摘要：歐盟是中國第一大貿(mào)易伙伴，中國是歐盟的最大進(jìn)口國，隨著 “一帶一路”倡議不斷深化，中歐班列成為推動(dòng)對歐貿(mào)易便利化的全新路徑。本文研究世界銀行發(fā)布的國際物流績效指數(shù)（LPI），發(fā)現(xiàn)我國較歐洲各國在海關(guān)效率，貨物跟蹤能力和物流服務(wù)競爭力方面差距明顯。本文認(rèn)為，中歐班列對中歐貿(mào)易便利化促進(jìn)機(jī)制有：極速通關(guān)到達(dá)時(shí)間降低貨主成本;物流服務(wù)和價(jià)格競爭力吸引貨源;貨運(yùn)監(jiān)控能力和時(shí)效性保證貨流。

關(guān)鍵詞：物流績效指數(shù);中歐班列;貿(mào)易便利化

中圖分類號：F532.4文獻(xiàn)識別碼：A文章編號：2096-3157（2020）06-0032-03

一、引言

在當(dāng)前要素價(jià)格上漲，各國經(jīng)濟(jì)下行壓力增大，貿(mào)易保護(hù)主義抬頭，在國際經(jīng)濟(jì)形勢復(fù)雜的大背景下，中歐班列作為“一帶一路”倡議中基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的關(guān)鍵一環(huán)，成為推動(dòng)對歐貿(mào)易便利化的全新貿(mào)易路徑。當(dāng)前亟待厘清中歐班列對中歐貿(mào)易物流便利化促進(jìn)機(jī)制，以期更好發(fā)揮中歐班列對中歐貿(mào)易的催化和帶動(dòng)作用。

二、中歐貿(mào)易物流現(xiàn)狀分析

1.中歐貿(mào)易現(xiàn)狀

2019年，歐盟28國GDP總量為18.74萬億美元，2019年歐洲GDP為22.73億美元，歐盟經(jīng)濟(jì)占整個(gè)歐洲經(jīng)濟(jì)的82.44%，因此本文以中國與歐盟貿(mào)易數(shù)據(jù)代表中歐貿(mào)易數(shù)據(jù)。20世紀(jì)70年代，中國和歐洲經(jīng)濟(jì)共同體建立雙邊關(guān)系以來，雙方互為彼此的最重要貿(mào)易伙伴。截至2020年2月，2018年歐盟進(jìn)口商品貿(mào)易額20%來自中國，出口商品貿(mào)易額有11%銷往中國（見表1）。

2.貿(mào)易介質(zhì)分析

截至2020年2月，歐盟官方數(shù)據(jù)庫最新數(shù)據(jù)顯示，歐盟28成員國（英國于2020年初正式脫離歐盟后尚余27成員國）以航空、鐵路、公路三種運(yùn)輸方式與中國的進(jìn)出口貿(mào)易比例如表2所示。

近年來海運(yùn)在中歐貿(mào)易中占據(jù)半壁江山，平均50%左右的貿(mào)易額由海運(yùn)完成，因其運(yùn)量大，價(jià)格低，兩地之間的貿(mào)易依然主要通過這種傳統(tǒng)運(yùn)輸方式進(jìn)行，而空運(yùn)和鐵路運(yùn)輸量平分余下的貿(mào)易額，各占23%左右。目前中歐鐵路貿(mào)易均由中歐班列完成運(yùn)輸。

3.貿(mào)易物流水平

世界銀行于2007年首次發(fā)布《物流績效指數(shù)報(bào)告》，其后每兩年發(fā)布一次。物流績效指數(shù)（Logistics Performance Index，LPI）是各國政府和商業(yè)界關(guān)注的重要指標(biāo)，反映了163個(gè)參評國家和地區(qū)的貿(mào)易物流競爭力。評價(jià)指標(biāo)綜合了國際貨運(yùn)界的實(shí)操經(jīng)驗(yàn)和學(xué)界近期的理論和實(shí)證研究。六個(gè)評價(jià)指標(biāo)分別是：海關(guān)和邊境清關(guān)效率（CUS）、貿(mào)易和運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量（INF）、國際貨物運(yùn)輸便利性（ISH）、物流服務(wù)能力和競爭力（LQC）、貨運(yùn)監(jiān)控能力（TTR）和運(yùn)輸及時(shí)性（TIM）。

