唐福軍 叢志民/凌云科技集團有限責任公司

0 引言

FGC-80F 飛行指引計算機是某型飛機FGS-80 飛行指引系統(tǒng)的重要組成部分，F(xiàn)GS-80 飛行指引系統(tǒng)由FGC-80F 飛行指引計算機、FGP-80 導航狀態(tài)選擇板、NAC-80 垂直加速度計、FGS 信號器等組成。FGS-80 飛行指引系統(tǒng)與FIS-85 飛行指示系統(tǒng)（由ADI-85A 姿態(tài)指示器、HIS-85 水平位置指示器、HCP-86 航向航道選擇板等組成）共同組成FDS-85飛行指示系統(tǒng)，為飛行員提供形象、直觀的操縱指令，在飛行中按ADI-85A 姿態(tài)指示器和HIS-85 水平位置指示器中的指令桿操縱飛機，從而達到所期望的飛行狀態(tài)。FGC-80F 飛行指引計算機與其他部件之間的交聯(lián)信號復雜，不僅與無線電專業(yè)的VIR-32 導航接收機、DRI-55無線電高度表、GPS 接收機交聯(lián)，還與儀表專業(yè)的ADC-80K 大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)、KJ-6C 自動駕駛儀交聯(lián)；交聯(lián)信號類型多，包括直流信號、交流信號、正/余弦信號、高度信號、ARINC419 總線、ARINC429 總線、Manchester（曼徹斯特）總線信號、工業(yè)標準CSDB 總線及一些疊加信號等共464 個信號。隨著使用時間的增加，飛行指引計算機內部元器件逐漸老化，故障率逐年增加，且因其交聯(lián)功能強大造成排故難度大。本文從外場發(fā)生的幾個典型故障入手，淺析排故過程，為該型飛行指引計算機的內場維修和外場保障提供技術支持。

1 故障現(xiàn)象

用戶反映的FGC-80F 飛行指引計算機的主要故障表現(xiàn)有：

1）FGS 信號器上所有信號牌開機時全亮。

2）FGP-80 導航狀態(tài)選擇板高度預選燈常亮。

3）ADI-85 姿態(tài)指引指示器指令針偏轉角度小。

2 故障分析和排除

2.1 FGS 信號器上所有信號牌開機時全亮

檢查發(fā)現(xiàn)，開機時FGS 信號器上所有信號牌全亮的故障現(xiàn)象與按下駕駛員儀表板上的“FGC TEST”按鈕進行FGS 信號器試驗時的故障現(xiàn)象一樣。因此，首先檢查“FGC TEST”按鈕，按鈕正常。對實際電路進行分析，畫出信號器試驗的原理圖。FGS 信號器上共有HDG（航向）、LAT CAP（側向截獲）、LAT ARM（側向準備）、GS CAP（下滑截獲）、GS ARM（下滑準備）、GA（復飛）、ALT HLD（高度保持）、ALT TK（高度跟蹤）、ALT CAP（高度截獲）、IAS（指示空速）、VS（垂直速度）等11 個信號牌，圖1所示為HDG（航向）信號器試驗的原理圖，其余信號器的試驗與此類似。

從FGS信號器試驗工作流程入手，“FGC TEST”信號器的試驗是通過FGC-80F 飛行指引計算機的A6 板（俯仰通道邏輯電路板）進行的，按下該試驗按鈕時，+28V 直流電壓通過FGC-80F 飛行指引計算機P3 插頭的6 號腳送到所有的信號器驅動電路（A6 板的J14 插頭的3 號腳），即+28V 直流電壓通過非門以后變?yōu)榈碗娖?，在?jīng)過或非門后變?yōu)楦唠娖剑唠娖诫妷杭拥饺龢O管Q5 的基極上，Q5 導通后發(fā)射極的高電平加到Q6 的基極上，Q6 也導通，這樣就接通HDG（航向）信號器的地線，信號牌被點亮。從上述分析可知，在沒有按下試驗按鈕時，Q5、Q6 不應導通，那么信號牌被點亮則說明這兩個三極管均已導通。檢查Q5、Q6 均正常，因此故障鎖定在反相器和或非門上?；蚍情T的輸入應為高電平，輸出應為低電平，實際檢查發(fā)現(xiàn)輸出為高電平，由此判定或非門已燒壞，更換后故障排除。

