反映了城市發(fā)展活力得益于空間規(guī)劃與鐵路規(guī)劃的協(xié)同。從我國來看，由于行政管理的原因，鐵路部門僅關(guān)注國家鐵路網(wǎng)的運輸功能，與城市發(fā)展特別是微觀層面的城市需求結(jié)合存在很大的縫隙。因此，城市廢棄鐵路是空間再生實踐中一個重要阻力，在于體制上鐵路所屬方（鐵路局或廠礦）與地方政府間的各自為政，也缺少像美國“Rail-to-Trail”這類與鐵路再生相關(guān)的專業(yè)組織團體進行協(xié)調(diào)統(tǒng)籌。因此，土地權(quán)屬問題、空間效益主體及分配問題等等，實質(zhì)性的影響著廢棄鐵路價值再生與城市發(fā)展。

5 結(jié)論

從以上研究及實踐的分析中可以得到以下幾點結(jié)論：

（1）城市化與工業(yè)化相生相伴，鐵路的誕生、發(fā)展與衰落與城市的發(fā)展相互交織，從英國和美國鐵路與城市發(fā)展都經(jīng)歷了從“鐵路引導城市發(fā)展”到“廢棄鐵路引導城市再生”的歷程，在鐵路與城市兩條脈絡(luò)的碰撞與交融中，可以清晰地看到其內(nèi)在的關(guān)聯(lián)以及變遷的規(guī)律，也由此認識到鐵路對于城市發(fā)展不同階段有著不同的多重價值。

（2）廢棄鐵路的多元價值在城市再生很多實踐中得到驗證，但是具體問題涉及到建筑、規(guī)劃、景觀、地理、生態(tài)、土地、交通、經(jīng)濟、歷史、管理等多個學科，相關(guān)的理論研究仍然需要體系性和技術(shù)性的發(fā)展。特別是鐵路遺產(chǎn)的保護與再生利用間的平衡，由于鐵路遺產(chǎn)的空間尺度大，不同區(qū)位、不同遺存價值不同，需要有一整套系統(tǒng)合理的價值評價方法。

（3）全面理解城市廢棄鐵路的價值，需要從城市層面出發(fā)，才能使其再次成為帶動鐵路沿線城市空間再生的動力。廢棄鐵路引導的城市再生涉及到經(jīng)濟、環(huán)境、社會等多種因素及不同的利益相關(guān)者，決策中如何做到多方多贏，實操中如何體現(xiàn)公眾意識，是研究探索的重點。因此，需要從更大的層面和更廣的視角推動廢棄鐵路再生理論的發(fā)展，從城市整體層面上根據(jù)其價值特點確定其新的功能和再生機制。

總之，鐵路系統(tǒng)自身的生命周期與城市的興衰息息相關(guān)，廢棄鐵路并承載著厚重的歷史文化，其價值認知、保護策略、利用模式，需要我們從多重視角思考廢棄鐵路作為資源促動城市再生、引導廢棄鐵路價值重構(gòu)的相關(guān)問題，探討廢棄鐵路與城市可持續(xù)再生的多元途徑。□

注釋

1）《巴拉憲章》是澳大利亞國際歷史古跡遺址理事會（ICOMOS）以保護古跡遺址的文化價值為主旨，于1979年在澳大利亞巴拉通過頒布的歷史遺產(chǎn)保護法案，它參考了《國際古跡遺址保護與修復憲章》（1964，威尼斯通）和《國際古跡遺址理事會第五屆全體大會決議》（1978，莫斯科）的內(nèi)容，結(jié)合澳大利亞的國情提出了詳細的保護法則?！栋屠瓚椪隆吩谡闹膺€有三個操作指南和一個規(guī)范（《巴拉憲章操作指南：文化意義》《巴拉憲章操作指南：保護措施》《巴拉憲章操作指南：從事研究和編寫報告的程序》以及《與保護有重要意義地點相關(guān)的道德規(guī)范》），它們共同成為澳大利亞遺產(chǎn)保護的指導性文件，并且有了實質(zhì)性的操作方法。