LPI最新發(fā)布在2018年，縱觀參評的國家和地區(qū)，物流績效表現(xiàn)分?jǐn)?shù)與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度呈明顯的正相關(guān)。德國6次參評4次奪得榜首，2018年得分4.2分（滿分5分），新加坡則2次摘冠。2007年～2019年，中國物流績效指數(shù)連年穩(wěn)步上升，物流績效指數(shù)得分由3.32增長到3.61，增長率達(dá)8.72%，世界排名由33位上升至26位。

在中歐貿(mào)易中，選擇歐洲具有代表性的國家作為觀察對象，德國、波蘭、比利時(shí)、西班牙、荷蘭、白俄羅斯、俄羅斯、奧地利及中國的2018年國際物流績效指數(shù)比較（見表3）

2018年，中西歐國家如德國、比利時(shí)、奧地利、荷蘭貿(mào)易物流水平表現(xiàn)突出，占據(jù)全球參評的163個(gè)國家的前6位。西班牙、中國、波蘭表現(xiàn)中上，分列17位、26位、28位，俄羅斯、白俄羅斯排名靠后，分列75位、103位。

采用雷達(dá)圖清晰對比中國與德國，荷蘭及西班牙等歐洲高收入水平國家的物流績效差異（見圖）。從雷達(dá)圖上看，我國與世界一流國家相比，在海關(guān)效率、貨物跟蹤能力和物流服務(wù)競爭力方面差距明顯，平均相差0.6分左右。

2018年我國物流績效指數(shù)綜合得分為3.61分，在參評的163個(gè)國家和地區(qū)中位列第26名，前30名均為傳統(tǒng)發(fā)達(dá)國家。中國各項(xiàng)得分均高于全球均值，物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、國際服務(wù)競爭力和貨運(yùn)全程監(jiān)控能力是中國物流績效的提升的核心優(yōu)勢，分別比全球均值高出0.3分，0.77分和0.75分。與前20名物流能力相比，差距主要體現(xiàn)在海關(guān)效率，國際運(yùn)輸便利性兩方面，均值差分別為-0.65分和-0.5分（見表4）。

通過對近年來LPI指數(shù)進(jìn)行分析，可知中歐貿(mào)易中物流短板主要出現(xiàn)在中方，中國國際貿(mào)易物流在海關(guān)效率，貨物跟蹤能力，物流服務(wù)競爭力等方面存在弱項(xiàng)。

三、中歐班列簡介和特點(diǎn)

1.中歐班列簡介

中國與歐洲之間歷來通過海運(yùn)方式進(jìn)行商貿(mào)往來，自2011年開行的“中歐班列”，即中國-歐盟鐵路聯(lián)運(yùn)，指“按照固定車次、線路、班期和全程時(shí)刻表開行，運(yùn)行于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線國家間的集裝箱等鐵路國際聯(lián)運(yùn)列車”。

截至2019年底，中歐班列累計(jì)開行數(shù)量達(dá)15000列，國內(nèi)開行城市62個(gè)，通過68條運(yùn)行線路直達(dá)歐洲。目前中歐班列運(yùn)行時(shí)間平均14天左右，運(yùn)輸時(shí)間比海鐵聯(lián)運(yùn)全程少20天，運(yùn)輸費(fèi)用相當(dāng)于空運(yùn)的1/4。中歐班列比海運(yùn)更快，比空運(yùn)更便宜。

2019年1～9月中國出口歐洲貿(mào)易額已達(dá)到1.83億美元，中歐班列的貨值只占其中的1%～3%，出口方向的中歐班列主要搭載機(jī)電產(chǎn)品、運(yùn)輸設(shè)備和化工產(chǎn)品，進(jìn)口方向的中歐班列主要搭載機(jī)電產(chǎn)品、紡織品及原料和家具玩具等，隨著中歐班列運(yùn)行機(jī)制逐漸完善，還有巨大的潛力等待發(fā)掘。