2.2 FGP-80 導航狀態(tài)選擇板高度預選燈常亮

正常情況下，按下FGP-80 導航狀態(tài)選擇板上的“ALT SEL”按鈕時高度預選燈才燃亮。按下“ALT SEL”按鈕，+28V 直流電壓瞬時通過FGC-80F 飛行指引計算機P2 插頭的26 號腳，送到A4 板J10 插頭的19 號腳，然后加載到雙J-K 觸發(fā)器組成的自鎖驅動電路，控制Q36、Q34 兩個三極管導通，三極管導通后將+28V 直流電壓通過J10 插頭的1 號腳、P2 插頭的2 號腳送到FGP-80 導航狀態(tài)選擇板的“ALT SEL”信號燈上，信號燈點亮。松開按鈕時，由于自鎖電路的作用，信號燈始終燃亮，除非按下其他垂直狀態(tài)按鈕，信號燈不會熄滅。

檢查發(fā)現(xiàn)Q36、Q34 三極管正常，要使Q36、Q34 導通，雙J-K 的輸出端“Qn+1”必為高電平。由于觸發(fā)器的輸入端“J”為低電平（“ALT SEL”按鈕沒有按下時，“J”為低電平），通過分析雙J-K 觸發(fā)器可知，只有當“S”為高電平時，“Qn+1”才為高電平，即故障原因鎖定在與觸發(fā)器的輸入端“J”相連的反相器和三輸入或非門上。檢查三輸入或非門的輸入和輸出均正常，反相器的輸入正常，但輸出不正常，從而判定反相器燒壞，更換后故障排除。

2.3 ADI-85 姿態(tài)指引指示器指令針偏轉角度小

按下FGP-80 導航狀態(tài)選擇板上的“HDG”按鈕后，左右旋轉HCP-86 航向航道選擇板的“HDG”航向選擇旋鈕，ADI-85A 姿態(tài)指示器的指令桿應隨之發(fā)生傾斜，且左右傾斜角度應該一致，但故障件右傾斜20°，左傾斜只有5°。

ADI-85A 姿態(tài)指示器的指令桿是由FGC-80F 飛行指引計算機發(fā)來的指令信號驅動的，通過對實際電路進行分析，畫出側向狀態(tài)方框圖（見圖2）。

當飛行員在FGP-80 導航狀態(tài)選擇板上選擇HDG 狀態(tài)后，來自HIS-85 水平位置指示器的航向誤差數(shù)據(jù)（選擇航向與當前飛機航向之間的差）將被用于形成HDG 狀態(tài)的引導指令，送到FGC-80F 飛行指引計算機A8 板J18 插頭的3 號、4 號腳，經(jīng)過一級運放放大和兩級比較放大后，這一航向誤差數(shù)據(jù)由來自大氣數(shù)據(jù)計算機的真空速進行調參，經(jīng)坡度限幅后與飛機姿態(tài)數(shù)據(jù)相減形成HDG 狀態(tài)引導信號，從A8 板J18 插頭的13 號、15 號腳輸出，該信號驅動ADI-85A 姿態(tài)指示器的指令桿引導飛機向左或向右傾斜。當飛機開始傾斜時，輸入到FGC-80F 飛行指引計算機的傾斜信號將改變，此時航向誤差信號與傾斜數(shù)據(jù)的差將減少，如果兩者的差值減小到零，則ADI-85A 姿態(tài)指示器的指令桿將位于中心位置，表示飛機已建立了適當?shù)淖藨B(tài)，將繼續(xù)朝預選的航向飛行。隨著航向的接近，若不改變飛機的坡度，航向誤差將小于飛機傾斜信號，從而使指令桿朝著原來的反方向進行傾斜，告訴飛行員應減少坡度，使飛機在駕駛員所選擇的航向飛行。

根據(jù)以上原理，將故障鎖定在坡度限幅器、三輸入與非門和輸出比較放大器上。檢查坡度限幅器兩個二極管和三輸入與非門的輸入、輸出均正常，從而確定ADI-85 姿態(tài)指引指示器指令針偏轉角度小的故障是由于輸出比較放大器燒壞造成的，更換后故障排除。

圖2 側向狀態(tài)方框圖

3 結束語

雖然以上幾起故障產(chǎn)生的原因并不復雜，但帶來的影響卻很大，嚴重影響了飛機的飛行安全和正常的飛行訓練任務。對于某些沒有內部線路圖紙的產(chǎn)品，可根據(jù)其插頭（座）的接口定義、元器件手冊等資料，先畫出產(chǎn)品的方框圖，分析其工作原理和信號的處理流程，以便于故障的分析和排除。本文可以為類似飛行指引計算機的日常維護和修理提供參考。