2.中歐班列特點(diǎn)

中歐班列改寫了傳統(tǒng)中歐貿(mào)易的經(jīng)濟(jì)地理，深化了陸港的經(jīng)濟(jì)腹地意義，使中國內(nèi)陸擺脫了涉足國際貿(mào)易必須靠海港的歷史，中國經(jīng)濟(jì)的重心開始向西移動(dòng)，中國經(jīng)濟(jì)的門戶開始向西開放。

（1）邊境清關(guān)高效和便利通關(guān)。中歐班列與沿線主要進(jìn)行物資中轉(zhuǎn)、集散和儲(chǔ)運(yùn)的節(jié)點(diǎn)積極溝通，最大程度簡化海關(guān)手續(xù)，提升通關(guān)速度。列車出境后便進(jìn)入歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟境內(nèi)，物流由歐亞鐵路聯(lián)盟以及俄羅斯、哈薩克斯坦和白俄羅斯的當(dāng)?shù)罔F路公司負(fù)責(zé)，物資自由進(jìn)出，免除了邊境檢查之累。出歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟之后，貨運(yùn)列車會(huì)沿著50多條不同的路線繼續(xù)前往歐洲，一旦進(jìn)入歐盟境內(nèi)，海關(guān)和邊檢暢通無阻。因此，列車行進(jìn)時(shí)間1/3在國內(nèi)，1/3在歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟這一自由市場，1/3在歐盟，因此只需要極少的海關(guān)和檢驗(yàn)檢疫程序，為貨主和顧客節(jié)約了在途時(shí)間。

（2）物流服務(wù)和價(jià)格競爭力強(qiáng)。中歐班列運(yùn)營公司與俄羅斯、哈薩克斯坦、白俄羅斯等國家進(jìn)行價(jià)格談判，加強(qiáng)運(yùn)輸組織，實(shí)現(xiàn)了去返程“去四回三”，回程空駛率降低，最大限度地壓縮物流成本，使中歐班列在政府補(bǔ)貼后實(shí)現(xiàn)與海運(yùn)相當(dāng)?shù)膬r(jià)格。此外，中歐班列根據(jù)客戶需求實(shí)現(xiàn)鐵路站到站、門到門和全程物流等服務(wù)，運(yùn)輸服務(wù)便利性可比空運(yùn)和公路運(yùn)輸。

中歐班列還有多項(xiàng)創(chuàng)新服務(wù)，例如創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)。2019年5月，中歐班列（鄭州）率先開行海鐵聯(lián)運(yùn)整車運(yùn)輸平行進(jìn)口汽車，實(shí)現(xiàn)了整車專列進(jìn)口，滿足了客戶對進(jìn)口汽車原產(chǎn)地的多樣化要求。

（3）貨運(yùn)監(jiān)控和運(yùn)輸便利性高。中歐班列有班輪運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)，發(fā)到站固定、班次固定、運(yùn)行線固定，開行周期和全程運(yùn)行時(shí)刻固定可查，全班列全球定位，貨主和收貨人可以隨時(shí)通過鐵路公司網(wǎng)絡(luò)平臺查詢貨物位置和通關(guān)情況，實(shí)現(xiàn)“零時(shí)差”運(yùn)輸。

各地中歐班所在貿(mào)易園區(qū)形成了成熟的貿(mào)易便利化配置。例如中歐班列（成都）鐵路港所在地青白江區(qū)形成了多個(gè)與之配套的國際物流產(chǎn)業(yè)園，如國際平行進(jìn)口汽車展銷中心，國際木材集散中心，國際塑料城等，為城市產(chǎn)業(yè)聚集做好了扎實(shí)的物流基礎(chǔ)。7條國際鐵路通道和5條國際鐵海聯(lián)運(yùn)通方便貨源輸出。

四、中歐貿(mào)易物流促進(jìn)機(jī)制

中歐班列開行9年來，在運(yùn)行時(shí)間、貨源種類、全程物流跟蹤、通關(guān)便利化和跨國協(xié)調(diào)機(jī)制等多方面有諸多創(chuàng)舉，極大地促進(jìn)了內(nèi)陸地區(qū)“沿?；保瑢χ形鞑績?nèi)陸地區(qū)進(jìn)出口產(chǎn)生了帶動(dòng)作用。

1.極速通關(guān)到達(dá)時(shí)間降低貨主成本

在中歐班列國際合作平臺上，中國、白俄羅斯、俄羅斯、波蘭等7國鐵路部門簽署了《關(guān)于深化中歐班列合作協(xié)議》，積極協(xié)調(diào)參與國海關(guān)等部門，極大地壓縮了列車通關(guān)時(shí)間，簡化了原有鐵路口岸流程，加快了商品到達(dá)歐洲等國用戶的速度，對于有使用時(shí)間限制和保存成本高的產(chǎn)品有重要意義。

2019年6月，成都國際鐵路港采用“預(yù)約通關(guān)”、“裝卸同時(shí)”的先進(jìn)理念，使中歐班列（成都）回程段從阿拉山口到達(dá)客戶時(shí)間縮短至近100小時(shí)，壓縮時(shí)間200小時(shí)。鐵路口岸基本實(shí)現(xiàn)無人智能操作，集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)車量自動(dòng)化碼頭入卡、提貨到出卡只需30分鐘。出卡后，企業(yè)通過服務(wù)平臺系統(tǒng)在線辦理提貨申請、國際轉(zhuǎn)運(yùn)等業(yè)務(wù)。

2.物流服務(wù)和價(jià)格競爭力吸引貨源

中歐班列的貨運(yùn)周期約是海運(yùn)的1/3，在供應(yīng)鏈和資金周轉(zhuǎn)方面為企業(yè)帶來便利，例如一些資金占用較大的行業(yè)（如平行進(jìn)口車）。因此，貨值低、對交付時(shí)間和資金時(shí)間成本要求不高的產(chǎn)品適合海運(yùn);而對資金周轉(zhuǎn)要求較快速的行業(yè)，中歐班列能夠滿足其需求。

以中歐班列（成都）為例，成都鐵路公司以一對一外貿(mào)出口方案為企業(yè)定制一站式供應(yīng)鏈物流服務(wù)。2019年以來，一些制造類、電子類適合空運(yùn)的貨物，逐漸開始關(guān)注鐵路運(yùn)輸。在極端條件下，例如新冠肺炎疫情發(fā)生時(shí)，許多公司把過去的公路出境訂單全部放到中歐班列，導(dǎo)致2019年以來的開行量較2018年同期增長了76.9%，逆市上揚(yáng)。充分說明中歐班列在物流服務(wù)和價(jià)格上都具有相當(dāng)?shù)母偁幜Α?/p>

3.貨運(yùn)監(jiān)控能力和時(shí)效性保證貨流

歐亞大陸橋長約12000公里，陸橋運(yùn)輸存在較大的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)。各國鐵路軌道寬度不同，中歐班列運(yùn)輸過程中不僅會(huì)與多種運(yùn)輸方式聯(lián)運(yùn)，即便使用鐵鐵聯(lián)運(yùn)，中途也會(huì)經(jīng)過2～3次換軌，因此中歐班列采用集裝箱聯(lián)運(yùn)最大限度降低風(fēng)險(xiǎn)。

以中歐班列（成都）為例，列車搭載全程追溯系統(tǒng)，通過物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)班列去程100%的實(shí)時(shí)位置追蹤，在羅茲、蒂爾堡、紐倫堡場站建立實(shí)體海外聯(lián)絡(luò)辦公室，實(shí)現(xiàn)信息及時(shí)傳遞，“零時(shí)差”協(xié)調(diào)處理運(yùn)行異常情況。在境外場站派員駐守，去程班列到達(dá)后，精確計(jì)算到目的站時(shí)間，提前準(zhǔn)備回程貨物，班列到站后即刻組織回程，“對稱往返”模式大大提升班列運(yùn)營時(shí)效、降低運(yùn)營成本。

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作者簡介：

曹苧心，四川建筑職業(yè)技術(shù)學(xué)院助教，碩士;研究方向：國際貿(mào)易，國際物流。